Транспортный самолет ил-476: история и ттх

Содержание:

Современное состояние завода-производителя

В настоящее время развитие предприятия «Авиастар-СП», на котором новый самолет и будет серийно производиться, идет огромными темпами. Сообщается, что на сегодняшний день в сборочных ангарах имеется не менее 13 машин на разных этапах сборки. Правительство поставило задачу довести выпуск минимум до 18 самолетов в год. Кроме неоднократно упомянутых 39 самолетов для нужд армии, военные хотят заказать еще не менее 50 машин.

Кроме того, интерес к новой технике проявили представители МЧС, которые уже планируют купить примерно шесть самолетов. Как сообщают представители завода, планируется закупка также некоторыми отделами МВД и ФСБ, а также рядом иностранных заказчиков.

Помимо этого, завод занимается комплектацией и ремонтом Ан-124-100 «Руслан», которых в нашей стране еще немало. В небольших количествах производятся самолеты Ту-204СМ. Планируется также развернуть на мощностях предприятия выпуск новых МС-21. Проще говоря, у завода на сегодняшний день заказов хватает. Радует, что большая часть из них будет укреплять обороноспособность нашей страны.

ОПТИМИСТИЧНЫЕ ПЛАНЫ

Модель самолета Ил-214 неоднократно демонстрировалась на различных авиасалонах, но в отличие от Ил-88 – со стреловидным крылом и значительно меньшими габаритами грузового салона. По расчетам, эта машина могла перевозить 20-тонный груз на расстояние до 2500 км с крейсерской скоростью 850–870 км/ч.

При сравнении этой машины с Ту-330 напрашивается вывод: возможности по перевозке гражданских грузов и техники у туполевской машины были как минимум в полтора раза выше. Тем не менее работа по проектированию Ил-214 развернулась в 2000 году. Спустя 10 лет к проекту присоединилась Индия. Так родилась идея совместить индийские и российские требования к СТС, разработать единую документацию, взяв за основу проект многоцелевого транспортного самолета Ил-214 и тем самым сократить финансовое бремя на разработку отечественного варианта машины. Но разработка МТА продолжалась недолго, и в 2015-м Индия вышла из проекта.

Изначально планировалось, что Индия купит 45 таких машин, а Россия – 100. Предполагалось, что объем инвестиций в проекте составит 600 млн долл. Деньги так и не нашли, и разработку Ил-214 прекратили. 17 марта 2017 года министр промышленности и торговли России Денис Мантуров сообщил: “Не все проекты на практике должны заканчиваться обязательно результатом. Мы не смогли за пять лет реализации этого проекта найти того решения, которое сторонам было бы выгодно в дальнейшем реализовывать”.

Спустя полгода, 30 октября 2017 года, прошло сообщение, что Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина в декабре того же года приступит к эскизному проектированию нового среднего ВТС Ил-276. 14 ноября 2018 года Минобороны России утвердило тактико-техническое задание на машину.

Внешне новый проект мало чем отличается от предшественников, разве что длиной фюзеляжа. Двигатели на нем остались прежние – ПС-90А-76, правда, предполагается впоследствии заменить их на ПД-14. Ширина пола грузового отсека нового самолета – 3,5 м – аналогична Ил-76, но грузовой отсек короче, 24,5 м, и, как следует из доступных материалов, – без учета рампы, а высота – 3,4 м. Перспективный транспортник сможет перевозить 20-тонные грузы с крейсерской скоростью около 800 км/ч на расстояние до 2 тыс. км. Впрочем, это предварительные данные, которые еще не раз будут уточняться.

Ожидается, что первый полет Ил-276 состоится в начале 2023 года, а разработка нового самолета полностью завершится в 2025 году и в 2026-м машины начнут поставлять Воздушно-космическим силам РФ.

Что тут сказать? Уж больно все оптимистично. Не наступят ли создатели машины на те же грабли, что и с Ил-112В? Поэтому лучше меньше обещать, а больше делать.

Николай Якубович

Николай Васильевич Якубович – авиационный инженер, историк авиации.

Это волнует всех

Долой армию!

Советские штрафные подразделения

В Красной армии существовало два типа штрафных подразделений: штрафной батальон (численность около 800 человек) и штрафные роты (обычно они насчитывали 150-200 бойцов). За все время войны на фронте существовало всего 65 отдельных штрафных батальонов (не единовременно, а вообще) и 1037 штрафных рот. Эти цифры нельзя назвать точными, так как данные подразделения постоянно (примерно через несколько месяцев) расформировывались и создавались вновь. С 1942 по 1945 год постоянно просуществовал только один-единственный штрафной батальон – 9-й отдельный.

В штрафные батальоны направлялись военнослужащие из числа среднего и старшего командного состава за совершение нетяжких воинских и уголовных преступлений. Отправка в штрафбат происходила по приговору военного трибунала, срок наказания варьировался от одного месяца до трех. Все офицеры, направленные в штрафные батальоны, подлежали разжалованию в рядовые, их награды передавались на хранение в отделы кадров. В пределах одного фронта обычно создавалось от одного до трех штрафных батальонов.

Военнослужащий мог покинуть ряды штрафников по истечении срока наказания либо по ранению. Выражение «искупить свою вину кровью» следует воспринимать в буквально смысле слова: ранение, полученное бойцом даже в первый день пребывания в штрафбате, возвращало его в обычную строевую часть в прежней должности. Известны случаи, когда фронт, на котором находился штрафбат, несколько месяцев не участвовал в боях и военнослужащие, отбыв срок наказания, опять возвращались в свои части, ни разу так и не поучаствовав в боях. Штрафникам, отличившимся в бою, могли уменьшить срок наказания. Иногда их даже представляли к наградам.

Штрафникам, получившим увечье, назначалась пенсия, исходя из оклада на последней должности. Родственникам убитых военнослужащих платились денежные пособия на общих основаниях.

В штрафные роты попадали солдаты или военнослужащие младшего командного состава. Обычно в армии существовало от пяти до десяти подобных подразделений. В остальном штрафная рота мало чем отличалась от батальона.

Следует отметить, что личный состав штрафных подразделений в СССР делился на две категории: постоянный и переменный. К постоянному составу относилось командование батальона (роты), в том числе штаб подразделения, командиры рот и взводов, политработники, санинструкторы, старшины, связисты и писари. Так что командир штрафбата (или штрафроты) не мог быть штрафником. Командному составу подобных частей полагались довольно существенные льготы: один месяц службы засчитывался за шесть.

Теперь несколько слов о личном составе советских штрафных подразделений. В штрафбаты попадали офицеры, а в штрафроты, кроме солдат и сержантов, могли быть отправлены и гражданские лица, совершившие те или иные преступления. Однако судам и военным трибуналам было запрещено направлять в штрафроты людей, осужденных за особо тяжкие преступления (убийства, грабежи, разбой, изнасилования). Не могли попасть в подобные части и воры-рецидивисты или люди, ранее привлекавшиеся к суду по особо тяжким статьям УК. Логика подобных действий понятна: профессиональные преступники имеют особую психологию, которая мало совместима с армейской службой.

Не отправляли в штрафроты и осужденных по политическим статьям, что тоже можно легко объяснить: эти люди считались «врагами народа», которым нельзя доверять оружие.

Впрочем, большое количество фактов, дошедших до нас, свидетельствуют, что в штрафные части все-таки попадали и матерые уголовники, и люди, осужденные по 58-й статье. Однако это нельзя назвать массовым явлением.

Вооружение штрафных подразделений ничем не отличалось от того, что использовалось в строевых частях. То же самое можно сказать и о продовольственном довольствии.

[править] История

Разработка самолета в целом завершена к весне 2009 года.

В ноябре 2009 года заключён контракт между ОАО «ОАК-ТС» и Министерством промышленности России на «выполнение работ по модернизированной версии изделия 476».

Строительство первого лётного экземпляра «01-02» начато во второй половине 2009 года и завершено в декабре 2011 года — выкатка состоялась 15 декабря 2011 года.

В 2011 году завершено строительство самолёта «01-01» для ресурсных статических испытаний, образец передан в ЦАГИ в начале октября 2011 года.

Договор на строительство трёх самолётов Ил-76МД-90А установочной партии с серийными номерами 0103, 0104 и 0105 был подписан между ОАО «ОАК — Транспортные самолеты» и ЗАО «Авиастар-СП» 23 августа 2011 года, при этом контрактная стоимость каждого воздушного судна на тот момент была определена в 1,601 млрд рублей.

5 июля 2012 года состоялась повторная выкатка Ил-476 (№ 01-02) — самолёт переведён на лётно-испытательную станцию завода.

Первый полёт самолёт «01-02» Ил-76МД-90А совершил 22 сентября 2012 года.

30 января 2013 года головной Ил-76МД-90А в окраске ВВС России с регистрационным № RA-78650 перелетел в ЛИИ им. Громова в Раменское — для прохождения лётно-конструкторских испытаний.

21 мая 2013 года в СМИ заявлено о досрочном завершении лётно-конструкторских испытания самолёта.

10 июля 2013 года на аэродроме ЛИИ им. Громова в Раменском состоялся первый полёт первого этапа государственных совместных испытаний Ил-76МД-90А.

Первый этап государственных испытаний самолёта завершён 4 декабря 2013 года.

15 декабря 2015 года в Ульяновске были начаты лётные испытания самолёта Ил-76МД-90А с серийным номером 0108.

В начале 2016 года АО «Авиастар-СП» (Ульяновск) передало ВКС России военно-транспортный самолет Ил-76МД-90А (серийный номер 0108, регистрационный номер RF-78654), ставший первым серийным самолетом, построенным по контракту с Министерством обороны России от октября 2012 года на производство 39 Ил-76МД-90А. Данный борт поступил в 610-й Центр боевого применения и переучивания лётного состава военно-транспортной авиации имени маршала авиации Н. С. Скрипко в Иваново.

В октябре 2017 года было сообщено, что на предприятии «Авиастар-СП» продолжаются работы по созданию поточной линии окончательной сборки транспортного самолета Ил‑76МД‑90А и его модификаций. На заводе завершались работы по отладке и испытаниям стендов бесстапельной автоматизированной сборки.

По состоянию на август 2018 года в разной степени постройки находились более 10 самолётов Ил-76МД-90А.

7 ноября 2018 года в Ульяновске были начаты лётные испытания самолёта Ил-76МД-90А с серийным номером 0109.

22 декабря 2018 года в Ульяновске совершил первый полет новый военно-транспортный самолет Ил-76МД-90А, построенный на АО «Авиастар-СП» — самолет с серийным номером 0110. Это третий самолет, построенный по контракту с Министерством обороны России от октября 2012 года на производство 39 единиц Ил-76МД-90А, и второй, поднятый в воздух в 2018 году.

Преимущества и недостатки сорта

Совместимое оборудование

Характеристики

Мы рассмотрели отдельные параметры самолета Ил-76ТД. Технические характеристики сведем в общий список.

Учитывая, что многие самолеты уже летают более четверти века, начнем с того, что заявленный разработчиками срок службы — 30 лет. Правда, стоит отметить, что новые модификации по-прежнему сходят с конвейера, только уже не в Ташкенте, который сегодня считается заграницей, а в Ульяновске.

  • Размах крыла — 50 м.
  • Площадь крыла — 300 кв. м.
  • Длина самолета — 46,5 м, грузовой кабины — 24,5.
  • Высота (по килю) — 14,7 м; грузовой кабины — 3,4 м.
  • Ширина — 3, 45 (грузовой отсек).
  • Объем — 321 куб. м.

Заметим, что фюзеляж в разрезе представляет правильный круг, также нужно сказать, что в самолете есть возможность установки второй рампы, при этом длина грузовой кабины незначительно, но уменьшается.

Летные данные:

  • Минимальный взлетный вес — 88 тонн, максимальный — 210.
  • Крейсерская скорость — 800 км/час, максимальная — 850.
  • Дальность полета — 4000 км, максимальная — 6000.
  • Практический потолок — 12 000 м.
  • Посадочная скорость — 210 км/час.
  • Длина впп для взлета (мини) — 850 м, для посадки — 450 м.
  • Двигатели — 4 (ТВД Д-30КП-2).
  • Тяговой усилие — 12 000 кгс на каждом.
  • Топливо во всех баках — 109 000,5 л.

Как получить военный билет после 27 лет?

Защитница Дарданелл

К середине XV века самая мощная осадная артиллерия была у… турецкого султана. Так, во время осады Константинополя в 1453 году венгерский литейщик Урбан отлил туркам медную бомбарду калибром 24 дюйма (610 мм), стрелявшую каменными ядрами весом около 20 пудов (328 кг). Для ее транспортировки на позицию потребовалось 60 быков и 100 человек. Чтобы устранить откат, позади орудия турки выстроили каменную стенку. Скорострельность этой бомбарды составляла 4 выстрела в день. Кстати, скорострельность крупнокалиберных западноевропейских бомбард была примерно того же порядка. Перед самым взятием Константинополя 24-дюймовую бомбарду разорвало. При этом погиб и сам ее конструктор Урбан. Турки по достоинству оценили крупнокалиберные бомбарды. Уже в 1480 году, в ходе боев на острове Родос, они применяли бомбарды 24−35-дюймового калибра (610−890 мм). На отливку таких гигантских бомбард требовалось, как указывается в старинных документах, 18 дней.

Конструкция и оборудование

Компоновочно самолет является монопланом нормальной аэродинамической схемы с высокорасположенным прямым крылом, с подвешенными под ним двумя турбовинтовыми двигателями ТВ7-117СТ. Фюзеляж состоит из трех секций. В корме находится грузовой люк, закрывающийся рампой и одной створкой. Крыло кессонное, цельное, крепится на фюзеляж с помощью силовых элементов. Хвостовое оперение – Т-образное. Шасси – убирающееся пятиопорное, с передней стойкой.

Пилотажно-навигационное оборудование Ил-112В обеспечит возможность автоматического захода на посадку на аэродромы, соответствующие минимуму II категории Международной организации гражданской авиации (ICAO). Предусмотрен также ручной заход на посадку на слабо оборудованные и необорудованные в радиотехническом отношении аэродромы, включая аэродромы с грунтовым покрытием.

Бортовой комплекс обороны самолета разрабатывает АО “Концерн “Радиоэлектронные технологии” (“КРЭТ”, Москва). Комплекс позволит защитить Ил-112В от ракет класса “поверхность – воздух” и “воздух – воздух”. Благодаря защите от всех видов средств противовоздушной обороны и переносных зенитно-ракетных комплексов транспортник сможет действовать вблизи линии соприкосновения с противникам и участвовать в контртеррористических операциях.

[править] Планируемый перевод на двигатели ПД-14

Навигация

Украино-российское самолетостроение: дружба с двойным дном

На 10 октября с.г. запланировано проведение двенадцатого заседания Подкомиссии по вопросам сотрудничества в области авиационной промышленности Комитета по вопросам экономического сотрудничества Украино-Российской межгосударственной комиссии. Подготовлен уже и проект протокола заседания под председательством министра промышленной политики Украины Михаила Короленко и заместителя министра промышленности и торговли Российской Федерации Юрия Слюсаря. Документ полон оптимизма и призван отразить небольшой, но поступательный прогресс в развитии самолетостроительной дружбы.

История разработки военно-транспортного самолёта Ил-76

Выход Ил-76 на взлетно-посадочную полосу

Разработка Ил-76 начата по поручению Министерства авиапромышленности СССР в 1966 году. Конструкторскому бюро С. В. Ильюшина было поручено разработать модель военно-транспортного самолета. Техническое предложение по проекту было готово уже в феврале 1967.

С учетом поставленной задачи был разработан эскизный макет самолета в натуральную величину. Он должен был наглядно продемонстрировать размещение военной техники. Сборка и проектирование осуществлялись под руководством Г. В. Новожилова и Д. В. Лещинера.

По мере эксплуатации разрабатывались и различные модификации Ил-76, ориентированные на повышение определенных характеристик в соответствии с дальнейшей эксплуатацией. За весь период использования было построено около тысячи самолетов, из которых более сотни пошли на экспорт.

Штурмовые винтовки Израиля

Радиотехническое и радионавигационное оборудование

  • РЛС переднего обзора КП-3А

  • Самолётное переговорное устройство СПУ-8

  • Самолётное громкоговорящее устройство СГУ-15

  • Аварийная коротковолновая радиостанция Р-861

  • Коротковолновая радиостанция Р-847Т

  • Радиостанция Р-862 (2 компл.)

  • Аппаратура телекодовой связи Р-099 М «Чайка»

  • Речевой информатор РИ-65

  • Самописец МС-61Б

  • Дозиметр ДП-3Б

  • Автоматический радиокомпас АРК-15М (2 компл.)

  • УКВ радиокомпас АРК-У2

  • Радиосистема ближней навигации РСБН-7С

  • Радиосистема дальней навигации А-711

  • Радиодальномер СДК-67

  • Аппаратура радионавигации и посадки КУРС-МП-2

  • Самолётные ответчики СОМ-64 и СО-70

  • Радиовысотомер малых высот РВ-5 (2 компл)

  • Доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-013-С2М

  • Система предупреждения об облучении СПО-10

  • Навигационно-пилотажный прицельный комплекс «Купол-II-76»

  • Управляющий вычислительный комплекс УВК на базе БЦВМ «Гном-А»

Вооружение

Длязащиты самолёта в корме установленаподвижная пушечная установка с двумяпушками ГШ-23.

Управление огнём — с рабочего местастрелка (СВС), прицеливание — как спомощью оптической прицельной станции,так и радиолокационного прицела«Криптон».

Для постановки пассивныхпомех на самолёте устанавливаются 4автомата АПП-50Р с общим количествомпатронов ДО и ЛТЦ —384 шт., или пять комплектов автоматовсброса отражателей системы АСО-2И-Е7рна 320 патронов.

О модернизации и других аспектах

Известно, что основной костяк военной и гражданской транспортной авиации в нашей стране составлял старый Ил-76, который достался в наследство от СССР. Первый самолет этого класса штатно поднялся в воздух 5 мая 1973 года. Производство долгое время велось на Ташкентском авиастроительном заводе. История производства насчитывает порядка 40 лет. Всего успели собрать порядка тысячи таких машин, причем около сотни из них были отправлены на экспорт.

Но сегодняшние реалии предполагают создание во многом иной машины, более вместительной, с увеличенной дальностью полета. Собственно, еще в 1989 году, сразу после кампании в Афганистане, Советское руководство окончательно утвердилось во мнении о необходимости производства такого самолета. В общем-то, наладить выпуск модернизированных самолетов было вполне реально, так как приблизительно в то же время на заводе уже был налажен выпуск новых, экономичных двигателей ПС-90А. Но в то время в Ташкенте наладить их выпуск так и не удалось.

Совместимое оборудование

Бехтир П.Т. Бехтир В.П. Практическая аэродинамика самолета Ил-76Т

Автор
Бехтир П.Т. Бехтир В.П.
Год издания
1979
Язык
Русский
Ссылка TURBOBIT
Ссылка DEPOSITFILES
Ссылка RAPIDSHARE

Оценить 5 Голоса

Скоростной реактивный дозвуковой самолет Ил-76Т предназна¬чен для пе-ревозки крупногабаритной техники и грузов на магист¬ральных авиалиниях с коммерческой нагрузкой 40000 кгс при экс¬плуатации на бетонированных ВПП и 30000 кгс — на грунтовых с крейсерской скоростью 800—850 км/ч.

Самолет Ил-76Т (рис. 1) представляет собой свободнонесущий моноплан с верхнерасположенным стреловидным крылом, одноки¬левым Т-образным стреловидным оперением, пятиопорным шасси и турбореактивной силовой установкой. Шасси самолета состоит из четырех основных и одной передней опоры. На каждой опоре установлено по четыре колеса. Колеса основных опор тормозные, а передней — управляемые. Силовая установка самолёта состоит из четырех двухконтурных турборе-активных двигателей Д-30КП, установленных под крылом на пилонах. Двига-тели имеют устройство для реверсирования тяги. Сравнительно большая энерговооруженность самолета, эф¬фективная меха-низация крыла—трехщелевые выдвижные за¬крылки, предкрылки, тормозные щитки и спойлеры (гасители подъемной силы), реверсирование тяги двигателей и надежные тормоза колес обеспечивают хорошие взлетно-посадочные характеристики на бетонированных ВПП, а также позволяют выполнять взлет и посадку на грунтовых аэродромах. Вспомогательная силовая установка (ВСУ) обеспечивает за¬пуск двигателей в воздухе, питание системы кондиционирования воздуха в кабинах самолета на земле и питание электросети са¬молета переменным и постоянным током. ОГЛАВЛЕНИЕ

  • Глава 1. Конструктивно-аэродинамические особенности и характеристики самолета 4
    • 1.1. Геометрические характеристики самолета и их аэродинамическое обоснование 5
    • 1.2. Аэродинамические характеристики самолета 9
    • 1.3. Механизация крыла 25
  • Глава 2. Основные характеристики силовой установки 30
    • 2.1 Тяга двигателя и удельный расход топлива 30
    • 2.2. Дроссельная характеристика двигателя 32
    • 2.3. Зависимость тяги двигателя и удельного расхода топлива от скорости полета 35
    • 2.4. Зависимость тяги двигателя и удельного расхода топлива  от высоты полета 36
  • Глава 3. Горизонтальный полет 37
    • 3.1. Скорость и тяга, потребные для горизонтального полета 37
    • 3.2. Кривые потребных и располагаемых тяг 39
    • 3.3. Влияние полетного веса на летные данные самолета 43
    • 3.4. Влияние высоты на летные данные самолета 44
  • Глава 4. Взлет 47
    • 4.1. Общие сведения о взлете 47
    • 4.2. Нормальный взлет 51
    • 4.3. Взлетные характеристики самолета 56
    • 4.4. Особенности взлета с грунтовых ВПП 66
    • 4.5. Особые виды взлета 68
  • Глава 5. Набор высоты 72
    • 5.1. Общие сведения о наборе высоты 72
    • 5.2. Порядок набора высоты 74
  • Глава 6. Снижение 77
    • 6.1. Общие сведения о снижении 77
    • 6.2. Порядок снижения с эшелона полета 79
    • 6.3. Экстренное снижение 80
  • Глава 7. Виражи и развороты самолета 81
  • Глава 8. Посадка самолета 83
    • 8.1. Общие сведения о посадке 83
    • 8.2. Нормальный заход на посадку, посадка и уход на второй круг 84
    • 8.3. Особенности посадки в сложных условиях и особые случаи посадки 92
  • Глава 9. Устойчивость и управляемость 97
    • 9.1. Общие сведения о балансировке, устойчивости и управляемости 97
    • 9.2. Центровка самолета и ее расчет 98
    • 9.3. Продольное равновесие и устойчивость самолета 101
    • 9.4. Продольная управляемость 111
    • 9.5. Боковое равновесие, устойчивость и управляемость 118
    • 9.6. Особенности боковой устойчивости и управляемости самолета ИЛ-76Т 125
  • Глава 10. Полет при несимметричной тяге 130
    • 10.1. Поведение самолета при отказе одного или двух двигателей, расположенных на одной половине крыла 130
    • 10.2. Действия экипажа для восстановления равновесия (баланси-ровки) самолета 132
    • 10.3. Особенности полета при отказе одного или двух двигателей 139
  • Глава 11. Характеристики прочности самолета и особенности полета в неспокойном воздухе 142
    • 11.1. Характеристики прочности и летные ограничения самолета 142
    • 11.2. Особенности полета в неспокойном воздухе 143
  • Глава 12. Особенности полета при обледенении 147 

П. Т. БЕХТИР, В. П. БЕХТИР ПРАКТИЧЕСКАЯ АЭРОДИНАМИКА САМОЛЕТА Ил-76Т Допущено в качестве учебного пособия для слушателей школ высшей летной подготовки и учебно-тренировочных отрядов гражданской авиации

МОСКВА «МАШИНОСТРОЕНИЕ» 1979 

Совместимое оборудование

Первые полетные испытания

Впервые самолет Ил-476 прошел полномасштабные летные испытания в прошлом году. По их результатам машина была признана полностью соответствующей всем требованиям заказчика. Дальнейшие испытания и доводка проводятся на полигоне, принадлежащем «Илу». Летом 2013 года новый флагман отечественной грузовой авиации в первый раз предстал перед зарубежными заказчиками. Произошло это на знаменитом авиасалоне МАКС.

В июне прошлого года первый Ил-476, характеристики которого приводятся в данной статье, был наконец-то выкачен из ангара для сборки. Был проверен кессон крыла и центроплана на предмет их полной герметичности (при помощи топлива). После этого практически готовый самолет пошел на покраску. Вот на ней-то и стоит остановиться подробнее, так как данный процесс был серьезно адаптирован под новый российский самолет.

Ил-76МД-90А

Тяжелый транспортный самолет Ил-76МД-90А является глубоко модернизированной версией хорошо зарекомендовавшего себя самолета Ил-76МД, который производился в Республике Узбекистан на Ташкентском авиационном предприятии им. Чкалова.

Новые пилотажно-навигационный комплекс, система автоматического управления, комплекс связи и «стеклянная» кабина отвечают всем современным требованиям к авионике воздушных судов и значительно увеличивают безопасность полетов, точность самолетовождения.

Замена штатных двигателей Д-30КП2 на значительно более современные ПС-90А-76, установка модифицированного крыла и усиленного шасси значительно расширяют эксплуатационные возможности самолета.

Разработка: ПАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина», Россия

Тяжелый транспортный самолет Ил-76МД-90А предназначен для межрегиональной перевозки  грузов. Так же Ил-76МД-90А может использоваться для перевозки больных и раненых и тушения площадных пожаров.

Максимальная коммерческая нагрузка увеличена до 60 тонн.   Максимальный взлетный вес самолета доведен до 210 тонн.

Самолет представляет собой свободнонесущий моноплан с высоким расположением крыла с четырьмя двигателями, установленными на крыле на пилонах, Т-образным хвостовым оперением и пятистоечной схемой шасси. В хвостовой части фюзеляжа снизу расположен грузовой люк с рампой для загрузки и выгрузки грузов и техники и осуществления десантирования.

https://youtube.com/watch?v=FhltSwieLF0

Самолет может выполнять взлет и совершать посадку на грунтовых (с плотностью грунта до до 7,5 кг/см2) и бетонных аэродромах с высотой от минус 300 до 3000 м над уровнем моря, и выполнять полеты в любое время суток над сушей и водными пространствами.

Модернизация самолета, предусматривающая установку современных двигателей, систем управления самолетом, нового крыла и усиленного шасси значительно расширяет эксплуатационные возможности Ил-76МД-90А и увеличивает точность самолетовождения и десантирования.

Основные конструктивные особенности самолета Ил-76МД-90А:

  • Устанавливаются двигатели ПС-90А-76;
  • Новое крыло – применяются длинномерные панели;
  • Топливная система дорабатывается под новое крыло;
  • Устанавливается пилотажный комплекс «Купол-III-76М» с экранной индикацией;
  • Устанавливается цифровая САУ-76;
  • Устанавливается комплексная система электронной индикации и сигнализации КСЭИС-КН-76 с 8-ю МФИ, обеспечивающая индикацию параметров самолетных систем, пилотажных и навигационных параметров и САУ-76;
  • Дорабатываются самолетные системы для установки двигателя ПС-90 А-76 и обеспечения индикации и контроля;
  • Устанавливается ВСУ ТА-12А

Практическая польза[править | править код]

Военные базы являются сокровищницей самых разных ресурсов, которые могут пригодиться вам — оружие, топливо, оборудование, транспорт и многое-многое другое. Конечно при условии что оно уцелело после катастрофы и не было разграблено или унесено с собой военными. Также сама база отлично подходит как убежище (если она сама более-менее уцелела и пригодна для жилья), однако ввиду её размеров в одиночку или небольшими группами оборонять её от посягательств извне будет проблематично. Тем не менее расслабляться не стоит, так как базы — лакомый кусок для мародеров и прочих рейдеров, которые далеко не всегда готовы делиться им.

Прыжки с парашютом с Ил 76

Без прыжков с парашютом невозможно выполнение основной задачи ВДВ – десантирования в точках потенциальных локальных конфликтов на особо важных направлениях.

В ВДВ серьёзно относятся к подготовке молодых десантников, никто без прохождения тщательной предпрыжковой подготовки не допускается к выполнению тренировочных прыжков. Все молодые воины проходят специальную подготовку на современном уровне.

В Ил 76 предусмотрены все меры для безопасного десантирования, имеются на краях рампы светофоры с надписями: жёлтый – «приготовиться», зелёный – «пошёл», красный – «отбой». При жёлтом светофоре включается сирена, звук которой десантник не забудет никогда и звучит она до тех пор, когда последний десантник не покинет борт.

Ил 76 кабина стрелка и рампа

Высота покидания выбирается в пределах от 800 до 1000 метров, за время раскрытия десантник теряет около 200 метров высоты, под куполом парашютисту остаётся пролететь не более 600 метров. Сегодня на вооружении десантников пришли новые десантные парашюты Д-10 и начинают поступать в войска Д-12, напоминающие по форме листик (самая безопасная система, не имеющая мировых аналогов).

Модификации на базе Ил-76

Последняя модификация Ил-76МД-90А

Ил-76 имеет множество модификаций, ориентированных на самые разные цели. Так, Ил 76М получил повышенную грузоподъемность и усиление фюзеляжа. Ил 76Т — транспортная модификация, рассчитанная на перевозки пассажиров с полностью демонтированным вооружением.

Из узкоспециализированных вариантов выделяют:

  • Ил-76МД — для тушения пожаров;
  • Ил-76МДК предназначен для тренировки космонавтов в условиях невесомости;
  • Ил-76П — более модернизированный противопожарный самолет;
  • Ил-76ЛЛ — летающая лаборатория для испытаний новых двигателей.

Проект предусматривает следующие летно-технические характеристики:

  • длина всего самолета — 46,6 м;
  • размах крыла — 50,5 м;
  • высота — 14,7 м;
  • допустимая взлетная масса — до 210 т;
  • грузоподъемность — до 60 т;
  • крейсерская скорость — 780-850 км/ч;
  • минимальная скорость для обзора и десантирования — 220 км/ч;
  • дальность перелета — от 4000 до 8500 км, в зависимости от загрузки, пустой перегон — до 9700 км;
  • длина разбега на взлет — 2150 м по бетонной полосе;
  • экипаж — 5 человек;
  • количество десантников — 126 человек;
  • срок службы — 30 лет, 10 тыс. посадок или 30 тыс. летного времени.

Первый самолет Ил 76МД 90А был построен в 2011 году, а в 2012 совершил первый полет. Серийное производство началось в следующем году. К середине 2020 собрано три самолета. Контракт с Министерством обороны рассчитан на 39 единиц.

Автор статьи:
Парпурин Вадим

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Adblock
detector