Вертолет в-12: характеристики и фото

Содержание

Авиалайнер XXI века: в чем секрет новейшего российского самолета МС-21

Приход к поперечной схеме конструкции корпуса

Столкнувшись со всеми этими специфичными сложностями, в 1962 году специалисты ОКБ Миля окончательно решили отказаться от идеи «одномоторных экспериментов». Они снова вернулись к схеме с двумя движками. Правда, на сей раз было решено прорабатывать вариант с поперечным расположением моторов. Именно таким и стал вертолет «12», фото которого есть в нашей статье.

Конечно же, без сложных проблем не обошлось и в этом случае. Все это усугублялось тем, что вертолетов таких размеров в мире еще никто не строил. Соответственно, советским инженерам пришлось взять на себя нелегкий труд первопроходцев. Впрочем, ученые в западных странах неоднократно пытались создавать винтокрылые машины именно по этой схеме. Но их раз за разом преследовали неудачи.

Даже ряд отечественных специалистов из ЦАГИ считали, что возиться с поперечным расположением моторов вообще не стоит. Самого Миля и его коллег это ничуть не испугало. Грамотные специалисты уверенно создали первый проект и обосновали его жизнеспособность перед правительственной комиссией. После этого самый большой вертолет в мире, Ми-12, получил «путевку в жизнь».

Модификации

  • В-29 — прототип
  • Ми-26 — военный транспортный вариант
  • Ми-26А — улучшенный вариант
  • Ми-26М — спроектирован для повышенной производительности и оснащён новым навигационным оборудованием и новым винтом.
  • Ми-26MS — медицинский вариант
  • Ми-26НЕФ-М — противолодочный вариант
  • Ми-26П — гражданский вариант на 63 пассажира
  • Ми-26ПК — «летающий кран»
  • Ми-26T — гражданский транспортный вариант
  • Ми-26Т2 — обновленная базовая модель круглосуточного применения с сокращенным количеством членов экипажа и новым БРЭО. Серийное производство модернизированного вертолёта планируется начать в 2012 году.
  • Ми-26TC — грузовой вариант
  • Ми-26ТМ — «летающий кран»
  • Ми-26ТП — пожарный вариант
  • Ми-26ПП — постановщик помех
  • Ми-26TS — экспортный вариант Ми-26T
  • Ми-26ТЗ — топливозаправщик
  • Ми-27 — воздушный пункт управления

Ми-27

В середине 1980-х гг. на базе Ми-26 был разработан ряд военных модификаций. В соответствии с правительственным постановлением в 1988 году на Ростовском вертолётном заводе был построен воздушный пункт управления, предназначенный для управления боевыми действиями общевойсковых армий. Машина получила обозначение Ми-27.

Конструкция Ми-27 аналогична базовому вертолёту. Грузовая кабина разделялась поперечными перегородками на салон оперативной группы (ОГ), технический и бытовой отсеки. В салоне ОГ размещались 6 рабочих мест, в следующем отсеке располагалась группа управления техническими средствами и организации связи, там же при необходимости можно было организовать дополнительные места отдыха. В техническом отсеке находилась радиосвязная аппаратура. Бытовое оборудование включало систему водоснабжения, буфет, отсек для отдыха двух человек и туалет.

Были переоборудованы два серийных вертолёта, которые проходили испытания в Ленинграде и Евпатории. Одна из этих машин затем попала в Харьковский институт ВВС, где используется и поныне в качестве наглядного пособия.

Особенности конструкции Ми-26

Перед ведущим конструктором стояла трудная задача создать вертолёт по грузоподъёмности вдвое большей, чем может поднять Ми-6 и равный по величине нагрузке транспортного Ан-12. Решение М.Л. Миля было однозначно – классическая одновинтовая схема с восьмилопастным несущим винтом и рулевым винтом с пятью лопастями из композитных материалов.

Расположение лопастей на макете Ми 26

Специально для Ми-26 был создан новаторский несущий винт из восьми лопастей, состоящий из стального лонжерона и стеклопластика, образующего форму лопасти. По всей длине лопасти встроили систему, обнаруживающую на ранней стадии появление микротрещин. Как на несущем, так и на хвостовом винте лопасти оснащались электроподогревом.

Ещё одним новшеством, нашедшим применение на Ми-26, стал главный редуктор машины, изготовленный по необычной схеме, неизвестной до этого и развивающий мощность вдвое большую, чем у редуктора вертолёта Ми-6, с крутящим моментом на выходе, увеличенным на 50%.

Вертолёт оснащён двумя турбовальными двигателями Д-136 мощностью в 11400 л.с. Расход топлива у этих могучих силовых установок составляет 3100 литров в час, что даёт при полной заправке 12 тонн выполнять перелёт на дальность 800 км.

Кабина экипажа, просторная и эргономичная, в ней с удобством размещались четверо человек: два лётчика, бортовой техник и в остеклённом носу штурман, бортовой механик находился за перегородкой, в соседней кабине. Размеры грузовой кабины для вертолёта были необычайно большие: длина протянулась почти на двенадцать метров, ширина оставалась неизменной – 3.2 м, по высоте в районе центроплана расстояние составляло 2,95 м, а в конце кабины – 3,17 м.

Ми 26 кабина

Ми-26 мог разместить в просторной кабине 82 бойца или 68 десантников с парашютами, в санитарном исполнении 60 раненных и трёх человек медперсонала. Одна из характеристик Ми-26,  негабаритные грузы весом до 20 тонн доставлялись на внешней подвеске.

Ми 26 салон вертолёта

Шасси вертолёта не убираются и состоят из трёх опор с усиленными амортизаторами и регулируемым клиренсом для удобства при погрузке и разгрузке. Опора, размещённая снизу на балке, выполнена убирающейся.

Конец истории

В процессе проверки выявились некоторые недостатки конструкции, из-за чего ее доводка сильно затянулась. Кроме того, второй экземпляр вертолета с 1972 по 1973 года простоял в ангаре, так как поставщики затягивали с изготовлением моторов. Он отличался от своего собрата значительно более жесткой конструкцией и усиленными органами управления. К сожалению, по ряду причин в 1974 году программа по созданию и доводке уникального вертолета была полностью свернута.

Несмотря на свои уникальные характеристики, вертолет В-12 так и не поступил в серийное производство и эксплуатацию. Во-первых, изначально создаваемый для перевозки тяжелых баллистических ракет, он утратил свою «целевую нишу». Были разработаны тяжелые самоходные комплексы. Во-вторых, сама концепция базирования ракет из-за резкого повышения их мощности также претерпела кардинальные изменения. Не нужно было подвозить их ближе к территориям потенциального противника.

В-третьих, некоторые из МБР, разрабатываемых одновременно с В-12 и специально «под него», оказались откровенно неудачными и на вооружение приняты так и не были. В прочих случаях куда дешевле было отправить военные грузы по земле. В-четвертых, завод в Саратове, единственный, на котором можно было в кратчайшие сроки развернуть оснастку для выпуска вертолетов, уже с 1972 года «по голову» был загружен другими государственными заказами. Производственных мощностей там попросту не оставалось.

Закрытие проекта

За всю историю создания было произведено только две единицы. Первый взлет был осуществлен в 1968 году. Всего было проведено 122 полета воздушной машины и 77 зависаний в воздухе. Вертолет поражал авиа экспертов своей мощью и габаритами. Ми-12 в 1969 году поднял рекордный груз в 44 205 кг на высоту 2255 м. На Всемирной выставке в Ле Бурже Ми-12 через два года после этого знаменательного события получил приз известного американского конструктора вертолетов Сикорского за создание подобного чуда техники. Можно привести слова сына гениального американского разработчика вертолетов, что необходимо снять шляпу перед создателями такого шедевра. Презентация вертолета такого масштаба произвело фурор среди специалистов отрасли.

Несмотря на выдающиеся результаты и обнадеживающий старт модель оказалась не востребована и в серийное производство запущена не была. Причины оказались прагматичные. Военная техника, в частности баллистические ракеты, стала значительно легче. Использование для транспортировки тяжелых Ми-12 стало не рентабельно. Политический климат стал понемногу смягчаться, гонка вооружений замедлила свою скорость, размещение ракетных баз стало не так актуально.

Перспективный скоростной вертолет (ПСВ)

Летающая лаборатория ПСВ представляет собой экспериментальный летательный аппарат, созданный на базе вертолета Ми-24. Он оснащен новыми цельнокомпозитными лопастями несущего винта. Некоторые элементы фюзеляжа летающей лаборатории доработаны, что значительно снижает сопротивление воздуха и улучшает аэродинамику вертолета на больших скоростях. Планируется, что машина пойдет в серию с 2022 года и сможет развивать скорость до 500 км/ч.

Летающая лаборатория ПСВ

Основной целью проекта ПСВ является создание научно-технического задела, чтобы увеличить скорость вертолетов в 1,5 раза по сравнению с серийными машинами, которые выпускаются в настоящее время.

На данной машине впервые была достигнута скорость свыше 400 км/ч с использованием классической схемы с одним несущем винтом. Иностранные производители также добились подобных скоростей, но лишь с использованием схемы с пропульсивным винтом.

Роман Азанов

Примечания

  1. [www.membrana.ru/print.html?1238407140 МЕМБРАНА — Советское чудо обратили в первый летающий Вертотель]
  2. [web.archive.org/web/20100416183710/style.rbc.ru/print/luxury/2009/03/31/84194.shtml Первый в мире летающий отель готов к запуску.]
  3. [www.hoax-slayer.com/hotelicopter-hoax.shtml World’s First Flying Hotel — Hotelicopter Hoax]
  4. [news.cnet.com/8301-17939_109-10214326-2.html Hotelicopter is real, though simply a travel search engine | Webware — CNET]
  5. [www.m-travel.com/news/2009/04/vibeagent-changes-its-name-to-hotelicopter.html VibeAgent changes its name to hotelicopter]
  6. [aprilfools.hotelicopter.com/ Elevate Your Stay | Hotelicopter]

Шляпа – главный атрибут наряда

Костюм мушкетера состоит из плаща, накидки и высоких сапог

Важной составляющей наряда является оружие: шпага и мушкет

Подготавливая шляпу как главный атрибут наряда, следует отнестись к процессу достаточно серьёзно. Можно воспользоваться имеющимся в доме головным убором

Но важно уяснить, что шляпа должна иметь широкие поля и быть украшена пером. Можно использовать яркую ленту с пряжкой — некоторое франтовство было свойственно мушкетерам

Можно сделать головной убор из картона, склеив детали и покрасив его. Перо также делается своими руками из бумаги. Вырезав контур, нужно сделать частые надрезы по его краям. Распушив руками их, можно добиться эффекта натурального пера.

Видео

Главная

Вертолет Ми-12 — видео

16 способов использования свечей, о которых вы, скорее всего, не знали

Дальнемагистральный и широкофюзеляжный

Перспективный лайнер Ил-96-400М, о котором говорится в сообщении ОАК, является глубокой модернизацией самолёта Ил-96-300. Решение о его разработке было принято в 2017 году.

«Президентом России по представлению коллегии Военно-промышленной комиссии России выделены средства для финансирования в 2018—2019 годах работ по модернизации региональных самолётов Ил-114-300 (20,4 млрд рублей), дальнемагистральных Ил-96-400М (17,2 млрд рублей) и двигателя нового поколения ПД-35 (7,8 млрд рублей)», — заявил в 2017 году на заседании авиационной коллегии тогдашний вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин.

  • Ил-96-400М в сборочном цехе

Почти два года спустя на заводе Воронежского авиастроительного объединения (ВАСО) была завершена стапельная сборка опытного образца судна. Полностью закончить строительство планируется в 2020 году. Как отмечают в ОАК, «в настоящее время завершается стыковка агрегатов планера и ведётся монтаж самолётных систем».

На 2021 год намечен первый полёт опытного образца и начало сертификационных испытаний Ил-96-400М.

Как отмечают представители ПАО «Ил», Ил-96-400М полностью состоит из российских комплектующих. Самолёт будет оборудован современным пилотажно-навигационным и радиосвязным оборудованием отечественного производства, которое будет соответствовать действующим и перспективным требованиям международных авиационных властей к системам навигации, наблюдения и связи.

На Ил-96-400М будут установлены российские двигатели ПС-90А1.

Пассажирский салон будет выполнен в трёх вариантах: трёхклассной и двухклассной компоновке на 305 и 350 кресел соответственно, а также в одноклассном исполнении на 402 места.

Среди отличий от ныне действующего Ил-96-300 стоит упомянуть изменение в конструкции лайнера. У Ил-96-400М фюзеляж будет длиннее на 9,35 м, что, как полагают эксперты, позволит повысить экономическую рентабельность судна за счёт большей вместимости.

По словам Юрия Грудинина, который ранее был гендиректором ПАО «Ил» (в июне 2020 года его сменил на этом посту Сергей Ярковой), создание Ил-96-400М позволит России сохранить и развить свои компетенции в области производства самолётов данного класса.

«Россия является одной из трёх стран, где существуют компетенции по разработке и производству широкофюзеляжных дальнемагистральных самолётов, и реализация проекта Ил-96-400М позволит нам ещё больше развить свои компетенции и сделать новый шаг в развитии отечественного самолётостроения больших пассажирских воздушных судов», — отметил Грудинин в интервью РИА Новости в июне 2019 года.

Ми-26Т спешит на помощь

Серийное производство Ми-26Т началось в январе 1985 года на «Роствертоле». Уже в 1986 году вертолеты начал активно использовать «Аэрофлот». Ми-26Т были особенно востребованы при освоении газонефтяных месторождений Западной Сибири. В том же году вертолеты использовались при ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС.

В дальнейшем были разработаны новые модификации вертолета. К примеру, в сентябре 1997 года в небо впервые поднялся противопожарный Ми-26Т. Эта версия машины неоднократно использовалась для тушения пожаров в таких странах, как Франция, Германия, Австрия, Италия, Болгария, Сербия, Черногория, Кипр и др.

Независимо от варианта применения, главной функцией Ми-26Т остается транспортная. Рекордная грузоподъемность этого вертолета была востребована в самых необычных ситуациях. Например, в 1999 году Ми-26Т использовался для транспортировки 20-тонной глыбы льда с погибшим 20 тысяч лет назад мамонтом.

Кроме того, вертолет-тяжеловес неоднократно перевозил авиатехнику, в том числе Ми-10 и Ми-6. А однажды эвакуировал самолет Бе-12, принадлежавший ТАНТК им. Г.М.Бериева.

Проводились подобные операции и за рубежом. Дважды – в 2002 и 2009 годах – Ми-26Т транспортировал потерпевшие аварии 11-тонные вертолеты ВВС США Boeing CH-47 Chinook. Во время экспедиции в Папуа-Новую Гвинею Ми-26Т успешно вытащил из болота американский самолет «Бостон» времен второй мировой войны.

Ми-26Т успел внести свой вклад в монументальное искусство и строительство. Например, в Германии вертолет использовался при перевозке в Берлин архитектурной композиции массой 11 тонн и диаметром 8 метров. Вертолет Ми-26Т принимал участие в строительстве объектов в олимпийском Сочи, выполнял сложные монтажные работы.

Как и военным, гражданским Ми-26Т довелось поучаствовать в миротворческих миссиях ООН: в Камбодже, Сомали, Восточном Тиморе и других странах.

Исторические справки

Высокопоставленные чиновники уже с начала Великой Отечественной войны используют самолеты, как средство передвижения. Была создана специальная авиационная группа. Она обеспечивала воздушными судами, контролировала состояние «воздушной резиденции» главы государства.

Иосиф Виссарионович Сталин использовал для своей работы самолет С-47 (это копия Ли-2). Во время полета его сопровождали двадцать семь истребителей ВВС РККА.

Хрущев Никита Сергеевич совершал деловые поездки в основном на Ил-18. Он очень любил путешествовать. Больше всего миру запомнилось путешествие в Соединенные Штаты Америки в 1959 году. Тогда для перелета Генеральный секретарь выбрал воздушное судно марки Ту-114, это самый большой в мире самолет. Полетел он не один, а со своей семьей и сопровождающими его лицами в количестве 63 человек.

Прилетевшие в Америку гости не смогли сразу и нормально сойти на землю, так как на авиабазе не оказалось трапа такой длины, чтобы достал до дверей высокого Ту-114. Понадобилась пожарная машина с огромной лестницей для приема русских гостей. Вскоре авиаконструкторы создали специально для него Ил-62, он был любимым самолетом Леонида Ильича Брежнева, также летали на нём по своим рабочим поездкам Юрий Владимирович Андропов, Константин Устинович Черненко и Михаил Сергеевич Горбачёв. За всё время работы воздушное судно ни разу не подводило своих VIP-пассажиров.

О программах самолета-заправщика Ил-96-400ТЗ и перспективных транспортных самолетов СВТС и ПТС

Вертолёт Ка-50 – «черная акула» в голубом небе

История создания.

После Второй мировой войны, ОКБ им. Миля начало разработку экспериментального варианта трехместного геликоптера, который получил название ЭГ-1. Протестировав образец на испытаниях, комиссия одобрила проект с настоятельными рекомендациями к внесению ряда изменений, опираясь на возможности усовершенствования некоторых систем.

Первый геликоптер ОКБ им. Миля ГМ-1 разрабатывался как связной. Кабина, кроме пилота, помещала еще двух человек. В основе конструкции находится классическая одновинтовая схема с хвостовым и несущим трехлопастными винтами. Во время разработки был учтен опыт зарубежного и отечественного вертолетостроения, однако инженеры-проектировщики стремились к созданию совершенно новой оригинальной модели.

Была переделана втулка несущего винта, вставлены вертикальный и горизонтальный шарниры. Эффективность данной конструкции превышает американские аналоги того времени, к тому же повысились практичность и удобство в управлении вертолетом. В горизонтальных и вертикальных шарнирах были применены игольчатые подшипники. На осевом шарнире находились один упорный и 2 радиальных шариковых подшипника. Понижение колебаний лопастей обеспечивали фрикционные демпферы.

Конструкторами Ми-1 на начальном этапе проектирования были Котиков А.К. и Русанович Н. Г., а закончил разработку Малаховский А.Э., которого стали называть родоначальником систем «Ми».

Первые три пробных образца Ми-1 строились в Киеве из-за отсутствия на ОКБ им. Миля необходимой производственной базы.

Летными испытаниями ГМ-1(прототип Ми-1) руководил инженер-испытатель Г. В. Ремезов. Окончательная сборка вертолета на авиазаводе в Киеве проводилась под руководством М.Н. Пивоварова. Первые три взлета Ми-1 были выполнены 20.09.1948 на Захарковском аэродроме, за штурвалом находился летчик-испытатель Байкалов М.К.

30.09.1948 на ГМ-1 была развита скорость в 100 км/час, а спустя некоторое время достигнут максимум – 170 км/час. Тестовые вылеты показали нестойкость в районе редуктора двигателя, образование на нем трещин. Причиной тому послужило отсутствие инерционных демпферов, гасящих крутильные колебания. Проблема была устранена путем введения в конструкцию резиновых втулок на главный вал.

С лета 1949 г. начались госиспытания ГМ-1. Особых нареканий на работу нового вертолета не возникло, за исключением уровня пилотирования и величины вибрации. В 1950 году провели тест на выполнение аварийных посадок. В 50-е годы было проведено множество тестов, которыми проверялась работа МГ-1 в горной местности и тяжелых метеоусловиях.

Модификации

Транспортно‑десантный вертолёт Ми‑38Т, создаваемый по заданию Минобороны РФ, совершил первый полёт 3 ноября года. Он имеет отличия по сравнению с базовым Ми‑38: собирается полностью из комплектующих российского производства (двигатели ТВ7-117В), созданы дополнительные опоры на шасси для посадки на мягкий грунт и снег, топливная система защищена от взрыва, дополнительные баки для повышения дальности полёта; также имеет интегрированный цифровой пилотажно‑навигационный комплекс с индикацией на пяти ЖК‑дисплеях, что позволяет пилотировать вертолёт даже одному лётчику, новейшие системы спутниковой связи и специальные средства связи. Пока контракт с Минобороны заключён на две машины, но в дальнейшем планируется начать серийные поставки.

Ссылки[править | править код]

Модели 400-й серии

Модернизированные, более совершенные «Илюшки»-96 400 получили большее признание. Они успешно эксплуатируются в Министерстве Обороны, «Аэрофлоте».

Однако такая востребованность постигла не все модификации самолёта. Некоторые из них так и не стали популярными и далее, чем один пробный экземпляр не производились.

Модификации маркированные данной серией представлены ниже:

  • ИЛ-96 400 – признан улучшенной модернизированной версией предшественника. Получил новый силовой агрегат ПС-90А-1 с соответствующей улучшенной тягой. Отличается длинным фюзеляжем, меньшим расходом топлива, новой авионикой.
  • ИЛ-96 400Т – грузовая версия своего прототипа, сохранившим лётные и технические характеристики. Производство осуществляется с 2007 г. в Воронеже. Первые 3 экземпляра успешно эксплуатировались местной авиа, выполняющей международные грузовые рейсы. В июле 2014 г. списаны и разобраны на переработку. На текущий момент планируется возобновить серийное производство для государственного заказа, полученного от Министерства Обороны РФ.
  • ИЛ-96 400ТЗ – МО РФ заключило договор о поставке 2 штук, укомплектованных универсальными приборами авиационной заправки УПАЗ-1, устанавливающихся на ранние версии самолёта ИЛ-78. Планируется использовать их для транспортировки топлива в радиусе 3 500 км.
  • ИЛ-96 400 ВКП – замена устаревшей модели ИЛ-86 ВКП (воздушный пункт стратегического управления 3-его поколения) для ВС РФ.
  • ИЛ-96 400 М – первая отечественная авиаразработка вместе с иностранными представителями. Серийное производство не осуществлялось, единственный созданный в 1993 г, отличался от прототипа заключается в длинном фюзеляже, силовом агрегате «Pratt&Whitney», иностранной авионике. В 1997 г. получил сертификат в Америке, много раз показывался на мировых авиасалонах как самолёт с маркировкой ИЛ-96 400 с новым силовым агрегатом.
  • ИЛ-96 400МД – комплектовался американскими двигателями, используемыми в данное время на «Boeing 777».
  • ИЛ-96 400МК – 4 турбореактивных мотора НК-92.

По состоянию на 2020 г, всего произведено 30 экземпляров самолётов. Причём наиболее востребованной продукция «Воронежского акционерного самолётостроительного общества» была в период с 2004 по 2009 гг.

В это время было собрано 6 авиалайнеров.

Продолжение исследований

Сам М. Л. Миль предложил вплотную заняться рассмотрением перспектив иных схем конструкции фюзеляжа. Сперва специалисты предложили использовать хорошо изученную одновинтовую планировку. Но при последующих испытаниях было выяснено, что от схемы с реактивным приводом несущего винта придется отказаться (из-за излишне больших габаритов). Но и механический привод оказался с подвохом. В процессе испытаний оказалось, что конструкция редуктора получается излишне сложной. Сперва с проблемой пытались справиться, взяв два обычных устройства от Ми-6 и поместив их на один несущий вал.

В целях унификации инженеры даже использовали для конструкции винта стандартные лопасти от Ми-6. При этом воспользовались лишь комлевыми наконечниками большей длины. Так что B-12 (вертолет) старались по возможности унифицировать с остальными образчиками техники, чтобы снизить затраты на его создание и обслуживание. Увы, но в установленные сроки создать что-то подобное было практически нереально. Именно тогда было принято решение о начале изготовления свободно расположенной турбины с вертикально направленным валом. Ее при этом размещали непосредственно под главным редуктором. Газогенератор соединялся с ней посредством специального газопровода.

В таком варианте сама конструктивная суть турбины значительно упрощалась, так как для нее больше не требовались конические шестерни. Проблема заключалась в том, что изготовление тихоходного редуктора диаметром чуть более четырех метров – тоже задача крайне непростая. Ведь последний имел склонность к саморазрушению. Возможно, кстати, что крушение вертолета в Сирии (12.04.16.) произошло именно по причине поломки редуктора мотора.

Президентский штандарт

Указ об утверждении изображения штандарта Президента Азербайджанской Республики 15 сентября 2008 года, по которому президентский штандарт является официальным символом Президента Азербайджанской Республики.

Оригинал президентского штандарта хранится в служебной комнате в Президентском Дворце Азербайджана.

Дубликаты президентского штандарта могут быть подняты над дворцом и резиденций президента, во дворце и резиденции президента, в салонах и залах, предусмотренных для проведения официальных мероприятий с участием президента, над зданиями, предусмотренных для проведения официальных мероприятий  других церемоний с участием президента и  над транспортными средствами президента.

Изображение

Президентский штандарт Азербайджанской Республики – квадратная двухсторонняя ткань, из трёх одинаковых по ширине горизонтальных полос: голубая, красная и зелёная. Трёхцветный штандарт обрамлён золотистой бахромой. На обеих сторонах штандарта, на красной полосе изображён государственный герб Азербайджанской Республики. Флаг прикреплён к древке, на который закрепляется скоба с фамилией, именем, отчеством нынешнего президента Республики, а также дата его избрания на поста. На древко подкреплён наконечник в виде полумесяца и 8-конечной звезды. Точный размер флага не определён.

См. также

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Adblock
detector