Обзор военно-транспортного самолета ан-12

Новости

Сферы применения Ан-12

Самолет Ан-12 дал мощный толчок для развития ВВС государства. Его использовали для проведения вооруженных операций, учений, перемещения военного состава, а также в чрезвычайных ситуациях для поиска пострадавших. Оказала влияние данная машина и на ВДВ СССР, будучи первым самолетом, способным одновременно десантировать большое число людей и грузов.

Кроме этого, судно широко применялось для научных исследований в сфере военной авиации. Его надежность и стойкость к любым погодным условиям позволяли использовать его для решения самых сложных задач. На сегодняшний день самолет, произведенный много десятилетий назад, по-прежнему широко используется как в России, так и за рубежом. Более 150 единиц, включающих и копии, произведенные в Китае, до сих пор служат на благо стран ближнего и дальнего зарубежья.

Среди множества наименований встречаются полноценные передвижные лаборатории и комплексы для обучения сотрудников ВВС, а также боевые судна, доработанные в соответствии с требованиями времени и экспериментальными задачами. Наиболее значимыми разновидностями Ан-12 стали следующие экземпляры:

1. Транспортные самолеты Ан-12А, Ан-12АП, Ан-12П, Ан-12Б, Ан-12БП, Ан-12БК.
2. Ан-12БК-ИС — модель, оборудованная для радиоэлектронного подавления сигналов судна.
3. Ан-12БК-ППС и Ан-12ПП — также модели из линейки самолетов радиоэлектронного подавления.
4. Ан-12БП Циклон — воздушная метеостанция.

В различные периоды самолеты-модификации снабжались дозиметрами, экспериментальными объемами топливных баков, моделями двигателей и различными видами вооружения и навигационных приборов. Вобрав в себя лучшие черты предшественников, полученные модели отвечали поставленным требованиям и широко применялись в СССР и за рубежом.

Распространённость Ан-12 в мире. Красный — военные модификации, зелёный — гражданские, синий — военные и гражданские

Приложение.

Ан-12. Из истории Иркутского авиазавода

Иркутский авиазавод стал пионером строительства специализированных военно-транспортных самолетов. В 1959 году был построен первый опытный экземпляр Ан-12 – самолета, ставшего важнейшей вехой на пути развития отечественной авиации.

16 декабря 1957 года в присутствии всех сотрудников Иркутского завода в 14 ч 37 мин экипаж в составе Героя Советского Союза Я.И. Берникова (командир, летчик-испытатель ЛИИ), Г.И. Лысенко (второй пилот, переведен в ОКБ из НИИ ГВФ), П.И. Уварова (штурман), И.М. Морозова (бортиженер), М.Г. Юрова (бортрадист), В.Г. Жилкина (бортстрелок) впервые поднял самолет “Т” (бортовой номер 7900101) в небо. Отрыв произошел немного раньше расчетной точки. После уборки закрылков и уменьшения мощности двигателей до номинальной начался набор высоты. Шасси не убирали. Внезапно экипаж ощутил вибрации носовой части фюзеляжа, и Берников принял решение прекратить полет. Пробыв в воздухе 9 минут, достигнув высоты 880 м и скорости 340 км/ч, Ан-12 приземлился.

Впоследствии выяснилось, что тряска вызывалась незакрытой створкой передней ноги шасси и не была опасной

Берников, назначенный командиром всего за пару дней до полета, не успел глубоко изучить машину и проявил разумную осторожность. Со второго полета ведущим летчиком заводских испытаний назначили Лысенко. После передачи первого Ан-12 на испытания на заводе была проведена широкая реконструкция и возведены новые крупные здания агрегатно-сборочных и других цехов

Расширение производственных площадей позволило приступить к серийному производству крупногабаритной авиационной техники. 

После передачи первого Ан-12 на испытания на заводе была проведена широкая реконструкция и возведены новые крупные здания агрегатно-сборочных и других цехов. Расширение производственных площадей позволило приступить к серийному производству крупногабаритной авиационной техники. 

Выпустив 155 самолетов Ан-12, Иркутский авиазавод передал их производство в Ташкент и Воронеж, а сам приступил к строительству большой серии самолетов семейства Як-28. 

Ан-12 был основным самолетом военно-транспортной авиации и ВДВ СССР, а также стран Варшавского договора. Его высокие летные качества позволяли осуществлять перевозку личного состава, грузов, боевую и инженерную технику и осуществлять их парашютное десантирование. 

Интересные факты

• Ходят легенды, что разработка самолета Ан-12 была инициирована Никитой Сергеевичем Хрущевым во время визита в АКБ. Он спросил во время осмотра Ан-8, какие есть аналоги за рубежом. После того как узнал, что там есть аналогичные самолёты с четырьмя двигателями, предположил, что в СССР тоже должны делать самолеты с четырьмя двигателями. После чего Олег Константинович Антонов и задумал будущий Ан-12.
• “Черный тюльпан” — неофициальное название самолета Ан-12, увозившего тела погибших советских военнослужащих (Груз 200) с территории Афганистана в ходе Афганской войны 1979—1989 годов. Именно ему посвящена песня Александра Розенбаума “Монолог пилота „Черного тюльпана“.

техническая структура

Грузовой отсек Ан-12

Подготовка Ан-12 к полету, 1973 г.

В-12, разработанный с Ан-10 , пассажирского самолета с кабиной под давлением, является самонесущий цельнометаллический — крыло моноплан с четырьмя гребных турбин , как диск. Обтекаемый корпус имеет круглое поперечное сечение диаметром 4,10 метра. Удлиненные контейнеры шасси расположены на высоте центроплана крыла. Задняя часть фюзеляжа приподнята, чтобы освободить место для погрузочной рампы и для погрузки наземной техникой. В носовой части находится штурманский амвон, за ним на возвышении кабина экипажа из четырех человек. Эта часть кабины находится под давлением. Трюм кабины имеет ширину 3,5 м и высоту 2,6 м. Пол кабины изготовлен из стали и титана и выдерживает нагрузку до 1500 кг / м². Откидные створки грузового отсека на корме, которые также можно открывать в полете, состоят из трех частей: две передние двери рампы открываются сбоку внутрь, а задняя дверь открывается вверх. Для погрузки автотранспортом необходимо иметь отдельную аппарель. В систему погрузки грузов входит также электрический потолочный кран с рельсовой направляющей грузоподъемностью до 2300 кг. Бронированные машины типа ПТ-76 , АСУ-57 , АСУ-85 или ЗСУ-23-4 могли перевозиться в фюзеляже .

Крылья выполнены в виде трапециевидных крыльев. Передняя кромка крыла имеет небольшую стрелку, в то время как задняя кромка прямая. Ан-12 не имеет предкрылков , но части обтекателя носовой кромки съемные для обслуживания двигателя. Посадочные закрылки на задней кромке крыла выполнены в виде двухэлементных закрылков Фаулера с гидравлическим приводом. Наружные крылья Ан-12 имеют отрицательное V-образное положение на 4 ° . В области внешнего крыла носовая кромка оборудована воздуховодами теплого воздуха для защиты от обледенения . Элероны состоят из двух частей и имеют триммеры. Управление элеронами осуществляется вручную. В крыльях 22 резиновых бака, рассчитанных максимум на 18 100 литров топлива.

Хвостовое оперение выполнено в виде обычного поперечного оперения. Относительно небольшой руль направления расположен на относительно большом спинном плавнике. Руль высоты и руль направления представляют собой двухлонжеронную торсионную конструкцию. Весла неразъемные и снабжены триммерами с электрическим управлением. Передние кромки хвостовых оперений имеют электрическую защиту от обледенения.

Передняя опора шасси является двухколесный и гидравлический управляемым. Основное шасси состоит из двух стоек шасси с четырьмя колесами шасси каждая на двух несущих осей. Основная стойка шасси оснащена дисковыми тормозами с гидравлическим приводом и антиблокировочной тормозной системой. Шины имеют низкое внутреннее давление , чтобы их можно было использовать на полевых аэродромах. Снежные бегуны из легкого металла , которые также имеют электрический обогрев, по-прежнему доступны для использования на заснеженных аэродромах . Основные стойки шасси размещены в удлиненных контейнерах шасси сбоку. Кондиционер размещен в передней части контейнера шасси левого шасси, а вспомогательная силовая установка — в задней части . На обоих контейнерах шасси установлены убирающиеся фонари .

Ан-12 оснащен четырьмя гребными турбинами типа Ивченко АИ-20К мощностью 2942 кВт (4000 Вт / с). Говорят, что некоторые модели используют версию двигателя АИ-20М . Двигатели смонтированы в моторных отсеках под крыльями, свешиваются вперед. Удаление обледенения происходит за счет стравливания воздуха. Привод осуществляется левовращающимися четырехлопастными воздушными винтами регулируемого шага типа AW-68 или AW-68B диаметром 4,50 м. Лопасти воздушного винта снабжены электрическими противообледенительными матами на основаниях лопастей.

Некоторые модификации АН-12:

Ан-12А — модификация самолета с увеличенной до 20 тонн грузоподъемностью. Также машина оснащалась дополнительными топливными баками, общей емкостью 16 600 л. Самолет производился на Иркутском заводе, выпущено 155 машин.

Ан-12Б — модификация самолета с установкой дополнительных кессон-баков в консолях крыла и монтажом турбогенератора ТГ-16, предназначенного для автономного запуска двигателей. Серийно выпускался на Воронежском заводе.

Ан-12ТП-2 — машина полярной авиации с установкой средств астронавигации и дальней связи, подпольных топливных баков. В декабре 1961 года самолеты Ан-12ТП-2 и Ил-18 выполнили перелет Москва — Антарктида на полярную станцию Мирный и обратно, протяженностью более 52 тысяч километров.

Ан-12ПП — самолет постановщик помех, специально оборудован средствами радиоэлектронного противодействия, которые подразделяются на две основных группы: средства групповой защиты для прикрытия авиационных подразделений и средства индивидуальной защиты для самого Ан-12ПП.

Ан-12БК-ИС — самолет РЭБ, модификация версии Ан-12БК, получившая аппаратуру индивидуальной защиты (самого самолета-помехоносителя) от радиотехнических средств ПВО вероятного противника. Также на самолете было установлено 4 станции ответных помех «Сирень» в контейнерах, расположенных на внешней подвеске, станция активных шумовых помех, устройства создания инфракрасных и пассивных помех. В 1970 году было изготовлено 45 самолетов, в 1974 году переоборудовано еще 105.

Ан-12М ЛЛ — летающая лаборатория, предназначена для проведения испытаний систем катапультирования. Самолет был оснащен поворотной кормовой экспериментальной кабиной, которая обеспечивала катапультирование под любым углом к горизонту.

Ан-12БКЦ «Циклон» — летающая лаборатория для проведения исследований метеорологических процессов, развития циклонов и воздушных потоков.

Летно-технические характеристики Ан-12:
Габаритные размеры:
длина — 33,109 м,
высота — 10,525 м,
размах крыла — 38,015 м,
площадь крыла — 121,7 кв. м.
Размеры грузовой кабины (ДхШхВ) — 13,5х3,5х2,6 м.
Силовая установка — 4 турбовинтовых двигателя АИ-20М мощностью 4х4250 л.с.
Максимальная скорость полета — 660 км/ч.
Крейсерская скорость — 570 км/ч.
Масса пустого самолета — 28 тонн.
Масса максимальная взлетная — 61 тонна.
Максимальная коммерческая нагрузка — 21 тонна.
Пассажировместимость — 90 солдат или 60 парашютистов.
Практическая дальность полета — 5700 км.
Практический потолок — до 8600 м.
Экипаж — 5-6 человек.
Вооружение: 2х23-мм пушки НР-23 (350 снарядов на ствол).

//

Боевое применение

Самолёты Ан-12 принимали участие в разных театрах военных действий. Индия использовала эти самолёты в военных операциях одной из первых. Её Ан-12 снабжали войска во время приграничных конфликтов с Китаем и Пакистаном. В индо-пакистанской войне 1971 года Ан-12 применялись и как бомбардировщики, нанося бомбовые удары по складам недалеко от границы в Кашмире. 12 января 1982 года самолеты Ан-12 и С-119 высадили батальон десантников для окружения столицы Бангладеш.

Войны в Африке. В 1964 году египетские Ан-12 доставляли вооружение и припасы для повстанцев в Конго. В период с 1962 по 1967 годы Египет использовал эти самолёты для поддержки своих войск, воевавших в Йемене. В шестидневной войне 1967 года Ан-12 применялись ограниченно, несколько самолетов были потеряны на аэродромах в районе Каира. В войне 1973 года Ан-12 снова использовались для снабжения, а эскадрилья советских Ан-12ПП применялась в Мерии для радиоэлектронной борьбы. В 1967 году Ан-12 занимались снабжением федеральных войск Нигерии в войне против сепаристов Биафры.

После наложения на Эфиопию американского эмбарго на поставки оружия в 1977, эта страна стала закупать советское вооружение. В числе первых были поставлены Ан-12 действовавшие против эритрейских повстанцев. Ирак также применял свои Ан-12 в ирано-иракской войне. Иракские машины использовались для морской разведки, целеуказания и для дозаправки в воздухе. Во время войны в Асидском залве 1991 года, по крайней мере, два из них были уничтожены на ВПП английскими штурмовикаи.

Советские транспортники Ан-12 текже немало потрудились. Они сыграли главную роль во время ввода войск в Чехословакию 1968 года Ан-12 и Ан-22 доставляли ещё 5000 бойцов. Во время затяжной и тяжелой афганской войны самолёты Ан-12 регулярно снабжали по воздуху контингент оккупационных советских войск, летая из СССР в Баграм и Кабул. За всё время войны от зенитного огня было потеряно, по меньшей мере, пять Ан-12. Ряд машин получили афганские ВВС, некоторые из них оказались в распоряжении движения Талибан, захватившего позже власть в Афганистане.

В 1994 — 1996 годах российские Ан-12 использовались для переброски войск и снаряжения в Моздок для последующей их доставки в зоны проведения операции на территории Чечни.

Версии

Ан-12А (UR-CCP) авиакомпании Aerovis Airlines, март 2008 г.

• Ан-12А (кодовое название НАТО «Куб») — первый серийный вариант в качестве тактического транспортера зоны боевых действий, 600 из которых были произведены для ВВС СССР с 1963 года.
• Ан-12АБ («Куб») — название варианта, оснащенного дополнительными топливными баками под грузовым отсеком в 1963 году.
• Ан-12Б — доработанная гражданская версия с усиленным корпусом и увеличенными топливными баками, поставлялась Аэрофлоту с 1963 года . По сравнению с Ан-12А у него нет кормовой башни и чисто гражданской авионики.
• Ан-12БП — улучшенная версия Ан-12Б с авионикой для работы в западном воздушном пространстве и топливными баками под грузовым отсеком.
• Ан-12ПЛ — две опытные машины были оснащены лыжами для использования в Арктике в 1964 году.
• Ан-12Д — версия 1965 года с повышенной погрузочной площадкой и турбинами АИ-20К.
• Ан-12БК («Куб») — вариант для посадки в воздух на неподготовленные взлетно-посадочные полосы с усиленным шасси.
• Ан-12БК-И («Куб-А») — Обозначение для версии ELINT с устройством глушения Fasol (дополнительные листовые антенны на фюзеляже)
• Ан-12БК-ИС («Куб-С») — версия ELINT с 1970 года со сменными глушителями «Фасол» и «Сирена».
• Ан-12ПП («Куб-Б») — Ан-12Б, переоборудованный в систему ELINT, используется летчиками ВМС стран СНГ.
• Ан-12ППС («Куб-Д») — Обозначение усовершенствованного Ан-12ПП с глушителями «Сирена» (версия ELINT для активных радиопомех, глушителей в панелях на нижней стороне фюзеляжа и пузырчатая панель вместо задней амвон. )
• Ан-12BKW — Обозначение с 1973 г. усиленного Ан-12АБ грузоподъемностью 20 тонн, использовался в качестве вспомогательного бомбардировщика.
• Ан-12П — название варианта, оснащенного дополнительными топливными баками под грузовым отсеком в 1963 году.
• Ан-12ПС — варианты SAR с спасательными шлюпками «Джерш» или «Гагара» для сброса с 1965 года.
• Ан-12Сн — несостоявшаяся переделка как транспортер для Т-54- Kampfpanzer
• Shaanxi Y-8 — китайская лицензионная модель Ан-12БП с некоторыми модификациями идвигателями Wojiang -6 (доработанный АИ-20К).
• Shaanxi Y-8A — китайская лицензионная модель для перевозки вертолетов S-70
• Shaanxi Y-8B — китайская лицензионная модель Ан-12Б
• Shaanxi Y-8C — китайская лицензионная модель для авиалайнеров с герметичной кабиной непрерывного действия.
• Shaanxi Y-8D — китайская лицензионная модель как экспортная версия с западной авионикой
• Shaanxi Y-8E — китайская лицензионная модель для перевозки двух дронов под крыльями
• Shaanxi Y-8F — китайская лицензионная модель в качестве перевозчика животных для перевозки до 350 коз или овец.
• Shaanxi Y-8MP — китайский лицензионный образец для дальнего морского патрулирования для китайских военно-морских авиаторов (ПЛАН)
• Shaanxi Y-8X — версия китайского морского патруля

НАРКОМНАЦ СТАЛИН

обязательство

В течение долгого времени Ан-12 был одним из наиболее широко используемых транспортных самолетов в советских ВВС . К концу производства в 1973 году было изготовлено около 1250 машин этого типа, из которых около 200 использовались в гражданских целях, например, Аэрофлотом , при этом многие машины использовались в военных целях в окраске Аэрофлота. Ан-12 зарекомендовал себя как крепкий и надежный самолет во многих задачах. Советский Союз использовал Ан-12 в качестве транспортера и для радиоэлектронной борьбы ( ELINT ) в Афганистане, при этом несколько самолетов было потеряно. Часто над Балтийским морем перехватывались морские патрульные и разведывательные самолеты.

Индия использовала Ан-12 в различных ролях в войне против Пакистана. При этом ФАБ-500 (500-килограммовые бомбы) упаковываются на поддоны и сбрасываются вручную через задние ворота.

Югославия использовала два гражданских Ан-12 в грузовых чартерных перевозках, при этом одна машина, YU-AID, разбилась в рамках программы ООН по оказанию помощи голодающим в Африке.

В 2017 году на вооружении ВС России находилось более сотни Ан-12.

Гражданское использование

Этот тип самолета был и будет эксплуатироваться гражданскими компаниями в 2021 году.

Из-за увеличения количества авиационных происшествий с участием этого типа самолетов Объединенные Арабские Эмираты запретили полеты Ан-12 в своем воздушном пространстве с марта 2010 года.

Участие Ан-12 в боевых действиях

В конце 1960-х боевые машины Ан-12 были задействованы для перевозки солдат при вводе Советских войск в Чехословакию. Период Афганской войны сделал самолеты Ан-12 одним из неофициальных символов скорби народа. Их часто называли «Черными тюльпанами». Судно использовалось не только для боевых операций, но и для доставки гуманитарных грузов, а также печально известного «Груза 200» — цинковых гробов с телами павших в бою солдат.

Авария Ан-12 в Афганистане.

Единицы техники не раз закупались иностранными государствами, которые использовали их в военных операциях. Так, Индия в начале 1970-х годов применяла машины Ан-12 в вооруженном конфликте с Бангладешем. Египетское правительство поставляло на Ан-12 грузы с гуманитарной помощью и боеприпасами в страны Африки, где в 1960-х годах то и дело вспыхивали войны. Кроме этого, закупку машин этой модели осуществляли Эфиопия и Ирак.

Помимо боевых действий, Ан-12 часто использовались для переброса большого числа войск и эвакуации мирных жителей. В силу своей колоссальной вместимости самолеты могли не только перевозить на борту огромные грузы, но и в особых ситуациях перевозить беженцев из разных стран. В этом случае вместимость ограничивалась грузовым и центральным отсеком судна.

Разгрузка Ан-12

История создания АН-12

Летом 1955 года состоялся первый визит Н.С. Хрущева в ОКБ Антонова. В те годы Первый секретарь ЦК КПСС совершал много поездок по стране с целью «знакомства с трудовыми коллективами», однако визит к Антонову, которого Хрущев уже давно знал и которому симпатизировал, был для него не самым обычным. Еще в 1947 году при запуске в серийное производство знаменитого теперь самолета Ан-2 на Киевском авиазаводе Никита Сергеевич лично уговаривал Олега Константиновича Антонова перебраться из Новосибирска в Киев, обещая ему всестороннюю поддержку в организации работы ОКБ на новом месте. Антонов не без колебаний принял тогда данное решение, теперь Хрущев хотел посмотреть, как у него идут дела на новом месте.

На тот момент дела конструкторского бюро были на подъеме. Работы по проектированию Ан-8 шли удовлетворительно, молодой конструкторский коллектив рос и набирался необходимого опыта, а сам Антонов был полон новых творческих замыслов. Прибывшего с визитом Хрущева подробно ознакомили с ходом работ по созданию Ан-8. Особый интерес у генсека вызвал пассажирский вариант данного самолета, полноразмерный макет которого уже был изготовлен из дерева. Крылья, двухдвигательная силовая установка, оперение, шасси самолета, получившего на заводе индекс «Н», представляли собой соответствующие агрегаты транспортного самолета, новым был лишь фюзеляж круглого поперечного сечения. Он был выполнен герметичным и был предназначен для перевозки пассажиров.

Никита Сергеевич поинтересовался наличием иностранных аналогов данной разработки, и ему рассказали, что все машины подобного класса имеют по четыре двигателя. Очевидно, это объяснялось стремлением обеспечить большую безопасность осуществления пассажирских перевозок. После этого Хрущев высказался в том ключе, что новый самолет Антонова также должен будет иметь четыре двигателя. Вероятно, именно тогда Олег Константинович и изложил ему идею, благодаря которой свет увидел очень удачный военно-транспортный самолет Ан-12.

По словам Антонова, четырехдвигательный пассажирский самолет необходимо было создавать так, чтобы на его базе можно было сравнительно легко построить и транспортный вариант. Предполагалось создать один проект самолета, но в двух вариантах исполнения, которые отличались бы только оборудованием и хвостовой частью фюзеляжа.

Данный подход позволял существенно ускорить и удешевить проектирование, подготовку к выпуску и серийное производство самолетов, ускорить эксплуатацию машин и облегчить их освоение техническим составом. Помимо этого, пассажирские авиалайнеры с шасси военно-транспортного самолета можно было бы эксплуатировать с очень широкой сети аэродромов, в том числе грунтовых и необорудованных. Это привнесло бы на периферийные воздушные линии комфорт, который уже имелся на центральных магистралях. Более того, в случае реальной военной угрозы все пассажирские самолеты можно было бы легко переоборудовать в военно-транспортные за счет замены «гражданской» хвостовой части фюзеляжа на «военную».

Проектирование новой машины прошло в рекордные сроки и заняло всего 11 месяцев. Через полтора года был построен первый опытный образец самолета. Свой первый полет новая машина совершила 16 декабря 1957 года с экипажем во главе с летчиком-испытателем Я. И. Верниковым. После прохождения серии заводских и государственных испытаний новый самолет Ан-12 был рекомендован для серийного производства. Начало эксплуатации самолета — 1959 год. Базовая версия — среднемагистральный пассажирский самолета Ан-10 взлетела еще раньше 7 марта 1957 года. Но в пассажирском варианте было произведено всего 108 машин, которые уже в 1973 году были сняты с эксплуатации.

Военно-транспортный самолет Ан-12 был построен по той же схеме, что и Ан-8, спроектирован по тому же постановлению правительства, что и пассажирский вариант Ан-10. Благодаря сочетанию отличных взлетно-посадочных качеств и использованию шасси высокой проходимости самолет продолжает успешно эксплуатироваться и в наши дни. За создание данного самолета главному конструктору Олегу Константиновичу Антонову и четырем его помощникам в 1962 году была присуждена почетная Ленинская премия.

Конструкция Ан-12

Аэродинамическая схема машины представляет собой 4-моторный турбовинтовой высокоплан с хвостовым грузовым люком и однокилевым оперением.

Фюзеляж с большим грузовым люком и приподнятой хвостовой частью обеспечивает удобную погрузку/выгрузку габаритных грузов и их парашютное десантирование. Кран-балка (бортовое погрузочное устройство) грузоподъемностью 2,8 т и транспортер ускоряют и облегчают процессы швартовки, погрузки и выгрузки. Конструкция фюзеляжа Ан-12 практически такая же, как и конструкция Ан-10. Основное отличие – кормовая часть самолета, имеющая хвостовую стрелковую установку и грузовой люк с кабиной воздушного стрелка. В средине фюзеляжа вместо салона пассажиров находится грузовая кабина. Причем передняя часть машины с кабиной экипажа практически полностью совпадает с Ан-10, а именно ее передней частью. Кабина экипажа герметична и имеет отделение от грузовой с помощью гермошпангоута с дверью.

Высокой проходимостью обладает шасси самолета, что позволяет ему с легкостью взлетать с заснеженных, грунтовых и ледовых аэродромов. Погрузка крупногабаритных грузов и техники осуществляется в задней части фюзеляжа через грузовой люк. Уровень грузового пола машины находится близко к земле благодаря схеме «высокоплан», что существенно облегчает и упрощает загрузку. Разгрузка и погрузка осуществляются с применением бортовых лебедок, грузовых трапов, кран-балки и транспортера. Для парашютного десантирования на платформах в машине устанавливается транспортер. На полу есть гнезда для разработки Ан-12 и Ан-10. Для самолета выбрали двигатели АИ-20.

16 декабря 1957 г. взлетел первый Ан-12 в Иркутске. С 1959 года он начал поставляться в ВВС. Во время его эксплуатации взлетная масса была увеличена и составляла уже 61 тонну.

Особенности конструкции

Из-за унификации производства Ан-12 и Ан-10 средняя часть фюзеляжа самолета с грузовой кабиной совпадала конструктивно со средней частью фюзеляжа модели Ан-10 и была конструктивно герметичной. Однако задняя часть фюзеляжа, которая имела грузовой люк, рампу и соединялась со средней, была негерметичной изначально. После производства около ста самолетов среднюю часть все-таки сделали герметичной.

Кролики в возрасте 2 месяца

История разработки Ан-12

Идею создания Ан-12 связывают с визитом в середине 50-х Н. С. Хрущева в ОКБ Антонова. Прибывши в конструкторское бюро, лидер советского государства знакомился с трудовым коллективом, интересовался успехами недавно переехавшего в Киев конструктора О. К. Антонова. В то время умы авиастроителей были сосредоточены над завершением проекта по созданию самолета Ан-8. Никиту Сергеевича очень заинтересовала данная разработка, особенно ее пассажирский вариант, макет которого в то время уже был изготовлен из дерева в полный размер. Однако вскоре в ходе беседы при осмотре деревянной модели выяснилось, что аналогичные зарубежные прототипы машины данной классификации имеют в своей конструкции 4 двигателя, что служило залогом большей надежности и безопасности. Итогом такой встречи стало постановление правительства о необходимости постройки такого четырехмоторного самолета и в стране советов.