Airbus a 310, пассажирский самолет: фото, обзор, технические характеристики и история создания

Содержание

Содержание

Содержание

Модификации

Airbus A310-200F авиакомпании FedEx

Airbus А310-300 авиакомпании Interflug

Первый полёт опытного самолёта Airbus A310-200 с двигателями Pratt & Whitney JT9D-7R4 состоялся 3 апреля 1982 года, а первый полёт самолёта с двигателями General Electric CF6-80A — в августе 1982 года. В марте 1983 года была завершена сертификация во Франции и ФРГ, в январе 1984 года — в Великобритании, а в феврале 1985 года — в США.

В апреле 1983 года первые компании — Lufthansa и Swissair — начали эксплуатацию Airbus A310-200. Весной 1986 года конструкцию A310-200 усовершенствовали.

На основе пассажирского самолёта разработали и грузопассажирский вариант Airbus A310-200С, оснащённый боковой грузовой дверью и рассчитанный на перевозку грузов массой до 40 300 кг, и грузовой самолёт Airbus A310-200F с полезной нагрузкой 43 000 кг.

Но основным вариантом, проектные работы по которому начались в 1982 году, стал самолёт Airbus A310-300, предназначенный для эксплуатации на маршрутах большей протяжённости, чем Airbus A310-200. Официально разработка машины началась в марте 1983 года после начала поставок Airbus A310-200. Первый полёт опытного Airbus A310-300 состоялся 8 июля 1985 года. Сертификация завершилась в декабре 1985 года, и в этом же месяце швейцарская авиакомпания Swissair получила свой первый самолёт.

Фугасы в настоящее время

В настоящее время в артиллерии средних калибров фугасные снаряды почти полностью вытеснены осколочно-фугасными, значительно упрощающими боевое снабжение артиллерии.

Старые фугасные снаряды сохранились лишь на вооружении, производство же фугасных снарядов средних калибров прекращено почти во всех странах.

Для снаряжения фугасных снарядов наземной артиллерии в мирное время идет почти исключительно тротил и реже мелинит, а в военное время неизбежно применение суррогатных взрывчатых веществ.

Фугасные снаряды германской авиационной артиллерии снаряжались главным образом тэном и реже тротилом.

Энциклопедический словарь

История самолёта[править | править код]

Airbus A300 и Airbus A310 в полёте

Airbus A310-200 в двойной ливрее (Lufthansa и Swissair)

Консорциум Airbus с самолетом А300 к 1978 году имел 30% заказов на рынке широкофюзеляжных магистральных авиалайнеров. Но стало очевидным, что для некоторых маршрутов он был слишком большим. Авиакомпании хотели использовать меньший по размерам самолет, который можно было бы чаще отправлять в полеты. Также для закрепления достигнутых позиций консорциуму нужно было зарекомендовать себя, как предприятию, способному разработать не одну модель самолета.С

Одним из первых эксплуатантов А300 была авиакомпания Lufthansa. Для большинства европейских и ближневосточных авиалиний компании требовался самолёт на 196 пассажиров для маршрутов протяженностью до 3700 км. Машиной подобного класса заинтересовалась и швейцарская авиакомпания Swissair. Это явилось стимулом к появлению проекта А300В10.

Первоначально А300В10 представлял собой просто модификацию А300 с укороченным фюзеляжем, но расчёты показали нерентабельность такого самолета, это был самолет с непропорционально большими крыльями и шасси. Разработкой нового уменьшенного крыла занялась корпорация British Aerospace. Также уменьшили площадь стабилизатора, и более широко в конструкции стали использовать углепластиковые композиты.

Работы по самолету распределились так:

  • английская British Aerospace — крыло и топливные системы в крыле, элементы уборки шасси.
  • немецкая ММВ — передняя и задняя секции фюзеляжа, верхняя часть средней секции, хвостовая часть, киль и руль направления.
  • испанская CASA — стабилизатор с рулями высоты, передние входные двери, люки ниш шасси.
  • французская Aerospatiale — пилотская кабина, нижняя часть средней секции фюзеляжа с центропланом, спойлеры, пилоны двигателей. На заводе фирмы в Тулузе производилась окончательная сборка самолета.

Кроме основных производителей-партнеров по консорциуму Airbus, в производстве А310 участвовали:

  • голландский Fokker — элероны, законцовки крыла, обтекатели основных опор шасси.
  • бельгийский Belairbus — предкрылки и закрылки.
  • итальянская Messier-Hispano-Bugatti — шасси.

Техническим директором проекта был Роже Бетель, под его руководством самолет прошел все стадии от эскизного проекта до постройки прототипа. После всех согласований проекта в 1978 году авиакомпании Lufthansa и Swissair составили окончательные технические требования к самолету и оформили заказы. Это позволило приступить к окончательному проектированию и началу постройки прототипов. Выкатка первого прототипа состоялась 16 феврале 1982 года. Самолет, оснащенный двигателями Pratt & Whitney, был по левому борту был окрашен в цвета Lufthansa, а по правому в цвета Swissair.

Программа создания самолета A310 стартовала в июле 1978 года. Сначала были разработаны две версии Airbus A310: A310-100 с дальностью полета 3700 км и A310-200 с дальностью полета 5500 км. Последняя стала серийной.

Примеры[править]

Инженерный боеприпас[править | править код]

Фугас (Полевой фугас, Фугасный ящик) как инженерный боевой припас — это заряд ВВ, ранее заряд пороха, закладываемый в земле или под водой на небольшой глубине, взрываемый внезапно для нанесения урона противнику или задержания его продвижения. При подрыве фугаса цель поражается ударной волной, осколками и продуктами взрыва.

Подрыв взрывчатого вещества производится электрическим, огневым или механическим способами. При огневом способе обычно необходимо использовать детонаторы, огнепроводный шнур или зажигательные трубки. При электрическом способе используются электродетонаторы, в которых необходимая начальная температура индукции воспламенения достигается за счёт тепловой энергии электроискры или спирали и начального заряда инициирующего взрывчатого вещества.

Видыправить | править код

Фугасы ранее разделялись на:

  • обыкновенные, правильно зарытые в землю ВВ, для производства направленного взрыва, в сторону врага;
  • камнемётные или просто — камнемёты, правильно зарытые в землю ВВ и уложенные камни и иные поражающие элементы, для производства направленного взрыва, в сторону врага. Камнемёт являлся искусственным препятствием, устраиваемым при укреплении позиций Русских войск, от неприятеля. Для него отрывали яму в форме усеченной пирамиды и на её дне помещали заряд пороха (ВВ) по определённому расчёту. Воспламеняли заряд ВВ с помощью электрических проводников, незаметно проложенных по местности;
  • бомбовые, зарытые в землю и замаскированные после этого бомбы и гранаты (артиллерийские снаряды), поражающие при взрыве противника ударной волной, своими осколками и землёй.

Обнаружение

Литература

Аварии и катастрофы

А310 считается одним из самых безопасных авиалайнеров. За время длительной эксплуатации самолета почти все аварии произошли по вине экипажа или авиадиспетчеров. В нескольких случаев была совершена жесткая посадка с повреждением стоек шасси, при этом обошлось без человеческих жертв. Исходя из средних статистических данных и данных о катастрофах А310 достаточно безопасен и надежен.

По состоянию на 10 января 2020 года в общей сложности в результате катастроф и серьёзных аварий были потеряны 11 самолётов Airbus 310. Airbus 310 пытались угнать 9 раз, при этом погибли 5 человек. Всего в этих происшествиях погибли 830 человек.

Дата Бортовой номер Место катастрофы Жертвы Краткое описание
08.09.1987 5N-AUG Порт-Харкорт 0/109 Выкатился за пределы ВПП. Сломались обе стойки шасси.
26.03.1991 9V-STP Сингапур 4/123 Был захвачен террористами. Взят штурмом, во время которого все угонщики были убиты.
31.07.1992 HS-TID Катманду 113/113 Сбился с курса из-за недопонимания между диспетчерами и экипажем и врезался в гору.
04.09.1992 н.д. Хошимин 0/167 Захват самолёта. Во время полёта угонщик выпрыгнул из самолёта на парашюте, но был арестован.
11.02.1993 D-AIDM Нью-Йорк 0/104 Был захвачен угонщиком, потребовавшим лететь в Нью-Йорк. После приземления в Нью-Йорке угонщик сам сдался полиции и был приговорён к 20 годам тюрьмы.
25.10.1993 н.д. Ниамей 1/149 Захвачен террористами. В Ниамее самолёт был взят штурмом, угонщики были арестованы, но был убит второй пилот.
23.03.1994 F-OGQS Междуреченск 75/75 КВС посадил за штурвал своего сына, который случайно отключил автопилот, а из-за конструктивных особенностей самолёта экипаж сразу этого не заметил.
31.03.1995 YR-LCC Бухарест 60/60 КВС не управлял самолётом при отключённом автопилоте.
26.08.1996 F-GKTD Лондон 0/199 Был захвачен семью иракцами. После приземления в Лондоне угонщики сами сдались полиции.
14.09.1998 TC-JCL Трабзон 0/84 Был угнан террористом, вооружённым игрушечным пистолетом.
11.12.1998 HS-TIA Сураттхани 101/146 Разбился, заходя на посадку в штормовую погоду.
27.12.1999 JY-AGK Корк 0/198 Жёсткая посадка после попадания в сдвиг ветра.
30.01.2000 5Y-BEN Абиджан 169/179 Упал в море вскоре после взлёта из-за ошибок экипажа.
12.07.2000 D-AHLB Швехат 0/151 Заклинило шасси, совершил аварийную посадку в поле.
28.09.2000 н.д. Амман 0/199 Попытка угона. После приземления угонщик сдался полиции, взрывное устройство оказалось фальшивым.
07.02.2003 TC-JDA Стамбул 0/229 Попытка угона.
28.03.2003 TC-JCZ Афины 0/204 Был угнан 20-летним турком, который хотел улететь к отцу в Германию после ссоры с отчимом. После приземления самолёта в Афинах (для дозаправки) сдался полиции.
06.03.2005 C-GPAT Варадеро 0/271 Вскоре после взлёта потеряна большая часть руля направления.
07.03.2005 F-OJHH Тегеран 0/91 После посадки разрушился двигатель №1.
09.07.2006 F-OGYP Иркутск 125/203 Выкатился за пределы ВПП и врезался в наземные сооружения из-за ошибок экипажа.
12.03.2007 S2-ADE Дубай 0/236 Прерванный взлёт, самолёт остановился в конце ВПП, подломилась носовая стойка шасси.
10.06.2008 ST-ATN Хартум 30/214 При посадке выкатился за ВПП и сгорел.
30.06.2009 7O-ADJ Морони 152/153 Разбился при заходе на посадку из-за ошибки пилотов.
13.12.2009 C-GTSF Рио-де-Жанейро 0/н.д. Получил повреждения во время буксировки.
31.10.2010 TC-JCV Касабланка 0/н.д. Грузовой рейс. При посадке мимо оси ВПП повредил левые двигатель и стойку шасси. Списан.
02.03.2013 CS-TGU Понта-Делгада 0/125 После посадки ударился хвостовой частью о ВПП.
13.06.2014 EP-MNX Тегеран 0/н.д. Списан после повреждения фюзеляжа аэродромным автобусом.
24.06.2014 AP-BGN Пешавар 1/190 Во время посадки был обстрелян с земли из автоматов.
24.12.2015 EP-MNP Стамбул 0/166 Выкатился за пределы ВПП и врезался в стену и ограждение аэропорта.
24.12.2015 9Q-CVH Мбужи-Майи 8+0/5 Грузовой рейс. Выкатился за пределы ВПП и разрушил несколько домов.
18.11.2020  ? Брюссель 0/0 Борт находился на хранении. Загорелся в аэропорту.

История самолёта

Airbus A300 и Airbus A310 в полёте

Airbus A310-200 в двойной ливрее (Lufthansa и Swissair)

Консорциум Airbus с самолетом А300 к 1978 году имел 30% заказов на рынке широкофюзеляжных магистральных авиалайнеров. Но стало очевидным, что для некоторых маршрутов он был слишком большим. Авиакомпании хотели использовать меньший по размерам самолет, который можно было бы чаще отправлять в полеты. Также для закрепления достигнутых позиций консорциуму нужно было зарекомендовать себя, как предприятию, способному разработать не одну модель самолета.С

Одним из первых эксплуатантов А300 была авиакомпания Lufthansa. Для большинства европейских и ближневосточных авиалиний компании требовался самолёт на 196 пассажиров для маршрутов протяженностью до 3700 км. Машиной подобного класса заинтересовалась и швейцарская авиакомпания Swissair. Это явилось стимулом к появлению проекта А300В10.

Первоначально А300В10 представлял собой просто модификацию А300 с укороченным фюзеляжем, но расчёты показали нерентабельность такого самолета, это был самолет с непропорционально большими крыльями и шасси. Разработкой нового уменьшенного крыла занялась корпорация British Aerospace. Также уменьшили площадь стабилизатора, и более широко в конструкции стали использовать углепластиковые композиты.

Работы по самолету распределились так:

  • английская British Aerospace — крыло и топливные системы в крыле, элементы уборки шасси.
  • немецкая ММВ — передняя и задняя секции фюзеляжа, верхняя часть средней секции, хвостовая часть, киль и руль направления.
  • испанская CASA — стабилизатор с рулями высоты, передние входные двери, люки ниш шасси.
  • французская Aerospatiale — пилотская кабина, нижняя часть средней секции фюзеляжа с центропланом, спойлеры, пилоны двигателей. На заводе фирмы в Тулузе производилась окончательная сборка самолета.

Кроме основных производителей-партнеров по консорциуму Airbus, в производстве А310 участвовали:

  • голландский Fokker — элероны, законцовки крыла, обтекатели основных опор шасси.
  • бельгийский Belairbus — предкрылки и закрылки.
  • итальянская Messier-Hispano-Bugatti — шасси.

Техническим директором проекта был Роже Бетель, под его руководством самолет прошел все стадии от эскизного проекта до постройки прототипа. После всех согласований проекта в 1978 году авиакомпании Lufthansa и Swissair составили окончательные технические требования к самолету и оформили заказы. Это позволило приступить к окончательному проектированию и началу постройки прототипов. Выкатка первого прототипа состоялась 16 феврале 1982 года. Самолет, оснащенный двигателями Pratt & Whitney, был по левому борту был окрашен в цвета Lufthansa, а по правому в цвета Swissair.

Программа создания самолета A310 стартовала в июле 1978 года. Сначала были разработаны две версии Airbus A310: A310-100 с дальностью полета 3700 км и A310-200 с дальностью полета 5500 км. Последняя стала серийной.

История создания ружья МР-153

В основу МР-153 легло ружьё ИЖ-81, разработанное в 1993 году. Его проектирование началось в 1997 году. Первый опытный образец собрали через год. Он был отправлен на практические испытания вместе с ИЖ-81 для сравнения. Тесты показали, что первый образец имеет неудовлетворительное качество. Ствольная коробка ИЖ-81 позволяла использовать боеприпасы с длиной гильзы не более 70 миллиметров.

Первое оружие, сделанное под патрон 12/70, получило индекс «151». В 1999 году его показали на выставки в Нюрнберге. 151-я модель готовилась к серийному выпуску, когда американские эксперты вынесли вердикт, что она не будет пользоваться спросом. Руководство предприятия приняло решение сделать ружьё под боеприпасы 12/89, что расширяло сферу применения. Готовые образцы МР-151 адаптировали под вышеуказанные заряды. Партию из 70 штук реализовали в Удмуртской области.

Разработка МР-153 началась в 1999 году. Руководителями проекта стали Константин Евсеев и Александр Калугин. Чтобы адаптировать ИЖ-81 под патроны 12/89, требовалась серьёзная переработка конструкции и замена некоторых технических узлов.

Фугасные взрыватели

Описание и схема салона самолета Аэробус 310

Airbus A310 имеет фюзеляж шириной 5.6 м и длиной 46.6 м. Ширина пассажирского салона – 5.28 м. Крейсерская скорость – 860 км/ч. Дальность полета – 5500/9600 м (в зависимости от модификации). Максимальная высота полета – 12 км.

Салон пассажирского Аэробуса А310 имеет удобную конфигурацию и три класса обслуживания: бизнес, первый и эконом.

Ширина – 5.28 м. Количество посадочных мест – 172/205/280. Между эргономичными креслами в ряду достаточно много пространства для удобного расположения во время перелета.

Схема салона А310

1-2 ряд – первый класс обслуживания с компоновкой кресел в три ряда по схеме 2х2х2. Общее количество мест – 12.

С 17 по 21 – класс бизнес. Пассажирские кресла установлены в три ряда в компоновке 2х4х2. В этом салоне находится 35 посадочных мест.

С 25 по 45 – экономичный класс. Сиденья расположены в три ряда по схеме 2х4х2, за исключением последних двух рядов с тремя посадочными креслами. Пассажировместимость салона – 125 человек.

В А310 есть несколько кухонных и технических помещений. Туалетные комнаты расположены в хвостовой части лайнера, а также в проходе между первым и бизнес классом, за специальными перегородками.

Статьи о других самолетах Airbus:

Обзор самолета Airbus А330: характеристики, компоновка салона, лучшие места

Обзор и схема пассажирского лайнера Aэробус A300

Описание и схема пассажирского авиалайнера Airbus A319

Airbus А320 – обзор, компоновка салона, где лучше сидеть

Артиллерийский снаряд

Фугасные снаряды в основном предназначаются для стрельбы по небетонированным оборонительным сооружениям: окопам, деревоземляным (ДЗОТам) и деревокаменным огневым точкам, наблюдательным пунктам и т. п. Кроме того, фугасные снаряды крупных калибров могут применяться совместно с бетонобойными снарядами для стрельбы по бетонированным оборонительным сооружениям — долговременным огневым точкам (ДОТам) — главным образом для снятия земляной насыпи с последних. Стрельба на рикошетах фугасными снарядами может с успехом применяться для проделывания проходов в минных полях.

При отсутствии осколочных и осколочно-фугасных снарядов, фугасные снаряды могут применяться для стрельбы по открытым живым целям, а при отсутствии бронебойных снарядов — для стрельбы по танкам. В этих случаях действие фугасных снарядов будет значительно уступать действию заменяемых ими снарядов.

В авиационной артиллерии малокалиберные фугасные и фугасно-трассирующие снаряды применяются для стрельбы по самолетам.

Мелиодиоз.

Мелиодиоз – инфекционное заболевание человека и грызунов, похоже на сап. Возбудитель, за схожесть с сапом называется палочкой ложного сапа. Микроб – тонкая палочка, не образует спор, обладает подвижностью из-за присутствия пучка жгутиков на одном конце, устойчив к высушива­нию, при температуре 26-28 градусов сохраняет жизнеспособность в почве до месяца, в воде – более 40 дней. Чувствителен к дезинфицирующим ве­ществам и высокой температуре – под их действием погибает за несколько минут.

Мелиодиоз – малоизвестное заболевание, встречающееся в странах Юго-Восточной Азии. Переносчиками являются мелкие грызуны, у которых заболевание протекает в хронической форме. В гное, кале и моче больных животных содержится множество возбудителей мелиодиоза. Заражение человека происходит при употреблении в пищу загрязненных выделениями больных грызунов продуктов питания и воды. Как и при сапе, заболевание может проникнуть в организм через поврежденные кожные покровы и сли­зистые оболочки глаз, носа и т.д.

При искусственном распространении, т.е. в случае применения дан­ного заболевания в качестве компонента биологического оружия, микробы мелиодиоза могут быть распылены в воздухе или использованы для зараже­ния пищи и продуктов питания.

Возможность заражения мелиодиозом человека человеком не исключа­ется, хотя таких фактов отмечено не было. Больные подлежат изоляции из-за схожести симптомов мелиодиоза с другими заболеваниями.

Проявления заболевания у человека разнообразны и могут протекать в 3-х стадиях. Заболевание начинается через несколько дней.

Острый мелиодиоз – протекает очень бурно, напоминая холеру или брюшной тиф. Заболевание начинается с озноба, рвоты и поноса, резко повышается температура до 40-41 градусов. Больной жалуется на сильную головную боль, вскоре теряет сознание. Развивается одышка, кашель с отделением кровянистой мокроты. Иногда температура поднимается посте­пенно и держится с небольшими падениями на уровне 40-40,5 градусов, появляются головные боли, сильные боли в нервах и частях желудка. Сос­тояние больного ухудшается, и он теряет сознание. В легких развиваются воспалительные очаги, отмечаются рвота, понос, который нередко сменяется запором. На второй неделе болезни возникают гнойные очаги под ко­жей, в мышцах и костях. Смерть наступает на 10-15-е сутки от начала заболевания.

Подострый мелиодиоз – менее тяжелая стадия заболевания, протекаю­щая дольше. Температура держится на уровне 40 градусов, отмечается развитие гнойников в различных органах человеческого тела. При отсутс­твии лечения болезнь через 3-4 недели оканчивается смертью.

Хронический мелиодиоз встречается редко. Основные признаки данной формы заболевания – гнойные поражения органов и тканей. Температура то поднимается, то понижается. Заболевание тянется от нескольких месяцев до нескольких лет и приводит к истощению и смерти.

Эффективная вакцина для данного заболевания не создана. Положитель­ные результаты лечения мелиодиоза получены сравнительно недавно при помощи хлортетрациклина, левомицетина, сульфадиазина.

Применение данного заболевания может быть различным: применение культуры микробов в авиабомбах, снарядах, выливных авиаприборах, рас­пылителях дает различные результаты. Также мелиодиоз может применяться диверсионными отрядами для заражения систем воздухообеспечения, источ­ников воды, хранилищ пищи. Защитой от данного заболевания в случае применения его в качестве биологического оружия может служить ношение в зараженной зоне защитной одежды, снаряжения, противогаза и обязательная дезинфекция продуктов питания и воды. Для предупреждения распространения данного заболевания вооружение, технику, побывавшую в зонах заражения, следует дезинсекти­ровать, а зараженную местность – дератизировать.

Эксплуатация в России

В конце 1980-х годов у Аэрофлота появилась потребность в широкофюзеляжном лайнере для авиалиний большой протяженности, так как узкофюзеляжные Ил-62 более не удовлетворяли требованиям комфорта на дальних рейсах

Кроме того, в годы перестройки повышенное внимание стало уделяться экономическим характеристикам. Поскольку отечественный широкофюзеляжный Ил-96 находился только в стадии разработки, было принято решение о закупке самолётов за рубежом

Несмотря на потепление отношений с США, приобрести продукцию Boeing советские чиновники не решились. В итоге выбор пал на А310.

24 января 1990 года Международное коммерческое управление гражданской авиации СССР и компания Airbus Industry подписали договор о лизинге пяти лайнеров A310 для Аэрофлота. К моменту поступления самолётов в парк авиакомпании СССР распался, и Airbus A310 не суждено было стать первым с 50-х годов зарубежным лайнером, эксплуатирующимся на советских авиалиниях. В октябре 1991 года Airbus A310-300 сертифицировал «Авиарегистр» СССР, в результате чего он получил право на эксплуатацию в Аэрофлоте. В это же время машины уже были готовы к поставке. Однако из-за политической и экономической неразберихи, связанной с распадом СССР, их поставка состоялась только летом 1992 года уже в независимую Россию, а первый коммерческий рейс А310 специально образованной компании «Российские авиалинии» (РАЛ) совершил в августе того же года. С 2014 года в России не осталось эксплуатантов этого типа самолёта.

Фугасные взрыватели

Причины отказа от химоружия

Несмотря на смертоносность и значительный психологический эффект, сегодня можно уверенно заявить, что химическое оружие – пройденный этап для человечества. И дело тут не в конвенциях, запрещающих травить себе подобных, и даже не в общественном мнении (хотя оно также сыграло немалую роль).

Военные практически отказались от отравляющих веществ, потому что химическое оружие имеет больше минусов, чем преимуществ. Давайте рассмотрим основные из них:

  • Сильная зависимость от метеоусловий. Поначалу отравляющие газы выпускали из баллонов по ветру в направлении неприятеля. Однако ветер переменчив, поэтому во время Первой мировой войны были нередки случаи поражения собственных войск. Применение в качестве способа доставки артиллерийских боеприпасов эту проблему решает лишь частично. Дождь и просто высокая влажность воздуха растворяет и разлагает многие отравляющие вещества, а воздушные восходящие потоки уносят их высоко в небо. К примеру, англичане перед своей линией обороны разводили многочисленные костры, чтобы горячий воздух уносил вражеский газ вверх.
  • Небезопасность хранения. Обычные боеприпасы без взрывателя детонируют крайне редко, чего не скажешь о снарядах или емкостях с ОВ. Они могут привести к массовым человеческим жертвам, даже находясь глубоко в тылу на складе. К тому же стоимость их хранения и утилизации крайне высока.
  • Защита. Наиболее важная причина отказа от химического оружия. Первые противогазы и повязки были не слишком эффективны, но уже скоро они обеспечивали довольно действенную защиту от ОВ. В ответ химики придумали газы кожно-нарывного действия, после чего был изобретен специальный костюм химической защиты. В бронетехнике появилась надежная защита против любого оружия массового поражения, включая и химическое. Если говорить кратко, то применение боевых отравляющих веществ против современной армии не слишком эффективно. Именно поэтому в последние пятьдесят лет ОВ чаще применялось против мирного населения или партизанских отрядов. В этом случае результаты его использования действительно оказывались ужасающими.
  • Неэффективность. Несмотря на весь ужас, который боевые газы вызывали у солдат во время Великой войны, анализ потерь показал, что обычный артиллерийский огонь был более эффективен, чем стрельба боеприпасами с ОВ. Снаряд, начиненный газом, был менее мощным, поэтому хуже разрушал инженерные сооружения и заграждения противника. Выжившие бойцы вполне успешно использовали их в обороне.

Сегодня наибольшей опасностью является то, что химическое оружие может оказаться в руках террористов и будет использовано против мирного населения. В этом случае жертвы могут быть ужасающими. Боевое отравляющее вещество относительно несложно изготовить (в отличие от ядерного), да и стоит оно дешево. Поэтому к угрозам террористических группировок относительно возможных газовых атак следует относиться очень внимательно.

Самым большим недостатком химического оружия является его непредсказуемость: куда подует ветер, изменится ли влажность воздуха, в какую сторону пойдет отрава вместе с подземными водами. В чью ДНК встроится мутаген из боевого газа, и чей ребенок родится калекой. И это совсем не теоретические вопросы. Американские солдаты, ставшие калеками после применения собственного газа «Агент Оранж» во Вьетнаме, — наглядное доказательство непредсказуемости, которую несет химическое оружие.

https://youtube.com/watch?v=eZT24Pfa4Wg

Автор статьи:
Егоров Дмитрий

Увлекаюсь военной историей, боевой техникой, оружием и другими вопросами, связанными с армией. Люблю печатное слово во всех его формах.

Где лучше сидеть в лайнере

Места повышенного комфорта с увеличенной шириной сиденья и удобной спинкой установлены в первом и бизнес классе. Между креслами увеличенный шаг пространства, позволяющий пассажирам принимать удобное положение тела во время перелета.

В экономичном классе обслуживания лучшими местами считаются кресла на 25 ряду. Впереди нет других посадочных сидений, но установлена перегородка, разделяющая экономичный класс с бизнес. Между креслами и перегородкой увеличенное пространство для ног.

Самые неудобные для перелета в экономичном классе Аэробуса А310 – последние три ряда в салоне, расположенные возле туалетной комнаты.

Крылья авиалайнера находятся возле 19-31 ряда, поэтому здесь отсутствует хороший обзор из иллюминаторов.

В целом салон Airbus A310 весьма комфортен для перелета пассажиров на любые расстояния. Предлагаем также ознакомиться – как правильно выбрать удобное место в салоне самолета.

Teknik Özellikler

A310 Uçak Özellikleri
Modeli A310-200 A310-300
Kokpit Ekibi İki
2- sınıf 220 yolcu (20F + 200Y)
1 sınıf 237Y 8-takip 243Y 8-abreast / 265Y 9-abreast
Çıkış sınırı 275 yolcu
Alt güverte 14 LD3 konteyner
Uzunluk 46,66 m (153 ft 1 olarak)
Yükseklik 15,8 m (51 ft 10 inç) gövde
Kanat 43,9 m (144 ft) açıklık, 219 m 2 (2,360 ft2) alan, 28 ° süpürme 8,8 en boy oranı
Enine kesit 5,64 m (18 ft 6 inç)
Maksimum Yük 32.834 kg (72.387 lb) 37.293 kg (82.217 lb)
MTOW 144.000 kg (317.466 lb) 164.000 kg (361.558 lb)
OEW JT9D: 77,4 t (171,000 lb), PW4000 / CF6-80: 79,2 t (175,000 lb)
Maksimum yakıt 47.940 kg / 105 689 lb
Motorlar JT9D -7R4 / GE CF6 -80 JT9D-7R4E1 / PW4000 / CF6-80C2
İtme (× 2) 203,8–257,4 kN (45,800–57,900 lbf)
hız Mach 0.8 (459 kn; 850 km / s) seyir, Mach 0.84 (482 kn; 892 km / s) MMO
Tavan 41.100 ft (12.527 m)
Aralık 3.500 nmi (6.500 km) 5.150 nmi (9.540 km)

Uçak model tanımları

Tip Sertifika Veri Sayfası
Modeli Sertifikasyon Tarihi Motorlar
A310-203 11 Mart 1983 GE CF6 -80A3
A310-203C 27 Kasım 1984 GE CF6-80A3
A310-204 23 Nisan 1986 GE CF6-80C2A2
A310-221 11 Mart 1983 PW JT9D -7R4D1
A310-222 22 Eylül 1983 PW JT9D-7R4E1
A310-304 11 Mart 1986 GE CF6-80C2A2
A310-308 5 Haziran 1991 GE CF6-80C2A8 / A2
A310-322 5 Aralık 1985 PW JT9D-7R4E1
A310-324 27 Mayıs 1987 PW4152
A310-325 6 Mart 1992 PW4156A
Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Adblock
detector