Самолёт для мистраля

Вертикальный взлёт и посадка

Параллельно в Англии разрабатывался подобный самолет. В 1954 году был построен самолет вертикального взлета «Харриер». Он был оснащен двумя двигателями с тягой по 1840 кг. Вес самолета составлял 3400 кг.  Самолет оказался крайне ненадежным и потерпел аварию. Смотреть вертикальный взлёт и посадка.

Следующей ступенькой в развитии таких аппаратов стал американский самолёт,  построенный в 1964 году. Постройка совпала с разработкой лунной программы.

Не смотря на то, что прорывы в области авиастроения радуют нас далеко не каждый день, новых разработок в области гражданской авиации весьма много. Типичным тому примером является разработка современного пассажирского авиалайнера  с вертикальным взлётом.

Основные особенности самолётов с вертикальным взлётом заключаются в первую очередь в том, что для взлёта и посадки самолёта не требуется большое пространство – оно лишь немногим должно превышать габариты самолёта, а отсюда имеется весьма интересный вывод о том, что с развитием авиалайнеров с системой вертикального взлёта, станут возможными авиаперелёты между различными региона, даже теми, где отсутствуют какие-либо аэродромы. Кроме того, вовсе не обязательно делать такие авиалайнеры вместительными, ведь тех посадочных мест в количестве 40-50 штук вполне достаточно, что и сделает авиаперелёты максимально рентабельными и комфортными.

Вертикальный взлёт видео — смотрите выше

Тем не менее, самолёт с вертикальным взлётом вероятней всего мало прославится своей скоростью, так как даже в военных самолётах она не превышает 1100 километров в час, а учитывая, что пассажирский самолёт с вертикальным взлётом будет перевозить относительно большое число людей, то вероятней всего его крейсерская скорость составит порядка 700 километров в час. Однако, с другой стороны, существенно вырастет надёжность авиаперелётов, так как в случае возникновения какой-либо непредвиденной ситуации самолёт с вертикальным взлётом сможет легко сесть на небольшом ровном участке.

На сегодняшний день существует целый ряд концептов будущих пассажирских авиалайнеров с системой вертикального взлёта. До недавнего времени они казались невероятными, однако современные разработки в области авиастроения говорят об обратном, и вполне возможно, в ближайшие десять лет, первые современные самолёты с вертикальным взлётом начнут перевозить своих пассажиров.

Горизонтальный взлет и посадка

Самолет

Обычный взлет и посадка (CTOL)

Отгул

Взлет — это фаза полета, в которой самолет совершает переход от движения по земле ( руление ) к полету в воздухе, обычно стартуя по взлетно-посадочной полосе . Для аэростатов , вертолетов и некоторых специализированных самолетов ( самолетов вертикального взлета и посадки, таких как Harrier ) взлетно-посадочная полоса не требуется. Взлет противоположен посадке .

Взлет самолета- носителя с космическим кораблем «Энтерпрайз»

Посадка

Горящий авиалайнер в лондонском аэропорту Хитроу ( Air Jamaica Airbus A340-300 )

Посадка Qantas Boeing 747-400 проходит недалеко от домов на границе лондонского аэропорта Хитроу , Англия

Шипун высадка

Обратите внимание, взъерошенные перья на верхней части крыльев указывают на то, что лебедь летит со скоростью сваливания. Вытянутые и раскинутые перья действуют как усилитель подъемной силы так же, как предкрылки и закрылки самолета

Необычная посадка; Piper J3C-65 Cub земли на прицепе в рамках авиасалона.

Посадка F-18 на авианосец

Посадка — это последняя часть полета , когда летающий самолет или космический корабль (или животные ) возвращается на землю. Когда летающий объект возвращается в воду, процесс называется приземлением , хотя обычно его также называют «приземлением» и «приземлением». Обычный полет самолета будет включать несколько этапов полета, включая руление , взлет , набор высоты , крейсерский полет , снижение и посадку.

Короткий взлет и посадка (STOL)

STOL — это аббревиатура от короткого взлета и посадки , самолетов с очень короткими требованиями к взлетно-посадочной полосе .

Запуск катапульты и задержанное восстановление (CATOBAR)

Катапульта запускается на борту военного корабля США Рональд Рейган

CATOBAR (взлет с катапульты, но с задержкой восстановления) — это система, используемая для запуска и подъема самолетов с палубы авианосца . Согласно этой методике, самолет запускается с помощью катапульты и приземляется на корабль (этап восстановления) с помощью предохранительных тросов .

Хотя эта система более дорогостоящая, чем альтернативные методы, она обеспечивает большую гибкость в операциях с авианосцем, поскольку позволяет судну поддерживать обычные самолеты. Альтернативные методы запуска и восстановления могут использовать только самолеты с возможностью STOVL или STOBAR .

Короткий взлет, но задержка восстановления (STOBAR)

STOBAR (короткий взлет, но задержка восстановления) — это система, используемая для запуска и подъема самолетов с палубы авианосца , сочетающая в себе элементы как STOVL ( укороченный взлет и вертикальная посадка), так и CATOBAR ( взлет с помощью катапульты. Но задержанное восстановление).

Космический корабль (HTHL)

Горизонтальный взлет, горизонтальная посадка ( HTHL ) — это режим работы первого частного коммерческого космоплана, двухступенчатого космического корабля Scaled Composites Tier One из комбинации Ansari X-Prize SpaceShipOne / WhiteKnightOne . Он также используется для предстоящей комбинации Tier 1b SpaceShipTwo / WhiteKnightTwo . Ярким примером его использования была североамериканская программа X-15 . В этих примерах космический корабль поднимается на высоту на «базовом корабле» перед запуском. Неудачные предложения по замене космических челноков NASA, Rockwell X-30 NASP использовали этот режим работы, но были задуманы как одноступенчатые для вывода на орбиту.

Rocketplane Lynx был суборбитальный HTHL космопланом , разработанный XCOR Aerospace , который был намечен , чтобы начать тестирование атмосферного полета в конце 2011 года , однако, после многочисленных задержек, XCOR Aerospace обанкротилась в 2017 году , не закончив прототип.

Реакция Двигатели Skylon , конструкторский потомок британского конструкторского проекта HOTOL («Горизонтальный взлет и посадка») 1980-х годов , представляет собой космоплан HTHL, который в настоящее время находится на ранних стадиях разработки в Соединенном Королевстве .

И и были предложены НАСА для перевозки суборбитальных исследовательских нагрузок в ответ на запрос НАСА суборбитальной многоразовой ракетой-носителем (sRLV) в рамках Программы полетов НАСА.

Ранним примером был атмосферный испытательный самолет Northrop HL-10 1960-х годов, где HL означает «горизонтальный посадочный модуль».

Компоновочные схемы

Большинство самолётов УВП спроектированы для работы на неподготовленных площадках, хотя некоторые, как, например, De Havilland Canada DHC-7ru_en, требуют взлётно-посадочной полосы. Также большинство из них имеют хвостовое колесо, хотя есть и исключения, напр.: Quest Kodiakru_en, De Havilland Twin Otter или Peterson 260SEru_en. Автожиры также являются летательными аппаратами с УВП-возможностями, поскольку имеют короткий разбег при взлёте, однако приземляться они способны практически без пробега.

Потребная длина ВПП для определённого типа самолёта зависит от квадрата его скорости сваливания, следовательно, все наработки по СУВП направлены на снижение этой скорости. Большая тяговооружённость и низкое лобовое сопротивление позволяют быстро достичь отрыва при взлёте. При приземлении пробег уменьшается мощными тормозами, малой посадочной скоростью; меньше распространены реверс тяги и интерцепторы. В общем, принадлежность самолёта к классу УВП определяется наибольшей дистанцией из двух: разбега и пробега.

Не меньшее значение имеет способность самолёта избегать при взлёте и приземлении столкновений с препятствиями, например, деревьями. При взлёте этому способствует тяговооружённость и низкое лобовое сопротивление. При посадке лобовое сопротивление увеличивается применением закрылков, а также особой техники пилотирования — скольжения, когда самолёт, используя руль направления, летит слегка «лагом» (при этом курс не равен направлению полёта). Увеличившееся лобовое сопротивление позволяет выполнять крутое снижение без чрезмерного набора скорости, который привёл бы к удлинению пробега.

Обычно, самолёт УВП имеет относительно большую площадь крыла для своего веса. Крыло часто оборудовано аэродинамическими устройствами: щелевыми и выдвижными предкрылками, турбулизаторами. Как правило, разработка самолёта с отличными УВП-характеристиками ведёт к снижению предельной скорости полёта, но не к снижению коммерческой загрузки. Грузоподъёмность чрезвычайно важна для таких самолётов, ведь для многих небольших, оторванных поселений они служат единственной связью с внешним миром; север Канады или Аляски может служить тому примером.

Большинство самолётов УВП способны приземляться на неподготовленную поверхность. Привычным местом посадки являются снежные или ледовые площадки (на лыжах), луга, галечные берега рек (на особых широких авиашинах низкого давления), водная поверхность (на поплавках). Подобные участки обычно крайне коротки и загорожены холмами или высокими деревьями. Часто такие самолёты оборудуются совмещённым колёсно-лыжным либо колёсно-поплавковым шасси, что предоставляет бо́льшую свободу при выборе посадочной площадки.

Наиболее распространённый советский самолёт УВП Ан-2 имеет схему расчалочного биплана с хвостовым колесом. Пилоты свидетельствуют, что он способен поддерживать управляемый полёт на скорости 50 км/ч.

Источники

Преимущества и недостатки СВВП

История развития самолётов ВВП показывает, что до настоящего времени они создавались почти исключительно для военной авиации. Преимущества СВВП для военного применения очевидны. Самолёт ВВП может базироваться на площадках, размеры которых ненамного превышают его габариты. Кроме способности вертикального взлёта и посадки, самолёты ВВП обладают дополнительными преимуществами, а именно возможностью зависания, разворота в этом положении и полёта в боковом направлении в зависимости от используемых двигательной установки и системы управления. По отношению к другим вертикально взлетающим летательным аппаратам- например вертолётам — СВВП обладают несравненно большими, вплоть до сверхзвуковых (Як-141) — скоростями и в целом преимуществами, свойственными летательным аппаратам с неподвижным крылом. Всё это привело к увлечению идеей вертикально взлетающего самолёта, своего рода «буму СВВП» в инженерно-конструкторской и в целом авиационной областях в 1960—1970-е годы.

Посадка СВВП AV-8B Harrier II. Видны газовые струи вертикальной тяги

Прогнозировалось широкое распространение этого типа машин, предлагалось множество проектов военных и гражданских, боевых, транспортных и пассажирских СВВП различных конструкций (типичный для 70-х годов пример проекта пассажирского лайнера СВВП — Hawker Siddeley HS-141).

Однако, недостатки СВВП также оказались значительными. Пилотирование этого типа машин весьма сложно для лётчика и требует от него высочайшей квалификации в технике пилотирования. Особенно это сказывается в полёте на режимах висения и переходных — в моменты перехода из висения в горизонтальный полёт и обратно. Фактически, пилот реактивного СВВП должен перенести подъёмную силу, и, соответственно, вес машины — с крыла на вертикальные газовые струи тяги или наоборот.

Такая особенность техники пилотирования ставит сложные задачи перед пилотом СВВП. Кроме того, в режиме висения и переходных режимах СВВП в целом неустойчивы, подвержены боковому скольжению, большую опасность в эти моменты представляет возможный отказ подъёмных двигателей. Такой отказ нередко служил причиной аварий серийных и экспериментальных СВВП. Также к недостаткам можно отнести значительно меньшую в сравнении с самолётами обычной схемы грузоподъёмность и дальность полёта СВВП, большой расход топлива на вертикальных режимах полёта, общую сложность и дороговизну конструкции СВВП, разрушение покрытий взлётно-посадочных площадок горячим газовым выхлопом двигателей.

Указанные факторы, а также резкое повышение на мировом рынке цен на нефть (и, соответственно, авиационное топливо) в 70-годах 20-го века привели к практическому прекращению разработок в области пассажирских и транспортных реактивных СВВП.

Из множества предложенных проектов реактивных транспортных СВВП практически был завершён и испытан лишь один[источник не указан 2493 дня

] самолёт Dornier Do 31, однако и эта машина серийно не строилась. Исходя из всего вышеизложенного, перспективы широких разработок и массового применения реактивных СВВП очень сомнительны. В то же время, существует современная конструкторская тенденция к отходу от традиционной реактивной схемы в пользу СВВП с винтомоторной группой (чаще — конвертопланов): в частности, к таким машинам относится производящийся серийно в настоящее время Bell V-22 Osprey и разрабатываемый на его основе Bell/Agusta BA609 .

Первые модели

В предвоенные годы в СССР в Военно-воздушной инженерной академии и Московском авиационном институте под руководством Бориса Юрьева (автора вертолётного автомата-перекоса Юрьева) было выдвинуто множество концептуальных проектов «геликоптеров-аэропланов», включая как проекты различных конвертопланов, так и проекты разнообразных летающих тарелок (что любопытно, свой первый проект летающей тарелки Юрьев выдвинул ещё в 1921 году). Однако, среди всех этих проектов «геликоптеров-аэропланов» в основном преобладали, популярные в то время, проекты самолётов с вертикальным взлётным положением (то есть, перед взлётом самолёт повёрнут на 90° вертикально, затем он, взлетев по-вертолётному, разворачивается на 90 градусов и летит по-самолётному). Что касается конвертопланов, то в качестве примера проектов Юрьева, можно привести, концепт биплана схемы тандем между крыльями которого должна была находиться пара поворотных винтов. Имелся также и проект винтокрыла в буквальном смысле этого слова, который должен был иметь несущие винты расположенные внутри крыла (аналогично несущие винты располагались у реактивного Райан-Дженерал Электрик XV-5). Наиболее близким к классическим конвертопланам был проект 1934 года — истребитель «Сокол» с поворотным крылом и парой винтов в гондолах, иными словами имеющий классический вид как и для тилвинга, так и для истребителей той эпохи (за исключением гондол на концах крыла и отсутствия винта на носу, внешне похожий на Ла-5). Что любопытно, несмотря на классическую внешность, гондолы по проекту не несли двигателей, а двигатель (несмотря на внешность истребителя той эпохи) должен был располагаться за спиной у лётчика. Ни один из проектов «геликоптеров-аэропланов» Юрьева, так и не был воплощён, и в лучшем случае проекты доходили лишь до обдувки макетов в аэродинамической трубе.
В послевоенные годы Юрьев и его студенты продолжили работы по созданию концептов, но, как и в предвоенные годы, ни один проект так и не был воплощён.

Самым первым детально разработанным проектом конвертоплана являлся P.1003 фирмы «Вессерфлюг», разработанный в Германии в году, конструкторами Рорбахом и Симоном. Согласно проекту предполагалось создать двукрылый конвертоплан с поворотным крылом (точнее должны были поворачиваться только концы крыла, при неподвижной середине). Однако в связи с начавшейся на следующий год войной, проект так и не был осуществлён.
Второй детально разработанный проект конвертоплана в той же Германии, не был осуществлён уже по причине окончания войны. Так как фирмы Фокке и Ахгелис, намеревались построить свой Fa-269 в качестве вундерваффе. Согласно этому проекту конвертоплан должен был иметь «толкающие (а не тянущие, как в классических проектах конвертоплана) трёхлопастные винты, которые благодаря очень высокому шасси могли бы поворачиваться вниз при взлёте. Что любопытно, предполагалось наличие только одного (но очень мощного) двигателя, который должен был располагаться в фюзеляже, а внутри каждого крыла должна была проходить трансмиссия, ведущая к поворотному винту».

Другие нереализованные проекты вундерваффе с вертолётным взлётом от Хейнкель — Wespe и Lerche не имели ни поворотных винтов, ни поворотных крыльев, а должны были взлетать и садиться по-вертолётному благодаря вертикальному положению фюзеляжа при взлёте. Оба проекта отличались лишь массой и габаритами, и имели аналогичную конструкцию из разрезанного пополам корпуса в середине которого должна была находится пара винтов, заключённых внутрь одного кольцевого крыла. С вертикальным фюзеляжем должен был взлетать и садиться, также и крайне оригинальный нереализованный проект вундерваффе — Tribfluegel от Фокке-Вульфа, имеющий вращающееся крыло Y-образной формы, одновременно являющееся и трёхлопастным воздушным винтом, вращающимся не от поршневого, а … реактивного двигателя, подобно бенгальскому колесу. Что любопытно, у Хейнкеля, имелся аналогичный проект вундерваффе — Ypsilon, отличавшийся от Фокке-Вульф Tribfluegel лишь тем, что его крыло не вращалось (то есть в отличие от Фокке-Вульфа — это должен был быть не винтокрыл, в буквальном смысле этого слова, а просто реактивный самолёт с вертикальным взлётом).

К конвертопланам можно отнести знаменитый английский преобразуемый вертолёт «Ротодайн», способный с помощью двух тянущих турбовинтовых двигателей переходить в режим авторотации несущего винта, при взлёте работающего как вертолётный. В 1958 году этот аппарат был представлен на авиасалоне в Фарнборо. Он развивал рекордную для винтокрылых аппаратов скорость в 400 км/ч.

Источники информации

1. Анализ действий боевой авиации в Фолклендском конфликте. URL: http://warsonline.info/voyni-xx-veka/analiz-deystviy-boevoy-aviatsii-v-folklendskim-konflikte.html  
2. Фолкленды 1982 год. Данные по победам. URL: http://www.airwar.ru/history/locwar/folkl/victorys/victorys.html  
3. История войн ХХ века. Фолклендская война. URL: http://historiwars.narod.ru/Index/XXv/Folk/F11.htm  
4. Як-38 в Афганистане. URL: http://www.airwar.ru/history/locwar/afgan/yak38-2/yak38-2.html  
5. Самолёт вертикального взлёта и посадки. URL: http://ru.wikipedia.org/wiki/Самолёт_вертикального_взлёта_и_посадки  
6. «Европейские самолёты вертикального взлёта и посадки». Евгений Иванович Ружицкий . URL: /ivanero123.wordpress.com/2013/04/13/европейские-самолеты-вертикального/ 
7. Ryan X-13 Vertijet. URL: http://www.airwar.ru/enc/xplane/x13.html 
8. Советские СВВП. ВСИ. Проект Щербакова.1947г. URL: http://alternathistory.com/sovetskie-svvp-vsi-proekt-shherbakova-1947g/
9. Альтернативная история. КИТ-1 и КИТ-2. Юрьев, Курочкин, Тирон. Советские СВВП. СССР, 1946 г. URL: http://alternathistory.com/kit-1-i-kit-2-yurev-kurochkin-tiron-sovetskie-svvp-sssr-1946-g/ 
10. Harrier GR.Mk.1 URL: http://www.airwar.ru/enc/attack/harrgr1.html
11. Як-36. URL: http://www.airwar.ru/enc/attack/yak36.html
12. S.C. 1. URL: http://www.airwar.ru/enc/xplane/sc1.html 
13. SO-1310 Farfadet.  URL: http://www.airwar.ru/enc/uh/so1310.html
14. FD.1 Delta. URL: http://www.airwar.ru/enc/xplane/fd1.html
15. AVIA.PRO. Яковлев Як-201 URL: https://avia.pro/blog/yak-201
16. «Турболет». URL: http://авиару.рф/aviamuseum/aviatsiya/sssr/eksperimentalnye-samolety/eksperimentalnyj-letatelnyj-apparat-turbolyot/
17. Як-30 (Як-104). URL: http://www.airwar.ru/enc/other/yak30.html
18.  Bell V-280 Valor. URL: http://www.airwar.ru/enc/xplane/v280.html 
19. CL-84 Dynavert. URL: http://www.airwar.ru/enc/xplane/cl84.html
20. Bell Х-22А. URL: http://www.airwar.ru/enc/xplane/x22.html
21. Bell V-22. Osprey. URL: http://www.airwar.ru/enc/craft/v22.html
22. Ми-30. URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/Ми-30
23. Rotodyne. URL: http://www.airwar.ru/enc/uh/rotodyne.html
24. История и перспективы развития конвертопланов. URL: https://sarbaz.kz/analytics/istoriya-i-perspektivy-razvitiya-konvertoplanov-162651050/

Самолет с вертикальным взлётом

Был один самолет, который подобрался к цели ближе остальных — он даже летал. Fairey Rotodyne — попытка конца 1950-х создать вертолетный авиалайнер. У него был гигантский ротор на верхней части фюзеляжа и пара коротких крыльев, каждое из которых было оснащено реактивным двигателем, приводящим в действие пропеллеры и помогающим создать подъемную силу для главного ротора. Rotodyne должен был вмещать аж 40 пассажиров.

Этот транспорт был разработан спустя несколько лет после того, как реактивные самолеты поступили на вооружение. Проблемой становилось уже само пространство, необходимое для аэропортов. Но как говорит Майк О’Донохью из Королевского авиационного общества, у этого агрегата возникли серьезные технические проблемы, преодолеть которые его создатели сочли невозможным.

Дизайнеры Rotodyne, говорит О’Донохью, нашли необычное решение для удержания самолета в воздухе. «Rotodyne был «гиродайном» — для взлета, посадки и при низких скоростях, вертикальный подъем осуществлялся за счет роторных лопастей, которые приводились в движение установленными на носу соплами реактивного двигателя. Они поддерживались горячим воздухом из главного двигателя, который пропускался через лопасти винта. Когда аппарат набирал скорость, эта реактивная тяга в лопастях винта уменьшалась. Rotodyne летел через воздух за счет обращенных вперед двигателей».

Создатели аппарата хотели, чтобы вы могли взойти на борт винтокрыла в центре Лондона и высадиться на вертолетной площадке на окраине Парижа

Rotodyne не получила никаких заказов на винтокрыл, и проект закрыли. Но идея летательного аппарата, который будет частично вертолетом, а частично самолетом, никуда не делась.

Поскольку технологии улучшались, двигатели становились тише и эффективнее. Основной упор делали на технологии конвертоплана — когда роторы воздушного судна или крылья, на которых они размещались, направлялись вперед или наверх, в зависимости от задачи. Будучи направленными вверх, они позволяли самолету взлетать или садиться вертикально; наклоненными вниз, они помогали самолету быстрее лететь по воздуху. Но физическое ограничение скорости передвижения вертолета было еще одной большой причиной, почему его не используют как ближнемагистральный авиалайнер.

Самым известным примером такого рода технологий можно назвать Boeing V-22, военный самолет, в настоящее время стоящий на вооружении морской пехоты США и военно-морского флота; иногда его использует президент США.

Доминик Перри, редактор новостей журнала Flight International, говорит, что производитель AugustaWestland (теперь уже Leonardo) раскрыл планы по созданию нового гражданского конвертоплана в проекте под названием Next Generation Civil Tilt Rotor (NGCTR).

Karem Aerotrain

Другой проект, говорит Перри, это Karem Aerotrain. Фюзеляж Aerotrain похож на фюзеляж обычного турбовинтового авиалайнера, который летает короткими маршрутами, но его пропеллеры также будут направляться наверх или вперед, как у NGCTR.

Это смелый проект, возможно, даже слишком большой, чтобы стать реальностью, но Перри отмечает, что Karem имеет хороший опыт в создании самолетов, который расходятся с общепринятой практикой — дизайнер Абрахам Карем отвечает за реактивные беспилотники Predator, которые широко используются американскими военными.

Aerotrain впервые показали в 2001 году и с тех пор он не летал; Перри говорит, что как только технология станет достаточно развитой, чтобы самолет мог летать так же эффективно, как обычный авиалайнер, он может стать вполне годной альтернативой.

Ответ Hawker Siddeley

HS.141 является обычным монопланом с низким расположением крыла с умеренной стреловидностью крыла и хвостового оперения. Его единственная необычная особенность, в той мере, в какой она  имеет отношение к конструкции, является установка спонсонов или обтекателей по всей длине фюзеляжа с каждой стороны для размещения подъёмных вентиляторных двигателей. В данном самолете по восемь двигателей расположены с каждого борта фюзеляжа: четыре перед носовой и четыре после кормовой части крыла. Предлагаемый удлинённый вариант вместимостью до 150 пассажиров имеет 20 двигателей (по 10 с каждой стороны), в то время как варианты КВП рассматривались с четырьмя, шестью, восемью и двенадцатью двигателями.  

общая схема «исходного» HS.141; справа внизу вариант с удлиненным фюзеляжем длиной 135 фт 2 дйм (41,2 м)

Маршевых двигателей располагаются в обычных подкрыльевых пилонах и в данном самолете эта силовая установка требует тягу около 27000 фнт (12250 кг). Проект Rolls-Royce в этом диапазоне мощнестей — RB.220, в то время как французской альтернативой может быть предлагаемый компанией SNECMA двигатель M.56 — «10-тонный» коммерческий двигатель.

испытания модели HS.141 в аэродинамической трубе

Вариант HS.141, показанный здесь имеет фюзеляж с шириной, определенной установленными в ряд пятью сиденьями, но широкий фюзеляж с сиденьями расположенными по шесть в ряд также был исследован. Основной салон предусматривает размещение 102 пассажиров по пять в ряд с шагом кресел 32 дюйма (0,81 м) и увеличением вместимости до 119 пассажиров с шагом кресел в 29 дюймов (0,71 м). Багажные контейнеры будут специально размещены в расположенном под полом пространстве, сдвигая в сторону направляющие. 

сравнение шумового следа с воспринимаемым уровнем шума в 90 дБ (т.е. область вокруг и под самолетом, который создает шум такого уровня и выше) для обычного транспорта сегодня и СКВП и СВВП будущего. Значение нового класса самолетов в связи с этим основанием ясно показано на рисунке слева. Ниже на рисунке показано общее расположение силовой установки HS.141

В то время как режим эксплуатации таких самолетов, как HS.141, будет предметом многих дальнейшего изучения и исследования в последующие годы, Hawker Siddeley показывает, что для минимального уровня шума вокруг аэропорта, максимальная подъемная тяга будет использоваться при взлете только на высоте до 250 фт (76,2 м). Чтобы избежать ограничения не превышение шума на границах населенных пунктов мощность затем будет сокращено до 83% на оставшеюся части набора высоты.  

Переход вперед от вертикального режима начнется на высоте 1000 футов (305 м) наклоном вентиляторных двигателей, и самолет будет продолжать ускоряться, поднимаясь до 2000 фт (610 м), при помощи тяги маршевых двигателей. На последней высоте должна быть достигнута эквивалентная воздушная скорость в 168 узлов (310 км/ч) и самолет бы тогда полностью перешел на создание подъемной силы с помощью крыла: подъемные двигатели прекращают работу, впускные и выпускные створки закрываются, освобождая верхние и нижние стороны спонсонов.

кривые грузоподъемность-дальность для HS.141 использующего высокоскоростной (вверху) и дальнего действия (внизу) крейсерские режимы. Преимущества использования режима короткого взлета явно показаны на схемах

Аналогичным образом, при подходе к посадочной площадке подъёмные вентиляторы начинают работу на высоте 2000 фт (610 м) и на расстоянии 4 мили (6,4 км) от точки посадки. Допуская одну минуту для запуска и проверки двигателей, замедляющий переход начнется на высоте 1000 фт (305 м) на расстоянии 2650 фт (808 м). Затем высота будет сохраняться почти до подхода к посадочной площадке, опускаясь с начальной высоты в 800 фт (244 м) с вертикальной скоростью сокращающейся от первоначальных 35 фт/с (10,7 м/с) до 10 м/с (3,05 м/с), когда высота HS.141 составляла 100 фт (30 м) над уровнем площадки. Переход и посадка будет занимать полторы минуты.

Лётно-технические характеристики

Три проекции Ка-60.

Источник данных: «Ассоциация вертолётной индустрии».

Технические характеристики

• Экипаж: 1—2 человека
• Пассажировместимость: 14 десантников или 6 раненых на носилках
• Грузоподъёмность

  на внешней подвеске: 2500 кг

  : 2000 кг

• Длина: 13,25 м (фюзеляжа)
• Диаметр несущего винта: 13,50 м
• Диаметр рулевого винта: 1,40 м
• Высота: 4,10 м (фюзеляжа)
• Максимальная взлётная масса: 6500 кг
• Силовая установка: 2 × ТВаД РД-600
• Мощность двигателей: 2 × 1300 л. с. (2 × 956 кВт)
• Вспомогательная силовая установка: 1 × ГТД АИ-9
• Габариты грузовой кабины: 3,30 × 1,75 × 1,30 м

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: 300 км/ч
• Крейсерская скорость: 265 км/ч
• Практическая дальность: 700 км
• Статический потолок: 2100 м
• Динамический потолок: 5150 м

Вооружение

• Точки подвески: 3
  • 1 подфюзеляжный узел подвески системы транспортировки грузов
  • 2 узла на боковых держателях, устанавливаемых по обеим сторонам фюзеляжа

Приговоренные к жизни. В каких условиях содержатся пожизненно заключенные в России

Заключение

После закрытия программы VFW-Fokker еще делала попытки спасти проект, предлагая военным две новые модификации VAK 191В Мк.2 и Мк.З. Дозвуковой Мк.2 мог стать прямым конкурентом «Харриеру» GR.1. По заявлениям фирмы, его боевая нагрузка и радиус действия могли в 2-3 раза превысить таковые у «Харриера».

Мк.2 отличался от первоначального проекта следующим:

• – большей на 50% площадью крыла;
• – увеличенной на 30% тягой ПМД и на 5% тягой подъемных двигателей;
• – установкой прицельно-навигационной системы.

Сверхзвуковой VAK 191В Мк.3 с увеличенным запасом топлива и еще более мощной силовой установкой предлагали на конкурс флота США по разработке истребителя-штурмовика. Самолет-победитель должен был поступить на вооружение легких авианесущих кораблей контроля морей — SCS (Sea Control Ship) водоизмещением около 15 000 т, что примерно в 4 раза меньше стандартного водоизмещения ударных авианосцев типа «Форрестол». Считалось, что значительное количество кораблей SCS придет на смену большим авианосцам.

Соперниками VAK оказались четыре американских проекта и вездесущий британский «Харриер». В 1975 г. VAK 191В облетали американские летчики, которые дали положительные отзывы. Но заказчик предпочел выбирать победителя среди своих. Подводя предварительные итоги конкурса, представители ВМС США объявили двух претендентов на победу – ими оказались СВВП Convair 200 и Rockwell XFV-12A.

Для VAK 191В это стало окончательным приговором. За все время летных испытаний три самолета совершили 91 полет общей продолжительностью около 15 ч. Последний полет состоялся 4 сентября 1975 г.

Несмотря на то, что проект VAK 191В так и не завершили, он оставил довольно заметный след в истории авиации. Примененные на нем передовые технические решения, такие как: электродистанционная система управления, гидравлическая система с высоким рабочим давлением, вспомогательная силовая установка, развитый самоконтроль бортовых систем — стали формальными признаками боевых самолетов так называемого 4-го поколения. Таким образом, экспериментальный VAK 191В можно назвать первым истребителем-бомбардировщиком 4-го поколения в бундеслюфтваффе.

Все три самолета VAK 191В сохранились. В настоящее время они выставлены в музеях. Первый экземпляр находится в авиационном филиале Немецкого музея в городке Обершляйсхайм, недалеко от Мюнхена. Второй — в Военно-техническом музее при Федеральном управлении военной техники и снабжения в городе Кобленц, там же хранится и летающий стенд SG 1262. Третий VAK 191В стоит на улице, рядом с цехами бывшего авиационного завода VFW-Fokker в Бремене.

Источник – Журнал «Авиация и Время» №№ 2 и 3 за 2011 год.