Советский долгожитель, противолодочный самолет-амфибия бе-12

История создания

Самолёт создан в ОКБ Бериева. Машина предназначалась для замены Бе-6. На самолёте-амфибии установлен комплект целевого оборудования, позволяющего вести поиск и борьбу с подводными лодками противника.

В октябре 1960 года самолёт осуществил свой первый полёт, 9 июля 1961 года был представлен советской общественности и иностранным военным обозревателям на авиационном параде в Тушино (вместе с противолодочным вертолётом Ка-20), а к осени 1963 года уже поступил в части авиации ДКБФ и КТОФ.

За время эксплуатации на самолётах Бе-12 установлено 46 мировых рекордов в том числе:

рекорд 1974 года скороподъёмности на гидросамолёте. Второй пилот — В. И. Ефимов.
два рекорда 1975 года высоты и скороподъёмности на гидросамолёте. Пилот — В. И. Ефимов.

В конце 2010-х годов было объявлено, что ВМФ России начинает модернизацию самолётов-амфибий Бе-12 «Чайка» — обновлённые машины станут охотниками за атомными подлодками, они смогут не только обнаруживать, но и длительное время следить ними. На них будет полностью заменено бортовое оборудование, появился новый гидроакустический комплекс, датчики обнаружения и детектор магнитных аномалий, а также улучшенные глубинные бомбы и торпеды.

Производство [6]

Противолодочный самолет ил-38н: технические характеристики, вооружение

Всего за годы производства с 1960 по 1973 год было построено 143 Бе-12, из них один стенд для статических испытаний (№ 0Е) и два опытных самолёта для лётных испытаний (№№ 1Е б/н 12 красный и 2Е б/н 14 красный).

Самолёт № 12 потерпел катастрофу на 15 испытательном полёте. Экипаж, в составе командира корабля П. П. Бобро, помощника командира корабля В. Г. Папькина, штурмана В. В. Антонова, стрелка-радиста В. П. Перебайлова и ведущего инженера В. И. Петроченкова выполнял полёт на проверку управляемости с выключенным двигателем. Выключив левый двигатель и выполнив заданные эволюции, командир ошибочно выключил правый двигатель без запуска левого. Самолёт упал в воду с высоты около 100 метров, разломившись надвое, три члена экипажа погибли.

Самолёт № 14 использовался с начала до завершения Государственных совместных испытаний 20 апреля 1965 года, после чего был переделан в опытный поисково-спасательный Бе-14. В дальнейшем передан для эксплуатации в 49-ю ОПЛАЭ ДД аэр. Коса.

29 ноября 1965 года самолёт Бе-12 приказом МО СССР официально был принят на вооружение.

Серийное производство самолётов было организовано на Таганрогском авиационном заводе № 86 имени Г. М. Дмитрова.

Первые два самолёта с бортовыми номерами № 20 и № 21 были переданы на аэродром Очаков в мае 1965 года и предназначались для обучения лётного состава, а уже 15 июля 1965 г. к изучению нового самолёта приступил 318-й ОПЛАП ДД авиации ЧФ, аэр. Донузлав (п. Мирный, 25 км к западу от г. Евпатория). Этот полк стал лидерным по эксплуатации Бе-12 не из-за большой необходимости поиска подлодок в Чёрном море, а из-за сложности применения самолёта и близости к разработчику и изготовителю.

Для отработки практического применения противолодочных средств на Чёрном море был организован морской полигон между мысами Опук и Чауда (побережье малонаселённой территории на юге Керченского полуострова). Этот же полигон использовался противолодочными самолётами 3-го Управления ГК НИИ ВВС СССР с аэродрома Кировское.

Всего был изготовлен 141 серийный самолёт Бе-12, серии от 02 до 30, которые поставлялись в пять боевых авиационных подразделений морской авиации СССР.

Четыре самолёта (№№ 9601701, 0601801, 0601802 и 0601803, г.в. 1969-1970) были переданы в морскую авиацию Демократической республики Вьетнам (Решение от 1979 года). Обучение вьетнамцев началось 17 января 1980 года и закончилась через год. Первые два самолёта морем перевезли на вьетнамскую базу Камрань, где они были собраны и облётаны.

В модификации Бе-12Н построено или переоборудовано порядка тридцати самолётов.

В противопожарную модификацию переоборудовано четыре самолёта №№ 8601004, 9601404, 0601704, 2602505, все числились за ТАНТК Бериева.

Бе-12П-200 переоборудован один самолёт № 8601301 рег. № RA-00046 в 1996 году.

При разделе ВВС черноморского флота Украине было передано 14 самолётов.

Примечания

Козырной «ту»: противолодочный самолет сделают на базе пассажирского

Первенец МБР-2: непотопляемая «деревяшка»

Советский высотный самолет-перехватчик су-9: история создания, описание и характеристики

Деятельность ЦКБ морского самолетостроения в Таганроге началась с запуска в серийное производство ранее спроектированного Георгием Бериевым морского ближнего разведчика МБР-2.

Как-то в интервью на вопрос, какой самолет у Георгия Михайловича был самым любимым, его дочь Майя Бериева ответила: «Первенец, МБР-2. Потому что – первый. У папы в альбоме была фотография и подпись: «Мой первенец». Я увидела эту аббревиатуру в детстве и расшифровала ее для себя так: «Майя Бериева Ребенок Второй». Дома не обсуждались производственные дела. Но я сама читала про эту машину в газете. Летчики, которые летали на ней, очень хвалили ее. Да, она была примитивная еще, но при этом неприхотливая. И одно из ее преимуществ в том, что могла лететь на очень небольшой высоте. Это качество пригодилось в войну: «мессеры», пролетая далеко вверху, нашу МБР даже не замечали».

МБР-2 авиации Черноморского флота в полете

Именно во время Великой Отечественной «амбарчик», как этот самолет ласково прозвали летчики, нашел свое самое широкое применение. При этом первая летающая лодка МБР-2 построена задолго до начала войны – в 1932 году. Руководством страны самолет был рассмотрен 5 августа 1933 года. Тогда на совещании у Сталина конструктор Туполев пренебрежительно назвал этот самолет «деревяшкой». МБР-2 действительно представлял собой деревянный одномоторный моноплан. Алюминия в стране не хватало для бомбардировщиков и штурмовиков, конструкторы были вынуждены обратиться к древесине. МБР-2 после каждой посадки на воду нуждался в просушке. Только спустя несколько часов на берегу, обложенный мешками с горячим песком, «амбарчик» был снова готов к вылету. Несмотря на это, машина была принята на вооружение авиации ВМФ: флот очень нуждался в воздушных разведчиках.

Впрочем, у МБР-2 был и гражданский вариант – МП-1, морской пассажирский. На нем еще до войны успели установить несколько мировых рекордов. К примеру, летчицы Марина Раскова, Вера Ломако и Полина Осипенко совершили беспосадочный перелет по маршруту Севастополь – Киев – Новгород – Архангельск протяженностью 2416 км.

На гражданской службе МБР-2 широко использовались на Севере для перевозки пассажиров, грузов, даже для поиска косяков рыб. Самолет эксплуатировался и на самом юге страны, на авиалинии Одесса – Батуми. Однажды МП-1 совершил вынужденную посадку в Черном море и выдержал девять суток на воде в штормовых условиях.

В общей сложности было построено более 1300 МБР-2 различных модификаций, и в 1940 году их производство прекратили. Однако в военные годы «амбарчик» очень пригодился советской армии в качестве ближнего разведчика и легкого бомбардировщика. Это был самолет с экипажем в три человека, способный нести до 500 кг бомб. Самолет отличился в самом начала войны – именно патруль МБР-2 первым обнаружил противника 22 июня 1941 года на Балтике – и был в строю до самого конца, когда в августе 1945 года шесть самолетов МБР-2 первыми нанесли бомбовый удар по японской военной базе на Южном Сахалине.

ТТХ Бе-12

Экипаж 4 человека, из которых: 2 пилота, навигатор, оператор радио и датчиковых систем
Размеры: длина 30,11 м; Высота 7,94 м; Размах крыльев 29,84 м; Площадь крыла 99.00 кв., м
Двигатели: два турбовинтовых двигателя АИ-20ДК или АИ-20ДМ мощностью 3,863 кВт или в л.с.: 2 по 5180
Вес: пустая эксплуатация 24 500 кг, максимальная загрузка 36 000 кг
Производительность: максимальная скорость 530 км/ч, на высоте 3050 м
Крейсерская скорость 320 км/ч, на высоте 300 м
Начальная скорость подъема 912 м., в минуту
Высотный потолок 11 000 м
Радиус действия с полной нагрузкой 1500 км
Максимальная нагрузка вооружения 3000 кг
Нормальная нагрузка вооружения 1500 кг

Ключевые даты в жизни самолета-амфибии Бе-12

28 марта 1956г.	Советское правительство выдает официальное распоряжение о замене самолета Бе-6
Ноябрь 1957г.	Проект Be-12 представлен на утверждение
30 июня 1960г.	Завершен первый прототип Бе-12
18 октября 1960г.	Полет первого прототипа
9 июля 1961г.	Первое публичное появление первого прототипа — на авиасалоне в Тушино
24 ноября 1961г.	Первая авария прототипа, с потерей трех членов экипажа
Сентябрь 1962г.	Второй прототип Be-12 завершен
19 июля 1963г.	Началось государственное тестирование
12 декабря 1963г.	Завершен первый серийный самолет «Бе-12»
Весна 1964г.	Be-12 входит в состав МА ВМФ
29 ноября 1968г.	Be-12 официально принят на службу в ВМФ
Ноябрь 1973г.	Серийное производство заканчивается последней новой версией Be-12PS.
27 апреля 1992г.	Прототип бомбардировщика Be-12P совершает первый полет.
23 июля 1993г.	Be-12P использовался для борьбы с огнем возле деревни Листвянка.
6-11 октября 1994г.	Бе-12НХ использовал для доставки 30 тонн груза пострадавшим от землетрясения в Южно-Курильске.

Геометрия

Мы сравнили модель с фотографиями реального самолета, выявив массу мелких неточностей. Что же нам даст сравнение с чертежами? Посмотрим, насколько хорошо модель им соответствует. Так как чертеж не является точным результатом проецирования реального самолета на лист бумаги, то ориентироваться на результат сравнения сильно не стоит. Чертежи могут содержать ошибки, которых нет в модели. Поэтому проведем сравнение чисто ради интереса. Всего есть 2 комплекта чертежей — АиВ и Руслана Лубнина из какой то книжки.
Результат сравнения с АиВ вышел следующим:

заметно отсутствие седловатости верхней части фюзеляжа между кабиной пилотов и центропланом
фюзеляж в носовой части по высоте меньше на 1 мм
основание блистера радиста имеет чуть большую на 1-2 мм длину
иллюминатор кабины штурмана по левому борту имеет другу форму
отличается расположение лючков на крыле
верхняя часть обтекателя магнитометра АПМ-60 в модели сделана меньше по размерам
зализ пилона поплавка с крылом сделан немного неверно
есть вопросы к форме зализов крыла на центроплане
блистер радиста меньше по длине и ширине
воздухозаборник сверху на мотогондоле немного меньше по длине
форма зализов стабилизатора с фюзеляжем вообще не похожа на то, что нарисовано на чертеже
не совпадает расположение триммеров и лючков на стабилизаторе
створки хвостовой опоры на 1-1.5 мм уже
форма створок основных стоек шасси немного отличается от чертежей

Но некоторые «ошибки», найденные по чертежам АиВ, не внушают доверия и не подтверждаются при сравнении с фотообзорами. В частности, это относится к зализам стабилизатора, центроплана, расшивке, лючкам, иллюминаторам и прочей мелочи.
Я еще располагал чертежами Руслана Лубнина из одного российского печатного издания. Но при первых же вкладываниях модели я получал такой разлет различных параметров, что возникало ощущение, что я делаю обзор не традиционной украинской ЛНД модели, а «Трумпобосса» для китайских пионеров образца начала нулевых годов. Поэтому результат вложения модели в эти чертежи я учитывать не стану.

Остекление

Остекление кабины пилотов имеет ровно две проблемы. Одна из них проста, понятна и неисправима — литье ЛНД не позволяет сделать кристально чистую стекляшку равномерной толщины. А вот вторая является следствием проблемы с геометрией фюзеляжа за кабиной. На самолете заметно, что профиль крыши кабины начинает понижаться за креслами пилотов. В модели крыша плоская и такого эффекта нет. Исправить это довольно проблематично.
С остеклением кабины штурмана все в порядке. Единственное замечание будет к форме нижнего углового окошка. Ну как то непропорционально меньше оно по сравнению с прототипом. У блистера радиста нет двух петель, сама деталь имеет сильные оптические искажения. Прозрачность остекления кабины пилотов нормальная, а вот остекление штурманской кабины уже грешит искажениями. Дворники остекления кабины пилотов даны в прилагающемся травлении. Иллюминаторы имеют облой, усадки пластика по центру деталей и шероховатую поверхность. Все это делает их бесполезными для просмотра интерьера, который и так не богат.

Литература

Состав оборудования

Система электроснабжения — источники постоянного тока: четыре стартер-генератора СТГ-12ТМО-1000 на двигателях, турбогенераторная установка ТГУ-АИ-8 с генератором ГС-24А, две аккумуляторные батареи 12 САМ-28.
Источники переменного тока — два генератора однофазного тока СГО-12МО на 115 В, 400 Гц. Вспомогательные источники электроэнергии — два преобразователя, которые могут использоваться при неработающих двигателях.
Электросистема переменного тока 36 В 400 Гц имеет два электромашинных преобразователя. На самолёте везде применена однопроводная система — за исключением хвостовой части, где система двухпроводная, чтобы обеспечить лучшие условия для работы магнитометра. Система электроснабжения переменным однофазным и трехфазовым током применяются для питания блоков целевого оборудования и вооружения.

Пилотажно-навигационное оборудование

Автопилот АП-6Е, ПНС «Путь-1C», автоматический навигационный прибор AHП-1B-1, централь скорости и высоты ЦСВ-1, центральная гировертикаль ЦГВ-5, курсовая система КС-4В.

Радионавигационное оборудование

Автоматический радиокомпас АРК-11, радиосистема ближней навигации РСБН-2С, радиокомпас АРК-У2, радиовысотомер малых высот РВ-УМ, оборудование маркерной системы посадки СП-50, доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-1.

Радиооборудование обеспечивает беспоисковую и бесподстроечную радиосвязь с наземными радиостанциями и другими самолетами, выход самолета на аварийную радиостанцию и связь с потерпевшими бедствие.

Состав радиооборудования типовой для подобного класса машин: передатчик Р-807, радиоприемник УС-9ДМ, командные УКВ и ДЦВ радиостанции, аварийные радиостанции Р-850 (Р-851) и Р-855У, бортовой звукозаписывающий магнитофон МС-61Б, СПУ, радиовысотомер малых высот, автоматический радиокомпас, УКВ-радиокомпас и др.

Фотооборудование — ручной неавтоматический аэрофотоаппарат (для фотографирования объекта с рук через застекленные бортовые люки), фотоприставка (для фотографирования и наблюдения за экраном индикатора РЛС), аппараты с дистанционным управлением ( для фотоконтроля результатов сброса грузов через грузолюк) и съемного аппарата ( для дневной маршрутной аэрофотосъемки, а также для фотоконтроля результатов сброса грузов с подкрыльевх держателей).

Противолодочное оборудование — поисково-прицельная система ППС-12, в составе: РЛС «Инициатива-2Б», прицельно-вычислительное устройство ПВУ — С-1 («Сирень-2М»), система «Баку» (самолётное приёмное устройство СПАРУ-55 с панорамным приёмоиндикатором ПП-1), магнитометр АПМ-60 (АПМ-60Е). Для визуального бомбометания был предназначен ночной коллиматорный прицел НКПБ-7. Основным источником информации о подводной обстановке являются радиоакустические буи. В поисковом варианте на самолет можно подвесить до 90 буев, в поисково-ударном 36.

Порядок ношения

Состав оборудования

Пилотажно-навигационное оборудование

Радионавигационное оборудование

Вооружение

Самолёт несёт средства поиска и поражения как во внутреннем отсеке, так и на наружной подвеске.

На самолёт могут загружаться пассивные ненаправленные буи трех типов: РГБ-Н («Ива»), РГБ-НМ («Чинара») и РГБ-НМ-1 («Жетон»), а также
противолодочные бомбы ПЛАБ-50 и ПЛАБ-250-120, учебные бомбы УПЛАП-50, противолодочная торпеда АТ-1 (АТ-1М), в дальнейшем более совершенная УМГТ-1 «Орлан».

Ударный вариант Бе-12

Часть самолётов Бе-12 дорабатывалась для применения подводного ядерного заряда 5Ф48, представляющего собой неуправляемую парашютную бомбу. Этот вариант самолёта получил название Бе-12СК (где буквы «СК» обозначают тему «Скальп»). Впоследствии на самолёты могли подвешиваться более совершенные боеприпасы.

Разработка самолета Бе-12СК производилась в соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР от 17 августа 1961 года на производственной базе Таганрогского ОКБ-49 (ныне это Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г. М. Бериева). Совместные государственные испытания проводились с 16 октября 1963 года по 15 мая 1964 года. Полигонные испытания боеприпаса по теме «Скальп» выполнялись на Чёрном море, на базе 71-го специального полигона ВВС (аэродром Багерово), с участием 8-го ГосНИИ ВВС, специалистов Всесоюзного научно-исследовательского института технической физики и НИИ ПДС. По результатам испытаний ударный самолёт-носитель и спецбоеприпас 5Ф48 в 1964 году приняты на вооружение противолодочной авиации ВМФ СССР.

Стандартный Бе-12 дорабатывался в носитель путём установки нового балочного держателя БД4-12СК в грузовом отсеке, на который вешалась полуторатонная бомба (1600 кг). Для поддержания температурного режима в отсеке отбирался воздух от компрессоров двигателей, также были установлены электрические подогреватели, а сам отсек оклеивался теплоизоляцией. Чтобы при подвеске бомбы не расходовалось напрасно тепло, была использована специальная палатка, одеваемая на створки грузолюка (такие палатки на разных самолётах-носителях ЯО применяются до сих пор при подвеске спецбоеприпасов). В кабину самолёта были выведены приборы контроля за температурным режимом в отсеке, дополнительные щитки управления сбросом а также кодо-блокировочное устройство, препятствующее несанкционированное применение боеприпаса (для сброса на «Взыв» ЯО командир экипажа вводит на пульте цифровой код). Также была доработана электросхема самолёта.

На самолете Бе-12СК сохранена возможность подвески торпед, бомб и буев, но при подвешенном изделии 5Ф48 можно было подвесить только 10 буев на наружной подвеске — самолёт по сути стал чисто ударным. Инструкция по применению специального боеприпаса разрабатывалась специалистами 12 управления, с привлечением специалистов 33-го ЦБП АВМФ.

Помимо Бе-12СК, для подвески бомбы «Скальп» дооборудовалось несколько строевых самолётов типа Ил-38.

Изделие 5Ф48 стояло на вооружении относительно недолго и было заменено в 1969 году на более совершенное изделие 8Ф59 (РЮ-2 «Скат»), которое уже можно было применять также и с вертолётов.

Эксплуатация [9]

Начало эксплуатации

Переучивание противолодочных частей на Бе-12 поэтапно проводилось в период с 1965 по 1970 год в 33-м Центре боевого применения и переучивания ВВС ВМФ в г. Николаев. Для обучения был сформирован отряд гидросамолётов, который в 1964 году вошёл в состав 555-го вертолётного полка на аэр. Очаков. В 1967 г. 555-й полк был переименован в противолодочный смешанный авиационный полк (исследовательско-инструкторский), в составе которого была сформирована 2-я смешанная эскадрилья на Бе-12 и Ан-2.

Учебные полёты выполнялись как с аэродрома Центра — Кульбакино, так и с аэродрома Очаков и с воды — гидроаэродром оз. Донузлав.

Переучивались:

—318-й отдельный противолодочный Констанцкий Краснознамённый авиационный полк дальнего действия, аэр. Донузлав. В 1965 году началось переучивание на Бе-12 лидерной 3-й АЭ. Полностью переучивание полка продолжалось по 1970 год.

—403-й отдельный противолодочный авиационный полк Северного флота, г. Североморск, аэр. Сафоново-1; обучение по 1968 год

—122-я отдельная противолодочная эскадрилья Тихоокеанского флота, аэр. Елизово

—289-й отдельный дальний противолодочный авиационный полк Тихоокеанского флота, аэр. Николаевка, переучивание с декабря 1968 года

—17-я отдельная противолодочная эскадрилья Балтийского флота, г. Балтийск, аэр. Коса. Переучивание в 1970 году, в 1971 году эскадрилья переформируется в 49-ю Таллинскую Краснознаменную орденов Ушакова и Нахимова отдельную противолодочную авиационную эскадрилью дальнего действия.

Окончание эксплуатации

В 1992 году Приказом ГК ОВС СНГ № 144 самолёт Бе-12 был снят с вооружения, с продолжением эксплуатации машин в частях до выработки ресурса.

Черноморский флот. 318-й ОПЛАП ДД был расформирован в 1995 году (директива ГШ ВМФ №730/1/0495 от 07.08.1995 г.) Самолёты Бе-12 были разделены между Украиной и Россией. Из остатков полка сформирована 327-я отдельная противолодочная эскадрилья, которая с аэродрома Донузлав перебазировалась на аэродром Кача. На АС Кача за последующие годы несколько раз проводилась реорганизация, Бе-12 продолжают эксплуатироваться (это единственный гарнизон МА в РФ, где остались летающие Бе-12). Аэродром Донузлав разграблен, в н.в. не функционирует.

Северный флот. 403-й ОПЛАП ДД в 1993 году слит с 24-й ОПЛАП на АС Североморск-1. Аэродром Североморск-2 в 1998 году закрыт, впоследствии разграблен, самолёты Бе-12 утилизированы.

Тихоокеанский флот. В 1993 году 77-й противолодочный полк ДД на Ил-38 формально расформирован, самолёты и почётные наименования переданы соседнему 289-му полку, фактически самолёты-амфибии Бе-12 сняты с вооружения и поставлены на хранение на аэродроме Николаевка, в эксплуатации остаются Ил-38, также в полк перевели вертолётную эскадрилью с аэродрома Новонежино. 317-й смешанный авиационный полк в Елизово реформируется, эскадрилья ПЛО переучивается на Ил-38 в 444-м ЦБП и ПЛС, Бе-12 поставлены на хранение. В 1998 году все Бе-12 на ТОФ списаны и поэтапно утилизированы.

Балтийский флот. 49-я ОПЛАЭ в 1995 году перебазирована на аэродром Храброво, аэродром Коса брошен, впоследствии разграблен. Через год 49-я эскадрилья слита с 397-й ОТАЭ и преобразована в 316-й Таллинский Краснознаменный орденов Ушакова и Нахимова отдельный смешанный авиационный полк, вторая АЭ в полку летает на Бе-12. В 1998 году полк свернули в транспортную эскадрилью — 398-ю ОТАЭ, 2-я ПлАЭ ликвидирована, Бе-12 и единственный Бе-14 поэтапно утилизированы.

Состав оборудования

Система электроснабжения — источники постоянного тока: четыре стартер-генератора СТГ-12ТМО-1000 на двигателях, турбогенераторная установка ТГУ-АИ-8 с генератором ГС-24А, две аккумуляторные батареи 12 САМ-28.
Источники переменного тока — два генератора однофазного тока СГО-12МО на 115В, 400 Гц. Вспомогательные источники электроэнергии — два преобразователя, которые могут использоваться при неработающих двигателях.
Электросистема переменного тока 36В 400Гц имеет два электромашинных преобразователя. На самолете везде применена однопроводная система — за исключением хвостовой части, где система двухпроводная, чтобы обеспечить лучшие условия для работы магнитометра.

Пилотажно-навигационное оборудование

Радионавигационное оборудование

Радиооборудование

Передатчик Р-807, радиоприемник УС-9ДМ, командные УКВ и ДЦВ радиостанции, аварийные радиостанции Р-850 (Р-851) и Р-855У, бортовой звукозаписывающий магнитофон МС-61Б, СПУ.

Аварии и катастрофы

Дата	Бортовой номер	Место катастрофы	Жертвы	Краткое описание
24 ноября 1961	12	Украинская ССР близ Жданова	3/5	Испытательный полет. Ошибка экипажа
25 сентября 1968	неизвестно	Камчатская область, сопка Авачинская, восточнее Петропавловск-Камчатского	5/5	Экипаж выполнял бомбометание на полигоне, столкнулся с сопкой. Ошибка экипажа и служб УВД
01 октября 1970	61	Украинская ССР, близ озеро Донузлав	4/4	Предположительная причина — столкновение со стаей птиц.
03 июля 1971	неизвестно	а/д Леонидово	1/4	Во время руления командир, не убедившись в работоспособности управления хвостовым колесом, выполнил разворот на 180º. Самолёт столкнулся со стоявшим рядом другим Бе-12. Оба самолёта сгорели. Штурман и помощник командира корабля получили ожоги. ПКК впоследствии скончался в госпитале.
20 июля 1972	29	центральная часть Чёрного моря	4/5	Самолёт носовой частью столкнулся с полузатопленным предметом, получил пробоину передней кабины которая напором поступающей воды разрушилась. Самолёт затем перевернулся. Один из членов экипажа сумел выбраться из перевернувшегося самолёта и впоследствии был подобран кораблём.
09 августа 1974	неизвестно	Черное море, близ полуострова Крым	5/5	Отказ левого двигателя из-за конструктивно-производственных недостатков во время разворота на высоте 300 м.
04 сентября 1975	34	Украинская ССР, Бердянск	0/6	После взлёта и правого разворота экипаж обнаружил заклинивание левого элерона. Самолёт вошёл в правый крен и попытки вывода из него не увенчались успехом. По спирали экипаж набрал высоту около 1500 м. Через 50-55 минут полёта было принято решение о покидании самолёта. Весь экипаж и курсант покинули борт с парашютами и благополучно приземлились. Самолёт, не выходя из крена, столкнулся с землей и взорвался.
14 июня 1982	32	Азовское море, 10-12 км от косы Обиточной	2/4	Ошибка экипажа, отказ техники
17 июня 1987	16	Донузлав		Грубая посадка на повышенной скорости. Самолёт перевернулся через правую плоскость и затонул. Было разрушено днище, после подъёма восстановлению не подлежал. Экипаж не пострадал.
12 октября 2012	18	Аэродром Кача на западном побережье Крыма, на ВПП	3/4	Учебно-тренировочный полёт. Отказ одного из двигателей при заходе на посадку.

Аварии и катастрофы

Дата	Бортовой номер	Место катастрофы	Жертвы	Краткое описание
24 ноября 1961	12	Украинская ССР близ Жданова	3/5	Испытательный полет. Ошибка экипажа
25 сентября 1968	неизвестно	Камчатская область, сопка Авачинская, восточнее Петропавловск-Камчатского	5/5	Экипаж выполнял бомбометание на полигоне, столкнулся с сопкой. Ошибка экипажа и служб УВД
01 октября 1970	61	Украинская ССР, близ озеро Донузлав	4/4	Предположительная причина — столкновение со стаей птиц.
03 июля 1971	неизвестно	а/д Леонидово	1/4	Во время руления командир, не убедившись в работоспособности управления хвостовым колесом, выполнил разворот на 180º. Самолёт столкнулся со стоявшим рядом другим Бе-12. Оба самолёта сгорели. Штурман и помощник командира корабля получили ожоги. ПКК впоследствии скончался в госпитале.
20 июля 1972	29	центральная часть Чёрного моря	4/5	Самолёт носовой частью столкнулся с полузатопленным предметом, получил пробоину передней кабины которая напором поступающей воды разрушилась. Самолёт затем перевернулся. Один из членов экипажа сумел выбраться из перевернувшегося самолёта и впоследствии был подобран кораблём.
09 августа 1974	неизвестно	Черное море, близ полуострова Крым	5/5	Отказ левого двигателя из-за конструктивно-производственных недостатков во время разворота на высоте 300 м.
04 сентября 1975	34	Украинская ССР, Бердянск	0/6	После взлёта и правого разворота экипаж обнаружил заклинивание левого элерона. Самолёт вошёл в правый крен и попытки вывода из него не увенчались успехом. По спирали экипаж набрал высоту около 1500 м. Через 50-55 минут полёта было принято решение о покидании самолёта. Весь экипаж и курсант покинули борт с парашютами и благополучно приземлились. Самолёт, не выходя из крена, столкнулся с землей и взорвался.
14 июня 1982	32	Азовское море, 10-12 км от косы Обиточной	2/4	Ошибка экипажа, отказ техники
17 июня 1987	16	Донузлав		Грубая посадка на повышенной скорости. Самолёт перевернулся через правую плоскость и затонул. Было разрушено днище, после подъёма восстановлению не подлежал. Экипаж не пострадал.
12 октября 2012	18	Аэродром Кача на западном побережье Крыма, на ВПП	3/4	Учебно-тренировочный полёт. Отказ одного из двигателей при заходе на посадку.

Китография самолета

В 1992 г. вышла модель первая модель Бе-12. Ей стала модель от фирмы Master-Kit (арт. 98-010) в масштабе 1/144. В 1997 г. вышла первая модель этого самолета в масштабе 1/72. Ей стала британская вакушка от Sanger (арт. 7216), которая комплектовалась деталировкой из белого металла. Также Возможно, что еще была вакушка от Contrail. В 90-х вышла ЛНД модель от OKB-144 (арт. 005) в масштабе 1/144, которая комплектовалась травлением. Потом в первой половине 2000-х годов вышли чешские смоляные модели от RVHP в масштабе 1/72 Бе-12 (арт. 72122) и Бе-12П (арт. 72123), которые комплектовались деталировкой из белого металла. В свое время была заявлена модель от Amodel в масштабе 1/72, но она так и не вышла.
В 2011 г. Amodel выпустила базовую модель Бе-12 в масштабе 1/144 (арт. 1438). Далее фирма выпустила на базе этой модели ограниченной серией модель Бе-12НХ (арт. 1438-02). Потом появились на свет модели Бе-14 (арт. 1441), Бе-18П (арт. 1441-01) и Бе-12П (арт. 1442). Все эти модели были отлиты по технологии ЛНД.
В феврале 2015 г. наконец вышла обозреваемая в статье модель от Modelsvit (72012).