Ил-86. фото. видео. схема салона. характеристики. отзывы

История разработки

Самолёт Ил-86 является первым серийным советским пассажирским широкофюзеляжным самолётом. Потребность в таком самолёте возникла в СССР в 1967 году, когда «Аэрофлот» выработал требования к самолёту на 250—350 мест. 13 октября 1967 года было принято Постановление Совета Министров СССР о разработке такого самолёта. В ОКБ им. Ильюшина первоначально исследовали проект 250-местного варианта самолёта Ил-62-250 (Ил-62 с удлинённым на 6,8 метра фюзеляжем). Однако данный проект развития не получил. Для размещения 350 пассажиров требовалось увеличить число кресел в ряду, но, стремясь сохранить достигнутый на Ил-62 уровень комфорта, в ОКБ проработали двухпалубный вариант, а также однопалубный вариант с фюзеляжем, имевшим овальное сечение с двумя раздельными кабинами. Но и эти предложения тоже были отклонены. В это время мировое гражданское авиастроение создавало и осваивало производство широкофюзеляжных пассажирских лайнеров. Яркими примерами таковых были: американские Boeing 747, McDonnell Douglas DC-10, Lockheed L-1011 TriStar и европейский Airbus A300.

22 февраля 1970 года ОКБ С. В. Ильюшина получило техническое задание на разработку широкофюзеляжного пассажирского самолёта на 350 мест.
9 марта 1972 года Совет Министров СССР принял постановление № 168-68 о начале работ по широкофюзеляжному самолёту Ил-86. Среди требований, предъявленных к самолёту, было условие обеспечения перевозки багажа по принципу «багаж при себе» и установка на самолёте трех входных дверей со встроенными трапами, исключающими применение каких-либо аэродромных средств для обеспечения входа и выхода пассажиров. Это условие потребовало провести обширный комплекс исследований, связанных с выбором диаметра фюзеляжа. Результатом этих исследований, в котором приняли участие специалисты ЦАГИ, стал фюзеляж, позволивший установить в одном ряду 9 кресел с двумя проходами, причём ширину этих проходов сделали больше, чем на сходных широкофюзеляжных самолётах типа McDonnell Douglas DC-10. Для обеспечения эксплуатации с относительно коротких ВПП была выбрана механизация крыла, состоящая из предкрылков и трёхщелевых закрылков (впоследствии применены двухщелевые), обеспечивающих высокую подъёмную силу.

К самолёту Ил-86 были предъявлены требования, которые учитывали состояние наземной материально-технической базы Аэрофлота, взлетно-посадочных полос и аэропортов.

Памятный знак, выпущенный в год первого полёта Ил-86

Первый полёт опытного самолёта Ил-86 выполнил 22 декабря 1976 года экипаж Э. И. Кузнецова. В июне 1977 года самолёт был показан на Парижском международном авиационно-космическом салоне. В конце сентября 1978 года были завершены заводские испытания, после чего приступили к сертификационным испытаниям. Заявка на получение сертификата лётной годности была принята 15 мая 1974 года, а сам сертификат получен 24 декабря 1980 года, после соответствующих испытаний самолёта. 26 декабря 1980 года самолёт Ил-86 (борт СССР-86006) выполнил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Ташкент. В 1981 году на Ил-86 было установлено 18 мировых рекордов скорости в полёте по замкнутому маршруту с нагрузкой от 35 до 80 тонн.

В 1980-х годах исследовались проекты самолётов Ил-86В и Ил-86Д, на которых предполагалось использовать английские двигатели ТРДД Rolls-Royce RB211-22В тягой по 19 000 кгс. Среднемагистральный самолёт Ил-86В имел удлинённый фюзеляж и рассчитывался на перевозку 450 пассажиров на расстояние 3600—4000 км. Самолёт Ил-86Д предназначался для перевозки 330 пассажиров на расстояния более 9000 км. Этот самолёт послужил основой для дальнемагистрального самолёта Ил-96-300. Во второй половине 1990-х годов изучалась возможность установки на самолёт высокоэкономичных двигателей ТРДД CFM56-5C-2 (4 × 14160 кгс), которые позволили бы увеличить дальность полёта с 350 пассажирами до 6400 км. Но, по бытующему мнению, КБ Ильюшина из практических соображений не стало доводить до конца ремоторизацию Ил-86.
В итоге в массовую серию не пошёл ни Ил-96, ни ремоторизованный Ил-86, а эту нишу заняли бывшие в употреблении Airbus А310, Boeing 747, Boeing 767, возраст которых составлял 10—20 лет при покупке российскими авиакомпаниями в 2000-х годах.

Почта СССР в 1979 году выпустила почтовую марку с изображением самолёта Ил-86.

Как создавался первый советский широкофюзеляжный авиалайнер

Основной тенденцией развития гражданской авиации на протяжении последних пяти или шести десятилетий является стремительный рост пассажиропотока. Причин этому несколько. Экономический рост в странах первого мира сделал людей богаче, соответственно, с каждым годом все больше желающих могли позволить себе быстрые и удобные воздушные перелеты. Второй причиной было совершенствование самих самолетов – росла их пассажировместимость, повышалась скорость и экономичность.

Уже к середине 60-х годов подобная тенденция стала проблемой – основные аэропорты мира оказались перегруженными. Пребывающим авиалайнерам приходилось все больше времени ожидать в воздушной зоне аэропортов, сокращались интервалы между посадками и взлетами машин, что, соответственно, ухудшало условия для технического обслуживания самолетов и повышало вероятность катастроф и аварий.

Решение подобной проблемы виделось в создании авиалайнеров большой пассажировместимости (от 250 до 500 мест), что позволило бы резко уменьшить количество машин, необходимых для обеспечения возросшего объема перевозок. Таким образом каждый самолет получал бы достаточно времени для нормального технического обслуживания. Кроме того, увеличение количества пассажиров на борту позволило снизить себестоимость перевозок.

Разработкой подобных машин первыми занялись американцы, потому что у них эта проблема стояла особенно остро. Ведь кроме значительного внутреннего пассажиропотока, авиакомпании США работали на трансатлантической трассе, которая всегда отличалась постоянной и высокой загрузкой.

В СССР над созданием отечественного самолета большой вместимости первыми задумались в ОКБ Ильюшина. Сначала ильюшинцы просто хотели создать новую модификацию самолета Ил-62 с фюзеляжем большей длины (на 6,8 метр). Этот авиалайнер вмещал бы 250 пассажиров, но дальнейшего развития этот проект не получил. Создать же на базе Ил-62 самолет большой пассажировместимости, в принципе, было возможно, но пришлось бы пожертвовать уровнем комфорта пассажиров. В ходе реализации проекта конструкторами рассматривалась возможность создания двухпалубного Ил-62, а также вариант с овальным сечением фюзеляжа и разделенными кабинами.

В начале 1970 года ОКБ Ильюшина получила новое задание на создание широкофюзеляжного авиалайнера вместимостью салона в 350 мест. А в марте 1972 года было принято постановление Совмина СССР о начале работ над созданием широкофюзеляжного Ил-86. К новой машине были выдвинут ряд требований, учитывавших ожидаемый рост пассажирских перевозок в стране, анализ распределения пассажиропотока по дальности полета, состояние материально-технической базы «Аэрофлота», а также ВВП, на которых планировалось эксплуатировать новую машину.

Впервые самолет Ил-86 поднялся в воздух в декабре 1976 года, а уже через год новую советскую машину продемонстрировали на международном авиасалоне в Париже. В сентябре 1978 года были успешно завершены заводские испытания и начались испытания для получения сертификата летной годности. Этот документ самолет Ил-86 получил в декабре 1980 года. Среди прочего испытания показали, что Ил-86 обеспечивает существенно меньший уровень эксплуатационных расходов по сравнению с другими существующими на тот момент машинами.

В 80-е годы конструкторы ОКБ Ильюшина работали над созданием новых модификаций самолета – Ил-86В и Ил-86Д, на которые планировали установить двигатели английской компании Rolls-Royce. Планировалось, что Ил-86В будет иметь фюзеляж на несколько метров длиннее, чем у базовой модели, благодаря чему он сможет перевозить 450 пассажиров. Дальность полета модификации Ил-86Д должна была составлять 9 тыс. км. Позже на основе именно этого проекта был создан авиалайнер Ил-96-300. Уже в 90-е годы, после распада СССР, изучалась возможность замены двигателей Ил-86 на более экономичные, что позволило бы значительно увеличить дальность полета машины. Однако этот проект так и не был реализован, потому что все силы КБ были брошены на доработку проекта Ил-96.

Модификации самолета

Помимо базовой версии ИЛ86, существуют такие варианты:

• ИЛ 86В. Проект был «заморожен» на этапе разработки. Согласно описанию, самолет должен был вмещать до 450 пассажиров и преодолевать до 4000 км;
• ИЛ 86Д. Проект также остался не реализованным. При этом, измененная конструкция корпуса, предусмотренная для этой версии, стала базой для модели ИЛ 96;
• ИЛ 87. Единственная модернизация, применяемая в настоящее время. Модель известна под названием ИЛ 86ВКП и представляет собой воздушный командный пункт. В отличие от пассажирского лайнера, эта версия была выпущена без иллюминаторов, а также, имеет ряд внешних особенностей.

ИЛ 86ВКП

По мнению современных экспертов, схема салона ИЛ 86 соответствует нормам высокой безопасности и комфорта. Достоинство модели — высокая надежность, при возможности перемещаться со скоростью более 900км/час. Лайнер не только соответствовал требованиям проекта, но и обеспечивал удобные перелеты для пассажиров. Эта модель поспособствовала престижу советской и российской авиации, а также стала прототипом и примером, для создания самолетов нового поколения. На его базе был создан аэробус ИЛ-96. Модель успешно эксплуатируется и модернизируется.

Как они образуются.

При взрыве бомбы возникший огненный шар наполняется огромным количеством радиоактивных частиц. Обычно эти частицы настолько малы, что, попав в верхние слои атмосферы, могут оставаться там в течение долгого времени. Но если огненный шар соприкасается с поверхностью Земли, все, что на ней находится, он превращает в раскаленные пыль и пепел и втягивает их в огненный смерч. В вихре пламени они перемешиваются и связываются с радиоактивными частицами. Радиоактивная пыль, кроме самой крупной, оседает не сразу. Более мелкая пыль уносится возникшим в результате взрыва облаком и постепенно выпадает по мере движения его по ветру. Непосредственно в месте взрыва радиоактивные осадки могут быть чрезвычайно интенсивными – в основном это оседающая на землю крупная пыль. В сотнях километров от места взрыва и на более далеких расстояниях на землю выпадают мелкие, но все еще видимые глазом частицы пепла. Часто они образуют похожий на выпавший снег покров, смертельно опасный для всех, кто окажется поблизости. Еще более мелкие и невидимые частицы, прежде чем они осядут на землю, могут странствовать в атмосфере месяцами и даже годами, много раз огибая земной шар. К моменту выпадения их радиоактивность значительно ослабевает. Наиболее опасным остается излучение стронция-90 с периодом полураспада 28 лет. Его выпадение четко наблюдается повсюду в мире. Оседая на листве и траве, он попадает в пищевые цепи, включающие и человека. Как следствие этого, в костях жителей большинства стран обнаружены заметные, хотя и не представляющие пока опасности, количества стронция-90. Накопление стронция-90 в костях человека в долгосрочной перспективе весьма опасно, так как приводит к образованию костных злокачественных опухолей.

Коммерческая эксплуатация

Серийный выпуск самолета поручили хорошо оснащенному заводу в Воронеже, где ранее строились сверхзвуковые Ту-144. Первую собранную здесь машину облетали 24 октября 1977 года, полет длился тридцать минут. Эксплуатационные испытания в Аэрофлоте включали 490 полетов общей продолжительностью 1222 часа.

Регулярные полеты с пассажирами на борту открылись 26 декабря 1980 года рейсом Москва-Ташкент, а следующим летом машины вышли на международные трассы. Число иностранных государств, куда летали Ил-86, в 1987 году достигло пятнадцати. «Советские аэробусы» направлялись в десятки аэропортов Европы, а также Дамаск, Амман, Джибути на Арабском Востоке. Конечные пункты маршрутов в Юго-восточной Азии включали Пекин, Пхеньян, Ханой, Бангкок, Сингапур, Дели, Калькутту и Карачи. Выполнялись и трансатлантические рейсы, в том числе в Монреаль, Нью-Йорк (с промежуточной посадкой в Шенноне, Ирландия) и Гавану (через Гандер на острове Ньюфаундленд).

Внутри страны, в 1983-1987 гг. Ил-86 обслуживали города Москва, Ленинград, Киев, Симферополь, Свердловск, Кавминводы, Сочи, Сухуми, Норильск, Актюбинск, Кемерово, Красноярск, Новосибирск, Хабаровск, Ереван, Ташкент и Алма-Ата.

Стремительно рост налет парка «советских аэробусов»: с 1983 по 1986гг. он увеличился с 20 тысяч до 55249 часов. А к 1 июля 1987 года количество пассажиров, перевезенных «советскими аэробусами», достигло 24 миллиона 320 тысяч человек. Средняя загрузка на рейсах Аэрофлота составляла 70%, регулярность полетов по расписанию 96-98%. Хорошие показатели, даже по сегодняшним меркам применительно к «иномаркам».

После развала «Единого и Могучего» советского Аэрофлота, Ил-86 оказались в распоряжении одиннадцати российских авиакомпаний и нескольких национальных перевозчиков стран СНГ. Кроме того, три машины приобрел Китай, где они с 1990 года успешно эксплуатировались на сети маршрутов авиакомпании China Xinjiang Airlines из аэропорта Урумчи – столицы Синьцзян-Уйгурского автономного района. Впоследствии Ил-86 заменили американскими и европейскими «джетами», но местные авиаторы и пассажиры еще долгое время с любовью вспоминали «советский аэробус» как отлично приспособленный к работе в местных условиях. В отличие от «западных аналогов», Ил-86 оснащался выдвижными трапами, и позволял проводить посадку и высадку пассажиров, не прибегая к помощи аэродромного оборудования.

Постсоветский период функционирования отечественной системы воздушного транспорта характеризовался резким сокращением объемов перевозок. Возникли сложности с обеспечением высокой загрузки широкофюзеляжных лайнеров. Однако те авиакомпании, что продавали достаточное число билетов, летали безубыточно. Долгое время Ил-86 оставался востребованным при осуществлении полетов по центральному расписанию между столицей России и Красноярском, Новосибирском и Ташкентом. Хорошая экономика наблюдалась на туристических направлениях, к курортам на побережье Персидского Залива, Черного и Средиземного морей, где загрузка кресел порой достигала 100%. На рубеже веков доля Ил-86 в чартерных перевозках российских авиакомпаний составляла порядка 40%.

Коммерческая эксплуатация Ил-86 продлилась с 1980 по 2011 год. Самолет зарекомендовал себя как исключительно надежный. Достаточно сказать, что за тридцать лет работы в авиакомпаниях «советский аэробус» не убил ни одного пассажира – немногочисленные аварии на данном типе случались лишь на земле и при выполнении технических перелетов. Показатели безопасности полетов на данном типе были выше, чем у «боингов» и «аэробусов», что приходилось признавать даже фирмачам и апологетам западной авиатехники.

Разработка «Царь-бомбы»

В 1954 году лучшие физики-ядерщики страны под руководством Игоря Курчатова начали разработку мощнейшей в истории человечества термоядерной бомбы. В этом проекте также приняли участие Андрей Сахаров, Виктор Адамский, Юрий Бабаев, Юрий Смирнов, Юрий Трутнев и т. д. Благодаря своей мощности и размеру бомба стала известна как «Царь-бомба». Участники проекта позже вспоминали, что эта фраза появилась после знаменитого высказывания Хрущева о «Кузькиной матери» в ООН. Официально же проект назывался АН602.

За семь лет разработок бомба пережила несколько реинкарнаций. Сначала ученые планировали использовать компоненты из урана и реакцию Джекилла-Хайда, однако позже от этой идеи пришлось отказаться из-за опасности радиоактивного загрязнения.

Эксплуатация

Ил-86 китайской авиакомпании China Xinjiang Airlines

Единственным гражданским пользователем лайнера в советское время был «Аэрофлот». В советское время основным назначением Ил-86 были внутренние регулярные рейсы средней протяжённости.
В 1980-х годах были реконструированы ВПП во многих крупных аэропортах СССР, что позволило им принимать самолёты Ил-86.

В рамках СЭВ Ил-86 планировалось поставлять на экспорт в социалистические страны. В частности, польской авиакомпании LOT было выделено четыре Ил-86 в качестве обмена (бартера) для изготовления комплектующих. Авиакомпания отложила поставки, которые были отменены в 1987 году. В 1989 году ГДРовская авиакомпания Interflug была готова принять поставку двух самолетов Ил-86 и уже присвоила им бортовые номера DDR-AAA и DDR-AAB. Однако, вместо них, в том же году, авиакомпания получила два Airbus A310.

Единственная поставка на экспорт и заказ на Ил-86, а также единственная коммерческая сделка с заводом-изготовителем была заключена с Китаем. Три самолёта были поставлены на экспорт в Китай, китайской авиакомпании China Xinjiang Airlines в 1990 году. В связи с прекращением деятельности авиакомпании в 2003 году, самолёты были возвращены обратно в Россию и эксплуатировались авиакомпанией Татарстан до 2008 года.

После распада СССР большое количество Ил-86 перешло на баланс отдельных авиаотрядов бывшей монополии. В постсоветское время вместительная машина стала использоваться для выполнения чартерных рейсов на популярные курорты.

Ил-86 авиакомпании Аэрофлот-Дон

Лётный век Ил-86 был относительно недолгим. Из-за крайней неэкономичности и шумности двигателей НК-86 массовое списание и вывод из эксплуатации авиалайнеров этого типа началось уже с начала 2000-х годов. Причиной стали, в том числе, введённые в ЕС ограничения по шуму, что помешало Ил-86 совершать полёты в большинство аэропортов Европы.

Кризис 2008 года окончательно предопределил судьбу самолётов советского производства — авиакомпании стали массово избавляться от них. Не избежал этой участи и Ил-86.

Последними регулярными рейсами, выполнявшимися на Ил-86, были рейсы «Донавиа» Москва — Симферополь, Сочи, Новосибирск (до осени 2010 года).
Также, до конца октября 2010 года авиакомпания «Москва» иногда ставила Ил-86 на регулярные рейсы из Москвы в Сочи, Душанбе и Ташкент, а также на чартерные рейсы в черногорский город Подгорицу, в качестве замены Boeing 737.

В ноябре 2010 года Ил-86 «Москвы» были сняты с рейсов, скорее всего, навсегда. По ряду источников, они могли вернуться на летние чартеры в 2011 году, но в связи с поглощением «Москвы» авиакомпанией «Ютэйр» будущее самолётов бывшего Атлант-Союза было не ясно. Самолеты были выставлены на продажу, но, ввиду отсутствия интереса к ним со стороны потенциальных покупателей, весь флот Ил-86 Атлант-Союза к лету 2017 года был порезан на металлолом.

До января 2011 года Ил-86 авиакомпании «Донавиа» эксплуатировались на чартерных рейсах из Шереметьева в Коломбо и Анталью.

Последний коммерческий рейс Ил-86 (борт RA-86141) выполнил 29 января 2011 года.

С января 2011 года Ил-86 на пассажирских рейсах не летает.

Нынешние операторы

Ил-86 (СССР-86000) в Киеве. Государственный музей авиации

по состоянию на май 2018 года.

В настоящее время в эксплуатации находятся 2 Ил-86 в модификации Ил-86ВКП.

Всего порезано на металлолом 94 самолёта из 106 выпущенных. На хранении находится 10 самолётов, из них только 2 в музеях: СССР-86000 в Киеве (Жуляны), RA-86062 в Ульяновске (Баратаевка).
Один из бывших самолётов авиакомпании S7 Airlines установлен в качестве памятника в Новосибирском аэропорту Толмачёво.
Ещё один самолёт (регистрационный номер RA-86106, более 20 лет эксплуатировавшийся «Аэрофлотом», ГУАП «Пулково» и ГТК «Россия»), размещённый на территории частного вертодрома «Хелидрайв» в Санкт-Петербурге, планируется переоборудовать в музей.

Один борт Ил-86 (RA-86103) находятся на территории учебного авиационно-технического центра Московского государственного технического университета гражданской авиации (МГТУ ГА).

Бывшие операторы

Операторы, имевшие несколько самолётов: «Белавиа» (до 1996 г.), «Трансаэро» (до 1997 г.), «Внуковские авиалинии» (до 2001 г.), China Xinjiang Airlines (до 2003 г.), «Аэрофлот» (по 2006 г., в 2006 году работал как минимум на линии Москва — Симферополь), «Узбекские авиалинии» (до 2006 г.), «Красэйр» (до 2008 г.), «Пулковские авиалинии» — ныне ГТК «Россия» (до 2008 г.), «Сибирь» (до 2008 г.), «Татарстан» (до 2008 г.), «Уральские авиалинии» (до 2009 г.), ВАСО — ныне часть авиакомпании «Донавиа», «Атлант-Союз» — ныне «Москва», переданная под управление авиакомпании «Ютэйр» (до 2010 г.), «Донавиа» (до 2011 г.).

Где производился самолет?

Аэробус стал аналогом американского Боинга. Его производство началось в 70-х годах в СССР в г. Воронеж. На тот момент отечественный Аэрофлот нуждался в пассажирских лайнерах с большим количеством посадочных мест.

Судно оснащалось отечественными двигателями. В середине 90-х годов появилась возможность установить моторы зарубежного производства. Поскольку они имеют более высокие технические характеристики. Конструкторы задумались над модернизацией самолета. После этого появились новые модели ИЛ.

Полезная информация! Производство авиасуден модификации ИЛ-86 прекратилось в 1993 году.

Безопасность самолета Ил-86

Говорить о воздушном судне как о «абсолютно безопасном самолёте» – это нонсенс, потому что это понятие вещь весьма относительная. Воздушный лайнер с широким фюзеляжем, построенным в 1974 году, 25 лет стоял в числе самых безопасных аэробусов мира. В воздухе случается всякое, такие ситуации из которых, казалось, не выберешься, но на Ил-86 всегда количество взлётов совпадало с количеством посадок.

ил-86

Дели 8 марта 1994 года

Всего за время эксплуатации Ил-86 зафиксировано ещё три лётных происшествия. В аэропорту Дели 8 марта 1994 года, стоящий на стоянке российский авиалайнер, задел падающий Боинг 737, пострадал обслуживающий персонал.

Международный аэропорт Дубая

21 сентября 2001 года при заходе на посадку экипаж забыл выпустить шасси, при соприкосновении с посадочной полосой Ил-86 вспыхнул. Жертв нет.

Катастрофа, происшедшая 28 июля 2002 года, разрушила имидж Ил-86 как самого безопасного воздушного перевозчика. Выполняя взлёт с аэродрома Шереметьево, машина буквально как конь встала на дыбы, в результате была потеряна устойчивость и самолёт вошёл в плоский штопор на высоте 600 метров. Это произошло по причине установки стабилизатора на угол близкий к максимальному, но кто выдал команду — экипаж или электроника не удалось выяснить до сих пор. Пилоты боролись до конца, пытаясь выправить положение, но им это не удалось.

Этот «технический рейс» незаслуженно вычеркнул четверть века безаварийной эксплуатации лайнера — ни одной жизни пассажира на совести аэробуса нет.

История и технические характеристики Ил-86

Необходимость в появлении такого типа авиалайнера появилась в конце 60-х, когда компания «Аэрофлот» выставила требования к самолету, который должен обладать 250—350 местами. Именно тогда и было решено разрабатывать широкофюзеляжный авиалайнер Ил-86. Чтобы в этой летательной машине помещалось 350 человек, необходимо было увеличить количество кресел в ряду.

Но при этом комфорт и просторность должны были быть на уровне. Первый полет этого самолета после долгих лет разработки случился в 1976-м году. На следующий год он был официально продемонстрирован. А в 1980-м году данный авиалайнер выполнил первый регулярный рейс после долгих испытаний. Маршрут был Москва — Ташкент. Позже эта крылатая машина установила более 18 мировых рекордов, связанных со скоростью и нагрузкой.

По своей конструкции данное воздушное судно представляет собой 4-х моторный турбореактивный низкоплан, оснащенный стреловидным крылом и однокилевым оперением. Специально для него был создан особый двигатель НК-86, тяга которого составляла более 13 тс. Но примечательно, что именно этот агрегат однажды привел к тому, что лайнер вышел из строя. Все случилось из-за чрезмерного потребления горючего, а также слишком сильного шума. Также данный летательный аппарат обладает четырьмя гидросистемами.

Для каждой гидросистемы предусмотрен отдельный насос, который участвует при давлении двигателей. Отметим, что вскоре после создания Ил-86 появились новые дополнительные модификации, которые также хорошо показали себя на практике.

Посадка Ил-86

Рассмотрим конкретные спецификации данного самолета:

• длина летательной машины составляет 59.95 м;
• размах крыльев – 48 м;
• высота конструкции – 15 м;
• дальность полета Ил-86 – 3800 км;
• пассажировместимость – до 350 человек;
• самая высокая скорость составляет 950 км/ч;
• крейсерская скорость – 940 км;
• наибольшая взлетная масса – 215 т;
• грузоподъемность – 40 т;
• экипаж состоит из 3—4 человек.

Надо сказать, что за период активной эксплуатации данного самолета произошло немало неприятностей. Достаточно вспомнить, что случилось в Дели в 1994-м году. Тогда Boeing 737 зацепил этот летательный аппарат, в результате чего он загорелся. А это, в свою очередь, привело к гибели нескольких работников, которые находились в тот момент внутри воздушного судна. Также история знает другие происшествия, связанные с Ил-86. Наверное, поэтому его постепенно перестали использовать для пассажирских рейсов. Но все желающие могут как увидеть его в реальности, так и на фотографиях. К этой статье также прилагаются фото Ил-86, чтобы можно было зрительно оценить возможности этой советской крылатой машины.

Достоинства и недостатки самолёта

Основным достоинством Ил-86 является то, что это был первый широкофюзеляжный пассажирский самолёт в СССР, обладавший к тому же небывалой по тем меркам пассажировместимостью. Именно благодаря этому была решена проблема пассажирских авиаперевозок на средние дистанции и создана основа их популяризации. Также стоит отметить, что при проектировании Ил-86 был использован ряд инноваций, таких, например, как усовершенствованная система бортовой электроники, а также новая компоновка пассажирского салона. Всё это позже пригодилось как при проектировании младшего собрата Ил-86 – самолёта Ил-96, так и других самолётов.

Ещё одним важным достоинством пассажирского лайнера Ил-86 является его высокая надёжность. За 30 с лишним лет коммерческой эксплуатации самолёт перевёз десятки тысяч пассажиров, однако ни один из пассажиров не погиб при этом. Да, из 106 выпущенных самолётов было к августу 2002 года потеряно всего четыре, однако при этом погибло 22 человека, являвшихся членами экипажа Ил-86. Так что потеряно лайнеров было менее четырёх процентов от общего числа.

Что касается недостатков Ил-86, то главным из них является сравнительно невысокая мощность его двигателей. Благодаря этой особенности, а также высокой взлётной массе самолёта, среди пилотов гражданской авиации сложилось даже шуточное мнение, «что, мол, Ил-86 взлетает лишь благодаря округлости Земли». Отчасти это утверждение верно, так как взлёт Ил-86 требует несколько большей длины взлётно-посадочной полосы, что уже само по себе исключает возможность его использования для некоторых аэропортов. При этом и реверс двигателей также достаточно слаб, поэтому посадка Ил-86 требует большего пробега.

Безопасность самолета

Перед тем, как воздушное судно выполнило свой первый полет вместе с пассажирами, оно проходило многочисленные испытания на протяжении 1 года. Согласно статистическим данным ИЛ-86 считается самым безопасным. В нем имеется модернизированная система управления и спутниковой связи, установлены новые приборы контроля автопилота.

Важно! В 90-х годах показатели безопасности авиалайнера достигали 95-100%. Произошло четыре аварийных ситуации:

Произошло четыре аварийных ситуации:

1. 1994 г. — аэробус загорелся. Его зацепил падающий В-737. Погибли члены обслуживающего персонала.
2. 1998 г. — лайнер совершил грубую посадку. После этого он был списан.
3. 2001 г. — крушение судна из-за ошибки персонала. Шасси при посадке не были выпущены.
4. 2008 г. — авария по вине обслуживающего персонала. Вышел из строя стабилизатор.

Проблемы с работой двигателей и систем обеспечения начались в 2002 году. За все время эксплуатации судно перевезло более 3 млн. пассажиров.

Разновидности

Расследование

Межгосударственный авиационный комитет (МАК), проводивший расследование катастрофы, в качестве основной версии рассматривал самопроизвольный переход горизонтальных хвостовых стабилизаторов в крайнее положение, который вызвал чрезмерный угол подъёма при взлёте, из-за чего самолёт лишился подъёмной силы.

Высказывалась также версия отказа одного из двигателей самолета. Согласно ей, из-за отсутствия груза и пассажиров обороты двигателя превысили допустимую норму, что и привело к его поломке. В пользу этого свидетельствовали показания выжившей стюардессы Арины Виноградовой о том, что перед крушением лайнер сильно трясло. Хотя тряска могла быть признаком превышения максимального допустимого угла атаки и потери скорости, что непосредственно предшествовало сваливанию. Погодные условия и орнитологическая обстановка во время катастрофы были нормальными.

В итоге причина самопроизвольного перехода стабилизаторов в крайнее положение так и не была выяснена. Основной версией были признаны ошибочные действия пилотов.