Кто входит в состав экипажа самолета? экипаж пассажирского самолета: состав, фото

Содержание

В чем вы видите основную проблему ВКО РФ?

Навигация

В Вооружённых силах России после 1991 года

В Вооружённых силах Российской Федерации используется «Индивидуальный рацион питания» в двух основных разновидностях: ИРП-Б и ИРП-П.

Индивидуальный рацион питания — боевой (ИРП-Б)

В состав ИРП-Б, как правило, входят четыре консервные банки (консервы мясные (тушёнка), консервы в виде фарша или паштета, гречневая и рисовая каши с говядиной и рыбные консервы), 6 упаковок хлебцев армейских (чаще всего обычные пресные крекеры), чай растворимый с сахаром 2 пакета, концентрат сухого натурального напитка «Молодец», кофе растворимый 1 пакет, сахар песок 4 пакета, повидло фруктовое, соус томатный, 1 таблетка поливитаминов , 3 таблетки «Акватабс» для обеззараживания воды, разогреватель портативный (4 таблетки сухого спирта), консервный нож, ложка, спички ветроводоустойчивые и 3 гигиенических салфетки.

Вес ИРП-Б — 1,5 кг вместе с упаковкой. Энергетическая ценность — 3590 ккал.

Индивидуальный рацион питания — повседневный (ИРП-П)

Повседневный набор ИРП-П

Сухой паёк солдата российской армии, 2016 год.

Индивидуальный рацион питания — повседневный (ИРП-П), имеет различные №, рассчитан на сутки (на три приёма пищи (завтрак, обед, ужин), и не сильно отличается от боевого, он немного меньше по массе и калорийности, его используют при повседневной деятельности, в отсутствии полевой кухни. В ИРП-П-4 входят:

• Хлебцы армейские — 300 грамм;
• Консервы мясные:
  • свинина тушёная — 250 грамм;
  • фарш любительский — 100 грамм;
• Консервы мясорастительные:
  • каша дорожная перловая с говядиной — 250 грамм;
  • каша славянская гречневая с говядиной — 250 грамм;
• Повидло фруктовое — 90 грамм;
• Концентрат для напитка — 25 грамм;
• Чай растворимый с сахаром — 32 грамма;
• Сахар — 30 грамм;
• Поливитамины, драже — 1 штука;
• Разогреватель, комплект — 1 штука;
• Салфетки бумажные — 3 штуки;
• Вскрыватель консервов и упаковки — 1 штука.

Общий вес ИРП-П — 1,625 кг, вес содержимого — 1,330 кг. Энергетическая ценность — 3360 ккал.

Рацион питания экипажей самолетов и вертолетов на запасных аэродромах (РПЭСВ)

Рацион питания экипажей самолетов и вертолетов на запасных аэродромах (РПЭСВ) предназначен для питания лётного состава, при посадках на запасных аэродромах подскока, где не представляется возможным приготовление горячей пищи из продуктов летного пайка.

Отличается от боевого и повседневного пайка наличием молочных продуктов сублимационной сушки — сыра плавленого, сметаны и масла.

Читайте также:

Каталог вооружения

Бомбардировщики России

Что такое бомбардировщик нам очень точно объяснит Википедия: Бомбардировщик — военный самолёт, предназначенный для поражения наземных, подземных, надводных, подводных объектов средствами бомбового и/или ракетного вооружения..

Дальний бомбардировщик Ту-160

Ту-160, получивший неофициальное название «Белый лебедь» — самый быстрый и тяжёлый дальний бомбардировщик в мире. Ту-160 «Белый лебедь» способен развивать сверхзвуковую скорость, не каждый истребитель способен угнаться за ним.

Смотрите ещё фото Ту-160 «Белый лебедь».

Дальний бомбардировщик Ту-95

Ту-95 является ветераном дальней авиации России. Разработанный в далёком 1955 году, пройдя множество модернизаций, Ту-95 всё ещё является основным дальним бомбардировщиком России.

Смотрите ещё фото Ту-95.

Дальний бомбардировщик Ту-22М

Ту-22М – ещё один дальний бомбардировщик ВКС России. Имеет крылья изменяемой стреловидности, как и Ту-160, но его размеры меньше.

Смотрите ещё .

Вертолеты Як.

Классификация воздушных судов

Все авиалайнеры подразделяются на две основные группы в зависимости от назначения: военные и гражданские. Главное отличие самолетов второго типа заключается в наличии салона, который оборудован специально для транспортировки пассажиров. Пассажирские воздушные суда, в свою очередь, делятся на магистральные ближние (летают на расстояния до 2000 км), средние (до 4000 км) и дальние (до 9000 км). Для перелетов на большие расстояния используются авиалайнеры межконтинентального типа. Также в зависимости от разновидности и устройства такие летательные аппараты различаются по весу.

Взлётно-посадочные системы 2280

Взлёт и посадку считают ответственными периодами при эксплуатации самолёта. В этот период возникают максимальные нагрузки на всю конструкцию. Гарантировать приемлемый разгон для поднятия в небо и мягкое касание поверхности посадочной полосы могут только надёжно сконструированные стойки шасси. В полете они служат дополнительным элементом придания жесткости крыльям.

Конструкция наиболее распространённых моделей шасси представлена следующими элементами:

• подкос складной, компенсирующий лотовые нагрузки;
• амортизатор (группа), обеспечивает плавность хода самолёта при движении по взлетно-посадочной полосе, компенсирует удары во время контакта с землёй, может устанавливаться в комплекте с демпферами-стабилизаторами;
• раскосы, выполняющие роль усилителя жесткости конструкции, могут называться стержнями, располагаются диагонально по отношению к стойке;
• траверсы, крепящиеся к конструкции фюзеляжа и крыльям стойки шасси;
• механизм ориентирования – для управления направлением движения на полосе;
• замочные системы, обеспечивающие крепление стойки в необходимом положении;
• цилиндры, предназначенные для выпуска и убирания шасси.

Стойка шасси самолёта

Сколько колес размещено у самолета? Количество колёс определяется в зависимости от модели, веса и назначения воздушного судна. Наиболее распространённым считают размещение двух основных стоек с двумя колёсами. Более тяжёлые модели – трёх стоечные (размещены под носовой частью и крыльях), четырёх стоечные – две основные и две дополнительные опорные.   

Материалы, из которых делают самолет

К основным материалам, из которых делаются самолеты, относятся различные металлы, их сплавы и композиционные материалы. Рассмотрим подробнее принципы работы с этими материалами.

Алюминий

Большая часть конструкции самолета изготавливается из алюминия и его сплавов. Он идеально для этого подходит, прежде всего, из-за своего небольшого веса, а также из-за широких возможностей менять свои свойства в сочетании с различными добавками.

Так, для изготовления планеров, подвергающимся небольшим аэродинамическим нагревам, используется дуралюмин, представляющий собой высокопрочный алюминиевый сплав с примесью меди, марганца и магния. Для температурно нагружаемых оболочек планера и силовых элементов скелета самолета используются сплавы алюминия повышенной жаропрочности, с добавлением магния. Такие сплавы также используются для изготовления отдельных элементов конструкции двигателя, работающих в умеренном тепловом режиме (лопатки, крыльчатки, диски компрессора первого контура).

Алюминиевые сплавы с добавлением кремния применяют для литья сложных по форме деталей, с небольшой нагруженностью. Эти сплавы обладают хорошей текучестью и заполняемостью в нагретом состоянии. Из них изготавливают: кронштейны, рычаги, фланцы. Их также используют для изготовления некоторых деталей двигателя: корпуса компрессоров, картеры, различные патрубки и др.

Титан

Из титана изготавливаются корпуса сверхзвуковых самолетов, передние края крыльев и стабилизаторов. Титановые сплавы широко применяются в конструкциях шасси, узлах крепления закрылков, в силовых элементах. В реактивных двигателях из титана изготавливаются детали, подвергающиеся высокотемпературным нагрузкам: лопатки компрессоров и диски компрессоров второго контура, кожухи камер сгорания, сопла реактивных двигателей.

Сталь

Сталь представляет собой сплав железа и углерода. Она довольно широко используется при изготовлении самолетов. В авиации в основном применяется конструкционная сталь с содержанием от 0,05 до 0,55% углерода. Из стали изготавливают отдельные элементы силового набора конструкции, детали шасси, болты, заклепки. Жаропрочная сталь идет на изготовление обшивок самолетов, развивающих большие скорости.

Композиционные материалы

Широкое применение при производстве самолетов нашли композиционные материалы (композиты), представляющие собой основу и распределенные в ней армирующие материалы. В качестве армирующих материалов используются органические волокна, а в качестве основы — различные металлические сплавы.

При рассмотрении материалов, из которых делаются самолеты нельзя забывать и о таких важных материалах, как резина и пластмассы. Резина применяется при изготовлении колес шасси, трубопроводов, шлангов, прокладок, уплотнителей, амортизаторов. Различные по своим свойствам пластмассы применяются для изготовления силовых элементов конструкции самолета, остекления кабины пилота, декоративной отделки пассажирского салона, в качестве электро- и теплоизоляции. Химически стойкие пластмассы используются для изготовления топливных баков.

Пожалуй, мы рассмотрели все основные наиболее используемые для производства самолетов материалы. То, из какого металла делают самолеты, во многом отражается и на их летных возможностях. Так, легкие алюминиевые сплавы используются для производства планеров дозвуковых самолетов, титан и сталь – для достижения сверхзвуковых и гиперзвуковых скоростей.

Для всех авиационных материалов важной характеристикой является их технологичность, то есть способность их изготовления серийно, а не только в одном экземпляре. Самолеты производятся большими партиями, все их детали изготавливаются многократно

В ходе повторяющегося процесса изготовления они не должны терять своих основных свойств.

Для этого разрабатываются специальные технологические процессы, которые представляют собой последовательные изменения свойств материала на различных этапах его производства, вплоть до его получения с заданными свойствами. Все основные технологические процессы по изготовлению материалов для самолетов стандартизированы, что гарантирует их производство с одинаковыми свойствами. Изготовление авиационных материалов, основных конструктивных частей самолета и его окончательная сборка производятся на авиастроительных заводах.

Конструкция

Основная статья: Конструкция самолёта

Основные элементы летательного аппарата:

• Крыло — создаёт при поступательном движении самолёта необходимую для полёта подъёмную силу за счёт возникающей в набегающем потоке воздуха разницы давлений на нижнюю и верхнюю поверхности крыла: давление на нижнюю поверхность самолётного крыла больше, чем давление на верхнюю его поверхность. На крыле располагаются аэродинамические органы управления (элероны, элевоны и др.), а также механизация крыла — то есть устройства, служащие для управления подъёмной силой и сопротивлением самолёта (закрылки, и др.).
• Фюзеляж — предназначен для размещения экипажа, пассажиров, грузов и оборудования, а также для крепления крыла, оперения, шасси, двигателей и т. п. (является как бы «телом» самолёта). Известны самолёты без фюзеляжа (например — «летающее крыло»).
• Оперение — аэродинамические поверхности, предназначенные для обеспечения устойчивости, управляемости и балансировки самолёта. Для управления самолётом на оперении располагают отклоняемые поверхности — аэродинамические рули (руль высоты, руль направления), или же делают поверхности оперения цельноповоротными (на многих сверхзвуковых самолётах).
• Шасси — система опор, необходимых для разбега самолёта при взлёте, пробега при посадке, а также передвижения и стоянки его на земле. Наибольшее распространение имеет колёсное шасси. Также известны конструкции шасси с лыжами, поплавками, полозьями. В СССР осуществлялись эксперименты с гусеничным шасси и шасси на воздушной подушке. Многие современные самолёты, в частности большинство самолётов военного назначения, а также пассажирских самолётов, имеют убираемое шасси.
• Силовая установка самолёта, состоящая из двигателя и движителя (например, воздушного винта), а также систем, обеспечивающих их работу — создаёт необходимую тягу, которая, уравновешивая аэродинамическое сопротивление, обеспечивает самолёту поступательное движение.
• Системы бортового оборудования — различное оборудование, которое позволяет выполнять полёты при любых условиях. Приблизительно последние 30-40 лет бортовая электроника является наиболее умным, сложным и дорогостоящим оборудованием, превосходящим по стоимости всю остальную конструкцию самолёта.

Фюзеляж самолёта

Основной частью самолета является фюзеляж. На нем закрепляются остальные конструктивные элементы: крылья, хвост с оперением, шасси, а внутри размещается кабина управления, технические коммуникации, пассажиры, грузы и экипаж воздушного судна. Корпус самолёта собирается из продольных и поперечных силовых элементов, с последующей обшивкой металлом (в легкомоторных версиях – фанерой или пластиком).

Требования при проектировании фюзеляжа самолёта предъявляется к весу конструкции и максимальным характеристикам прочности. Добиться этого позволяет использование следующих принципов:

Корпус фюзеляжа самолёта выполняется в форме, снижающей лобовое сопротивление воздушным массам и способствующей возникновению подъемной силы

Объем, габариты самолёта должны быть пропорционально взвешены;
При проектировании предусматривают максимально плотную компоновку обшивки и силовых элементов корпуса для увеличения полезного объема фюзеляжа;
Сосредотачивают внимание на простоте и надежности крепления крыловых сегментов, взлётно-посадочного оборудования, силовой установки;
Места крепления грузов, размещения пассажиров, расходных материалов должны обеспечивать надёжное крепление и баланс самолёта при различных условиях эксплуатации;. Фюзеляж пассажирского самолёта

Фюзеляж пассажирского самолёта

1. Место размещения экипажа должно предоставлять условия комфортного управления самолётом, доступ к основным приборам навигации и управления при экстремальных ситуациях;
2. В период обслуживания самолёта предусмотрена возможность беспрепятственно провести диагностику и ремонт вышедших из строя узлов и агрегатов.

Прочность корпуса самолёта обязана обеспечивать противодействие нагрузкам при различных полётных условиях, в том числе:

• нагрузки в местах крепления основных элементов (крылья, хвост, шасси) в режимах взлёта и приземления;
• в полётный период выдерживать аэродинамическую нагрузку, с учётом инерционных сил веса самолёта, работы агрегатов, функционирования оборудования;
• перепады давления в герметически ограниченных отделах самолёта, постоянно возникающие при лётных перегрузках.

К основным типам конструкции корпуса самолёта относят плоский, одно,- и двухэтажный, широкий и узкий фюзеляж. Положительно зарекомендовали себя и используются фюзеляжи балочного типа, включающие варианты компоновки, которые носят название:

1. Обшивочные – конструкция исключает продольно расположенные сегменты, усиление происходит за счёт шпангоутов;
2. Лонжеронные – элемент имеет значительные габариты, и непосредственная нагрузка ложится именно на него;
3. Стрингерные – имеют оригинальную форму, площадь и сечение меньше, чем в лонжеронном варианте.

Принцип работы

Комбинированная схема

В этом случае составные части самолета могут комбинироваться с использованием различных конструкционных схем. Например, горизонтальное оперение предусмотрено и в носовой, и в хвостовой части фюзеляжа. На них может быть использовано так называемое непосредственное управление подъемной силой.

При этом носовое горизонтальное оперение совместно с закрылками создают дополнительную подъемную силу. Момент тангажа, который возникает в этом случае, будет направлен на увеличение угла атаки (нос самолета поднимается). Для парирования этого момента хвостовое оперение должно создать момент на уменьшение угла атаки (нос самолета опускается). Для этого сила на хвостовую часть должна быть направлена ​​также вверх. То есть происходит приращение подъемной силы на носовом ГО, на крыле и на хвостовом ГО (а следовательно, и на всем самолете) без поворота его в продольной плоскости. В этом случае самолет просто поднимается без всякой эволюции относительно своего центра масс. И наоборот, при такой аэродинамической компоновке самолета он может осуществлять эволюции относительно центра масс в продольной плоскости без изменения траектории своего полета.

Возможность осуществлять такие маневры значительно улучшают тактико-технические характеристики маневренных самолетов. Особенно в сочетании с системой непосредственного управления боковой силой, для осуществления которой самолет должен иметь не только хвостовое, а еще и носовое продольное оперение.

Операторы

Права и обязанности

Командир воздушного судна отвечает за принятие всех решений на любом этапе полёта.

Командир воздушного судна имеет право:

• принимать окончательные решения о взлете, полёте и посадке воздушного судна, а также о прекращении полёта и возвращении на аэродром или о вынужденной посадке в случае явной угрозы безопасности полёта воздушного судна в целях спасения жизни людей, предотвращения нанесения ущерба окружающей среде;
• в целях обеспечения безопасности полёта воздушного судна отдавать распоряжения любому находящемуся на борту воздушного судна лицу и требовать их исполнения;
• принимать решения о сливе топлива в полете, сбросе багажа, груза и почты, если это необходимо для обеспечения безопасности полёта воздушного судна и его посадки;
• принимать иные меры по обеспечению безопасного завершения полёта воздушного судна.

При большой продолжительности полёта на борту самолёта может находиться несколько командиров, однако взлёт и посадку должен осуществлять один и тот же командир. Второй КВС заменяет основного лишь на средней части перелёта.

Классификация воздушных судов

Все авиалайнеры подразделяются на две основные группы в зависимости от назначения: военные и гражданские. Главное отличие самолетов второго типа заключается в наличии салона, который оборудован специально для транспортировки пассажиров. Пассажирские воздушные суда, в свою очередь, делятся на магистральные ближние (летают на расстояния до 2000 км), средние (до 4000 км) и дальние (до 9000 км). Для перелетов на большие расстояния используются авиалайнеры межконтинентального типа. Также в зависимости от разновидности и устройства такие летательные аппараты различаются по весу.

Типы поршней

В двигателях внутреннего сгорания применяется два типа поршней, различающихся по конструктивному устройству – цельные и составные.

Цельные детали изготавливаются путем литья с последующей механической обработкой. В процессе литья из металла создается заготовка, которой придается общая форма детали. Далее на металлообрабатывающих станках в полученной заготовке обрабатываются рабочие поверхности, нарезаются канавки под кольца, проделываются технологические отверстия и углубления.

В составных элементах головка и юбка разделены, и в единую конструкцию они собираются в процессе установки на двигатель. Причем сборка в одну деталь осуществляется при соединении поршня с шатуном. Для этого, помимо отверстий под палец в юбке, на головке имеются специальные проушины.

Достоинство составных поршней — возможность комбинирования материалов изготовления, что повышает эксплуатационные качества детали.

Серийное производство

Некоторое количество ЗиС-3 — опытные орудия и материальная часть для двух артиллерийских дивизионов, направленных на войсковые испытания — изготовлено ещё в 1941 году. Массовое производство орудий развернулось с 1942 года и велось главным образом на горьковском заводе № 92. В существенно меньших масштабах пушки этого типа производились с 1943 года на заводе № 235, кроме того, в 1944 году ещё 14 орудий выпустил завод № 7 в Ленинграде.

Производство ЗиС-3, шт.
Завод-изготовитель	1942 год	1943 год	1944 год	1945 год	Всего
Завод № 92	10 139	12 269	13 215	6005	41 628
Завод № 235	—	1655	2899	1820	6374
Завод № 7	—	—	14	—	14
Итого	10 139	13 924	16 128	7825	48 016

Отгрузка ЗиС-3, шт.
Назначение	1942 год	1943 год	1944 год	1945 год	Всего
Дивизионная артиллерия	2005	4931	8494	7825	23 255
Противотанковая артиллерия	8134	8993	7620	24 747
Итого	10 139	13 924	16 114	7825	48002

Дизайн носового конуса

Учитывая проблему аэродинамической конструкции секции носового конуса любого транспортного средства или тела, предназначенного для перемещения в сжимаемой текучей среде (такой как ракета или самолет , ракета или пуля ), важной проблемой является определение геометрической формы носового конуса. для оптимальной производительности

Для многих приложений такая задача требует определения твердого тела вращающейся формы, которое испытывает минимальное сопротивление быстрому движению в такой текучей среде, которая состоит из упругих частиц.

Curtiss-Wright VZ-7

Этот необычный летательный аппарат называли «летающим джипом» и он также имел функцию вертикального взлета и посадки. Судно разрабатывалось в 1958 году для испытаний в интересах ВВС США.

Авиаконструкторы в полной мере попытались выполнить требования заказчика и сделать простую конструкцию. Она должна была легко обслуживаться и транспортироваться в грузовике. Получился по сути вертолет с четырьмя винтами, которые приводились в движение турбовинтовым двигателем. Испытания показали стабильность работы аппарата в воздухе. Он мог брать на борт пассажира или около 100 кг груза.

Федеральное агентство новостей &nbsp/&nbsp

Джипом «вертолет» прозвали, потому как он являлся первой попыткой ВС США создать летающий автомобиль. Но как бы заманчиво конструкция ни выглядела, она была смертельной ловушкой, так как ее роторы не были защищены.

Впоследствии военные отказались от использования VZ-7. В 1960 году они вернули два аппарата фирме-производителю. Машина не оправдала надежд армии: при массе около 1 тонны, она могла разгоняться лишь до 50 км/ч и подниматься на высоту в 60 метров.

Как поступить в летное училище

Многие состоявшиеся пилоты рассказывают, что поступить в летное училище достаточно трудно, проходные баллы очень высокие. Многие парни вначале идут в армию, а после того, как отслужат, получают рекомендации о зачислении вне конкурса. Срок обучения в училище после школы длится 2 года и 10 месяцев. На первом году обучения дают общеобразовательные предметы, а также аэронавигацию, аэродинамику. На втором курсе переходят к изучению специальных предметов и начинают практиковаться — совершают первые полеты на легкомоторных самолетах. А уже на третий год будущие пилоты начинают практиковаться на двухмоторных самолетах.

Закончив училище, нельзя рассчитывать сразу на большую зарплату, поскольку устроиться работать сразу в большую авиакомпанию без опыта работы нельзя. Кроме того, нужно продолжать учиться: закончить курсы английского языка, по подготовке к международным полетам.

А пока не получается устроиться в большую авиакомпанию, многие выпускники училищ идут работать в небольшие компании, например, в Красноярском крае и летают на таких самолетах, как АН-2. Чем занимаются в это время? Следят свысока, нет ли пожаров, выкидывают парашютистов, возят продукты.

Командные флаги

Предыстория

Что вам понадобится

Так рождалась легенда

ЗАКОНЦОВКИ КРЫЛА

Законцовки крыла служат для увеличения эффективного размаха крыла, снижая лобовое сопротивление, создаваемое срывающимся с конца стреловидного крыла вихрем и, как следствие, увеличивая подъёмную силу на конце крыла. Также законцовки позволяют увеличить удлинение крыла, почти не изменяя при этом его размах.

Применение законцовок крыла позволяет улучшить топливную экономичность у самолётов, либо дальность полёта у планёров. В настоящее время одни и те же типы самолётов могут иметь разные варианты законцовок.

Вот вкратце такова механизация крыла. Именно вкратце.На самом деле эта тема намного шире.

Если хотите блеснуть эрудицией в узком кругу, знайте! у большинства современных самолетов — ОДНО крыло! А слева и справа это полуКрылья! ))

Но сегодня я итак уже слишком много занимаю Ваше внимание. Думаю, что все еще впереди

Другие статьи:

РЖД показали концепт первого российского высокоскоростного поезда (7 фото)

Роботы ушедшего столетия

Какие игрушки-роботы существовали в 80-е годы (10 фото)

10 узлов, которые пригодятся в реальной жизни (10 фото)

Другие статьи:

РЖД показали концепт первого российского высокоскоростного поезда (7 фото)

Роботы ушедшего столетия. Какие игрушки-роботы существовали в 80-е годы (10 фото)

10 узлов, которые пригодятся в реальной жизни (10 фото)

ВВА-14

Что бы значила эта аббревиатура? ВВА-14 — вертикально-взлетающая амфибия. Имея вид страшного доисторического животного и несуразную конструкцию, самолет был способен покорить кого угодно, но…

ВВА-14 — это экспериментальный советский аппарат, разработанный итальянцем Робертом Бартини, который уехал из фашистской Италии в СССР, где стал известным авиаконструктором. Создавалась машина для борьбы с подводными лодками. На амфибию предполагалось установить 12 подъемных двигателей и 2 маршевых. Самолет мог садиться как на воду, используя поплавки, так и на сушу, для чего он также был оснащен колесными шасси.

Из-за задержки поставки двигателей в 1972 году были начаты испытания только с маршевыми двигателями, а это значило, что самолет пока не мог взлетать и приземляться вертикально. Было выполнено 107 полетов на этом чудном воздушном судне.

Увы, смелая инженерная задумка так и не была полностью воплощена в реальность. После смерти Бартини один ВВА-14 переделали под экранолет, теперь его корпус находится в подмосковном Монино. А корпус его «брата» заканчивает свой век в ТАНТК им. Г. М. Бериева в Таганроге.

Проблемы автоматического управления самолетами

Конечно же, первоочередной и самой главной проблемой при создании автопилотов является сохранение безопасности полета. В большинстве старых автоматических систем управления пилот имеет возможность в любое время произвести срочное отключение автопилота и перейти на ручное управление. При нарушении или поломке автопилота крайне необходимо отключение системы обычным способом или механическим. В аппарате Ту-134 возможно проведение «отстрела» автопилота установленным пиропатроном. При разработке автопилота тщательно продумываются варианты его отключения в случае поломки без вреда для полета.

Для повышения безопасности автоматика управления работает в многоканальном режиме. Параллельно могут работать сразу четыре системы пилотирования с одинаковыми параметрами и возможностями. Также система проводит постоянный анализ и мониторинг входящих информационных сигналов. Полет осуществляется на основе так называемого метода кворумирования, который состоит из принятия решения по данным большинства систем.

В случае поломки автопилот способен самостоятельно выбрать дальнейший режим управления. Это может быть переключение на другой канал управления или передача управления пилоту. Для проверки работы систем необходимо проводить так называемый предполетный прогон систем. Данный тест состоит из запуска пошаговой программы, которая подает имитацию сигналов полета.

Все же ни одна проверка не позволяет достичь 100%-й гарантии безопасности и работы в полете. Из-за нестандартных ситуаций в воздухе могут возникать дополнительные проблемы с автоматикой управления. Некоторые автопилоты имеют различные программы, которые позволяют наиболее безопасно проводить полет соответствующего авиалайнера.

Все же полет на одном автопилоте без человеческого фактора очень опасен и практически невозможен. Можно сделать один логический вывод, что чем «умнее» самолет и сложнее его конструкция, тем меньше шансов на полет без человеческого вмешательства. Чем больше новых автоматизированных систем используется, тем значительнее возрастают шансы на их отказ в полете. Просчитать все варианты отказа практически невозможно. Именно поэтому навыки пилота останутся востребованными постоянно, поскольку каждый летчик проходит очень большой путь к управлению пассажирскими лайнерами. Соответственно, навыки и быстрое принятие решений остаются более важными, нежели действия компьютерных программ.

Самые современные системы автоматического управления типа fly-by-wire позволили значительно снизить общую массу конструкции самолета. При этом надежность бортовых систем возросла в разы. Оборудование реагирует без промедлений, а также способно исправлять ошибки, вызванные человеческим фактором при управлении. Это говорит о том, что система не позволит пилоту завести машину в опасную для нее и пассажиров на борту ситуацию. Современные самолеты типа Airbus перестали комплектоваться стандартными рычагами и педалями управления, вместо этого устанавливаются джойстики. Все это позволяет пилотам не задумываться над тем, какую команду и как необходимо передать отдельному агрегату. Не нужно продумывать угол отклонения элеронов или закрылок, достаточно наклонить джойстик управления – и компьютер сделает все сам.

Все же, несмотря на всю радужную картину, по вине автопилотов произошло немало крушений и аварий, которые привели к человеческим жертвам. История авиакатастроф по вине автоматических систем управления, к сожалению, очень богата фактами ненадежности таких систем.