Многоцелевой истребитель миг-17

Базовые модификации

Первый серийно строившийся истребитель, ставший своего рода базовым вариантом, каких-либо особых обозначений не имел и именовался просто МиГ-17. Все последующие модификации получали буквенное «дополнение» к этому названию.

МиГ-17А

Этот самолет комплектовался двигателем ВК-1А, который по сравнению с первоначальной силовой установкой имел некоторые преимущества.

МиГ-17АС

Дополнительное буквенное обозначение происходит от названия системы АС, при помощи которой осуществлялся запуск неуправляемых ракет. Это устройство помогло превратить МиГ-17 в истребитель-бомбардировщик.

МиГ-17М

Этот самолет использовался в качестве мишени при боевых стрельбах зенитно-ракетных комплексов. Управление полётом осуществлялось по радиоканалу.

МиГ-17П

Этот истребитель производился в основном в 1952 году. Литера «П» обозначает «перехватчик». Самолет был оборудован радиолокационной станцией «Изумруд». Пушка Н-37Д заменена на третью НР-23, некоторые машины делались двухпушечными.

МиГ-17ПФ на музейной стоянке

МиГ-17ПФ

От модификации «П» этот самолет отличается, прежде всего, силовой установкой – использован более мощный двигатель ВК-1Ф. Кроме того, в состав бортового оборудования включена «Сирена-2» — специальная станция, предупреждающая о том, что самолет облучают радаром.

МиГ-17ПФГ

Самолет был оснащен системой «Горизонт-1», с помощью которой истребитель наводился на цель по командам с земли. Часть машин строилась уже в этом варианте, однако, осуществлялась и модернизация МиГ-17ПФ.

МиГ-17-ПФУ

Перехватчик, оснащенный ракетами «воздух-воздух» РС-1-У. Пушечное вооружение демонтировано. На борту имеется РЛС «Изумруд» для наведения ракет на цель. Было изготовлено в общей сложности 40 таких машин.

МиГ-17Р

Этот вариант истребителя оснащался фотокамерой АФА-БА-40Р. Самолет был предназначен для проведения разведки и аэрофотосъемки.

МиГ-17Ф

Один из самых распространенных вариантов истребителя. От базовой модификации отличался более мощным двигателем ВК-1Ф, оснащенным форсажной камерой. Кроме того, изменениям подверглась кабина МиГ-17, установлена новая приборная доска, переделан нос самолета. Лётчиков обеспечили высотными скафандрами ВСС-04.

Высотный скафандр ВСС-04

ЛЛ-МиГ-17

Эта модификация, точнее, всего один экземпляр самолета, представляла собой летающую лабораторию. Использовали её для проведения экспериментов, направленных на изучение воздушных потоков, огибающих струйные элероны. Соответствующая программа полетных испытаний называлась «Турболёт».

Автор статьи:
Федоров Дмитрий

F-15C Eagle

Фото: Anthony Noble / wikimedia.org

F-15C Eagle был запущен в производство в 1978 году, всего через два года после начала эксплуатации F-15A. Новая модификация значительно превосходила своих предшественников. Разработанный с учетом опыта Вьетнамской войны и в качестве замены F-4E Phantom, новый истребитель отличался высокой маневренностью, мощной РЛС, большой дальностью и высокой полезной нагрузкой, обеспечивавшей ему преимущество перед советскими самолетами второго и третьего поколений. Он представлял собой своеобразный ответ истребителю-перехватчику МиГ-25.

В отличие от F-14 Tomcat, F-15 не получил гиперзвуковых ракет или ракет большой дальности. Его основным вооружением стали ракеты AIM-7 Sparrow средней дальности, устаревшие к концу холодной войны.

Улучшения в конструкцию самолета вносят до сих пор. F-15 остается самым мощным и самым распространенным западным истребителем четвертого поколения. Ожидается, что в скором времени он получит новую ракету AIM-260.

Шасси МиГ-27

Истребитель МиГ-27 имел трехопорное шасси. Носовая опора имела в составе два бескамерных колеса размером 520х140, основные опоры – по одному бескамерному колесу размером 840х360.

Основная стойка сложена из сварной балки, консольной полувилки, поворотного узла, выносного амортизатора и механизма дополнительного разворота. Полувилка и амортизатор фиксировались на поворотном узле, который был установлен на балке. Во время уборки шасси убирается щиток гидроцилиндра, который задевает балку, выполняя одновременно разворот полувилки и колеса. Внутри носовой стойки имеется механизм возвращения колеса в исходное положение во время полета.

В конструкции шасси самолета предусмотрено использование грязезащитных щитков, которые препятствовали попаданию мелких предметов и грязи в воздухозаборники. Их применение позволяет проводить руление и взлет на грунтовых ВПП.

В носовой стойке шасси установлен механизм разворота колеса МРК-З2-25, который отвечает за отклонение угла передних колес пропорционально отклонению педалей в кабине управления.

На МиГ-27 установлена пневматическая система торможения с дисковыми тормозами.

С разными эмблемами на крыльях

После распада СССР военный авиапарк единого государства был поделен между бывшими союзными республиками. Испытывая материальные трудности, многие из них начали продавать ненужную им технику. К примеру, Молдавия уступила США два десятка бывших в эксплуатации МиГ-29. Стоимость каждого самолета составила 2 млн долларов, что во много раз ниже рыночной цены. Американцам этот перехватчик был нужен для отработки тактических приемов борьбы с ВВС стран, на вооружении которых он находится. МиГи продавались в зоны конфликтов на территории Африки, Азии и других частей света.

ВВС стран-участниц Варшавского договора тоже вооружались МиГами-29. Практически все они поступили в распоряжение «партнера» России в лице НАТО. Летчики Люфтваффе ФРГ, привыкшие в основном к американской технике, были приятно удивлены легкостью и эргономичностью управления — характерными качествами МиГ- 29. Фото советского истребителя с мальтийскими крестами (опознавательными знаками ВВС Германии) сначала вызывали у непосвященных недоумение, затем к этому все привыкли.

Самолет состоит на вооружении более чем двадцати пяти стран, и менять они его пока ни на что не собираются.

При выборе поставщика оборонной продукции иностранные правительства руководствуются главным образом боевыми качествами и политическими соображениями

Но немаловажное значение имеет и финансовый аспект сделки. МиГ-29, стоимость которого составляет примерно 70-75 миллионов долларов за единицу, может решать большинство специфических военных задач не хуже своего заокеанского конкурента F-15, за который «просят» до сотни миллионов

В наше кризисное время такая разница явно играет на руку российскому «Оборонэкспорту».

ЛТХ:

• Размах крыла, м — 9,6
• Длина самолета, м — 11,36
• Высота самолета, м — 3,8 
• Площадь крыла, кв.м — 22,6 
• Масса, кг:
— пустого самолета, кг — 3939
— нормальная взлетная — 5340
— максимальная взлетная — 6069
— топлива — 1170
• Тип двигателя — 1 ТРД ОКБ В.Я.Климова ВК-1Ф
• Максимальная тяга, кгс — 1 х 3380
• Максимальная скорость, км/ч -1145
• Практическая дальность, км -1240
• Практический потолок, м — 16600
• Экипаж, чел — 1
• Вооружение:
— две пушки HP-23 (2х80 патронов)
— на двух балочных бомбодержателях Д4-50, смонтированных в профиле крыла, могут подвешиваться бомбы калибра 50-100 кг или ПТБ емкостью 400 л.

Тандем Микояна и Гуревича

Отечественная история знает несколько конструкторских тандемов, самым известным из которых по праву считается сотрудничество самолетостроителей Артема Ивановича Микояна и Михаила Иосифовича Гуревича. Они удачно дополняли друг друга, но, несмотря на старшинство и блестящее образование, Гуревич всегда оставался в тени коллеги.

Конструкторы познакомились в ОКБ Николая Поликарпова, «отца» первых советских истребителей. Боевые действия 1930-х годов на Дальнем Востоке и в Испании показали, что советские истребители И-15, И-16 и новый И-153 «Чайка» по характеристикам уступают немецким «Мессершмитам» Bf 109Е. ВВС Красной армии требовался современный истребитель, который мог бы развивать скорость свыше 600 км/ч, иметь большой практический потолок и современное вооружение.

Авиаконструкторы Михаил Иосифович Гуревич и Артем Иванович Микоян с моделью истребителя МиГ-3

Начавшаяся в 1939 году Вторая мировая война и вооруженный конфликт СССР с Финляндией обострили необходимость немедленного обновления самолетного парка ВВС Красной армии.

Уже в ноябре 1939 года на крупнейшем самолетостроительном предприятии страны – авиационном заводе №1 был выбран проект нового самолета – это был скоростной истребитель И-200 ОКБ Поликарпова. Специально для его создания был сформирован особый конструкторский отдел. Руководителем нового ОКО стал Микоян, а его заместителем – Гуревич.

В фантастически короткие сроки – за 132 дня – был создан истребитель И-200, позже названный в честь конструкторов «МиГ-1».

Развитием МиГ-1 стала его улучшенная модификация МиГ-3 с увеличенной дальностью полета. Самолет мог развивать скорость 640 км/ч, что было рекордом того времени для серийных машин.

В годы Великой Отечественной войны 27 летчикам, воевавшим на МиГ-3, было присвоено звание Героя Советского Союза. Особая роль принадлежит истребителям МиГ-3, защищавшим в годы войны небо Москвы и Ленинграда в составе авиации ПВО, так как истребительная авиация являлась главным средством борьбы с воздушным противником. Именно на МиГ-3 начал свой победоносный путь летчик-ас Александр Покрышкин.

Истребитель МиГ-3

За успешное выполнение задания правительства коллектив завода №1 и ОКО получили высокие правительственные награды, а Микоян и Гуревич стали лауреатами Сталинской премии первой степени.

Весной 1942 года ОКО Микояна возвращается из Куйбышева, куда в 1941 году был эвакуирован авиазавод №1. Появляется новое предприятие − опытный завод №155 (ОКБ-155), директором и главным конструктором которого назначают Артема Ивановича. За годы войны коллектив Микояна и Гуревича создал несколько опытных образцов авиационной техники, но в серийное производство они не пошли. Однако эти работы помогли ОКБ сохранить свой потенциал, чтобы уже после войны начать разработку реактивных самолетов, которые выдвинули ОКБ Микояна в мировые лидеры авиастроения.

Боевое применение истребителя МиГ-17

Первая воздушная победа истребителя МиГ-17 была одержана 29 июля 1953 года, когда пара самолётов из 88 ГВИАП ВВС КТОФ перехватила над Уссурийским заливом и сбила американский разведчик RB-50. В дальнейшем, МиГ-17 и его китайская копия J-5 (F-5) принимали участие практически во всех многочисленных локальных конфликтах второй половины 20-го века.

Арабо-израильских войнах, во Вьетнаме, Афганистане, Западной Сахаре, Буркина-Фасо, ирано-иракской, угандийско-танзанийской, эфиопо-сомалийской войнах, гражданских войнах в Южном Йемене, Анголе, Нигерии, Мозамбике.

• Другие самолеты МиГ • Все самолеты того же периода • Самолеты СССР и России • Истребители • Справочник авиации •

Вооружение МиГ-17

Первоначально истребитель оснащался одной 37-мм пушкой Н-37Д и двумя 23-мм НР-23. Другими словами, его вооружение было в точности таким же, как у МиГ-15. Впоследствии на перехватчике МиГ-17П пушку Н-37Д демонтировали, а на её место установили третью НР-23.

Для поражения наземных целей могли применяться неуправляемые ракеты С-21, а также 50- и 100 килограммовые авиабомбы.

Самым необычным было вооружение перехватчика МиГ-17ПФУ, у которого вообще не имелось пушек. Вместо них самолет оборудовали четырьмя управляемыми ракетами «воздух-воздух» РС-2УС и радиолокационной станцией «Изумруд».

Современная модель перехватчика МиГ-17ПФУ с четырьмя ракетами РС-2УС

Истребитель МиГ-17 — видео

https://youtube.com/watch?v=UigJ581sGyg

Для доработки был взят самолет МиГ-15 с двигателем ВК-1. Модернизированная машина, кроме фирменного названия «СИ», именовалась МиГ-15бис 45. Конструкторам предстояло привязать новое крыло к силовым шпангоутам фюзеляжа МиГ-15. В результате крыло получило двойную стреловидность по передней кромке: от бортовой нервюры до примерно полуразмаха — 49°, а далее — 45,30°. Переднюю часть фюзеляжа оставили без изменений, заднюю удлинили на 900 мм, ввели тормозные щитки увеличенной площади, киль также немного увеличили. Горизонтальное оперение выполнили заново и установили подфюзеляжный гребень. Вооружение истребителя было аналогично вооружению МиГ-15бис.

В июле 1949 г. на заводе № 155 завершили сборку первого экземпляра «СИ», однако на аэродром ЛИИ передали лишь в конце года. Летчиком-испытателем был назначен И.Т. Иващенко, перешедший в ОКБ в 1945 г. Первый полет опытной машины состоялся 14 января 1950 г. Уже в начале заводских испытаний было установлено, что максимальная скорость «СИ» превышает скорость МиГ-15бис примерно на 40 км/ч. 1 февраля 1950 г. в очередном полете Иващенко на высоте 2200 м разогнал самолет до скорости 1114 км/ч. Вскоре на высоте 10 200 м удалось получить максимальную скорость 1077 км/ч, что соответствовало числу М=1,0. 20 марта 1950 г. самолет потерпел катастрофу. Самолет вошел в крутое пикирование, и, несмотря на весь свой опыт, Иващенко не смог справиться с ситуацией. Самолет врезался в землю с огромной скоростью. Пилот погиб, а от машины остались лишь мелкие обломки.

Продолжил испытания на МиГ-15 военный летчик-испытатель Г.А. Седов, перешедший в ОКБ из ГК НИИ ВВС. Во время испытаний самолета Седов столкнулся с реверсом элеронов вследствие недостаточной жесткости крыла. После доработок в апреле 1951 г. самолет передали на государственные испытания в ГК НИИ ВВС, которые закончились 8 августа. В заключительном Акте комиссия записала: «Модифицированный самолет МиГ-15бис со стреловидностью крыла 45° и новым хвостовым оперением имеет преимущество перед серийным МиГ-15».

Приказом МАП от 1 сентября 1951 г. предписывалось начать производство МиГ-17 на пяти заводах. В ходе производства конструкция истребителя неоднократно дорабатывалась. Серийные машины могли нести на замках две бомбы по 50 или 100 кг. Были установлены новые тормозные щитки другой формы и площади. С конца 1953 г. стали устанавливать катапультные кресла со шторкой, что позволяло расширить диапазон аварийного покидания. На базе истребителя МиГ-17 было построено несколько боевых и опытных модификаций. Самолет серийно строился на протяжении более 30 лет не только в нашей стране, но и за рубежом (Польша и Китай). Он принимал участие в двух десятках войн и многочисленных вооруженных инцидентах. Всего было выпущено 10 367 истребителей МиГ-17 (в нашей стране 7999 штук) различной модификации.

Модификации МиГ-17

МиГ-17Ф — фронтовой истребитель с двигателем ВК-1Ф;

МиГ-17ПФ — всепогодный истребитель-перехватчик;

МиГ-17Ф (СП-2) — истребитель-перехватчик с РЛС «Коршун»;

МиГ-17 (СМ-1) — истребитель с двумя двигателями АМ-5;

МиГ-17 (СН) — опытный самолет с поворотной пушечной установкой

НЕБОЛЬШОЙ ОБЗОР СОДЕРЖИМОГО КОРОБКИ

  
Производитель дает в своем наборе пять больших литников серого пластика основных деталей самолета выполненных по технологии ЛВД, два маленьких литника с деталями подвесного вооружения и два литника с прозрачными деталями (фонарь, стекла фары, АРК-5 и МРП-48, ФКП и прицел).
Брошюра черно-белой инструкции, декаль и цветной лист на три варианта окраски самолета: советский с б/н 0478, восточно-германский с б/н 905 и северо вьетнамский с б/н 2011.
Детали отлиты качественно с минимальным облоем, утяжин я не заметил. Прозрачные детали очень хорошего качества.
Расшивка ровная и равномерная, клепка присутствует только на лючках и зализах крыла и стабилизатора.
Детально остановлюсь на некоторых моментах ниже.    
В дополнение к набору были приобретены кокпит, колеса и ниши шасси от Aires, «плавник» от Quickboost, стволы пушек и ПВД от Master.

История разработки истребителя МиГ-17

Несмотря на то, что советские авиаконструкторы в послевоенные годы были твёрдо уверены в том, что наилучшим для реактивной авиации является стреловидное крыло, у них не было единой точки зрения относительно того, какой именно угол его наклона будет оптимальным. На этапе создания истребителя МиГ-15 отрабатывались и проверялись разные варианты. В конечном счете конструкторы установили для этого самолета угол стреловидности по передней кромке — 37 градусов.

Между тем в декабре 1948 года, то есть еще до того, как МиГ-15 был принят на вооружение, в ходе полёта экспериментального истребителя «176» пилоту удалось достичь скорости в 1,02М. Крылья этого самолета, созданного в конструкторском бюро С.А. Лавочкина, имели стреловидность в 45 градусов, что и позволило «обогнать звук».

Миг-17 (на переднем плане) и МиГ-15. Заметна разница как в стреловидности, так и в форме крыла

В КБ Микояна и Гуревича хорошо знали о результатах, полученных «конкурирующей фирмой». Было принято решение создать вариант МиГ-15 с крылом увеличенной стреловидности. Первоначально такой самолет назывался СИ-1, использовалось еще обозначение Миг-15бис «стрела 45».

От базового серийного истребителя его отличала не только измененная форма крыла, но и другие существенные детали:

Установлено несколько аэродинамических гребней. Один из них под фюзеляжем, еще три – на крыльях, точнее, на верхней поверхности консолей;
Увеличилась длина самолета. Разница по сравнению с МиГ-15 составила 0,9 м, удлинение локализовано в хвостовой части;
Увеличился в размерах киль;
Горизонтальному оперению придан тот же угол стреловидности, что и передней кромке нового крыла, то есть 45 градусов.

Испытания экспериментального самолета, начавшиеся в январе 1950 года, показали, что по ряду характеристик он превосходит серийные образцы МиГ-15бис. В частности, СИ-1 мог разогнаться до скорости в 1,08М. Кроме того, существенно повысилась скороподъемность, а на больших высотах заметно улучшилась и маневренность. Истребитель показал себя устойчивым и безопасным в пилотировании.

После завершения государственных испытаний самолёту было присвоено обозначение МиГ-17, а Министерство авиационной промышленности издало приказ о развертывании его серийного производства. Строили эти истребители в Комсомольске-на-Амуре, Горьком (ныне Нижний Новгород), Куйбышеве (Самара), Тбилиси и Новосибирске.

По массовости производства с МиГ-17 мог поспорить только его «старший брат» — МиГ-15

Самолет при этом постоянно совершенствовался, в его конструкцию вносились дополнительные изменения. Кроме того, менялся и состав бортового оборудования.

Так, в 1952 году на МиГ-17 установили радиолокационную станцию «Изумруд», что позволило превратить фронтовой истребитель во всепогодный перехватчик. В 1956 самолет оборудовали четырьмя управляемыми ракетами «воздух-воздух». Пушечное вооружение при этом пришлось снять.

См. также

Основные отличия конструкции от предшественника

Аэродинамическая схема МиГ-17 осталась такой же, как у МиГ-15, основные преобразования коснулись конструкции крыла. С целью повышения аэродинамического качества каждая консоль имела закруглённую законцовку и один дополнительный гребень, не дающий перемещаться воздушному потоку вдоль крыла.

Само крыло до середины каждой консоли выполнено со стреловидностью 450, к концу крыла угол стреловидности был уменьшен и составлял 420. Поперечное V стало больше и равнялась — 30. На месте сопряжения крыла и фюзеляжа сделали более плавные переходы и на новой машине относительная толщина крыла стала меньше.

Для улучшения аэродинамики на больших скоростях и лучшей устойчивости увеличили угол стреловидности стабилизатора и площадь киля с рулём направления, с той же целью удлинили хвостовую часть корпуса и поставили аэродинамический гребень под фюзеляжем.

МиГ-17

МиГ-17 оснащался модернизированным двигателем ВК-1А, на котором увеличили срок службы. Позднее, в конце 1952 года на модификацию МиГ-17Ф стали устанавливать двигатели ВК-1Ф с форсажной камерой, что позволило значительно улучшить скоростные характеристики самолёта.

Размещение на перехватчике РЛС «Изумруд» изменило конструкцию носовой части фюзеляжа, поисковую антенну разместили на перегородке воздухозаборника, а антенну дальномера в верхней его части. Более поздние модификации МиГ-17ПФУ оборудовали моделью РЛС «Изумруд-2» и оснащали ракетами РС-21-УС, которые размещались на установках для пуска системы вооружения К-5.

Впервые в Советском Союзе да и, пожалуй, в мире, на самолёты-перехватчики установили управляемые ракеты класса «воздух — воздух».

Истребители МиГ-17ПФ

Недостатки

В МиГ-3 недостатки МиГ-1 были в основном изжиты, но некоторые его отрицательные свойства преодолеть не удалось. Велика была посадочная скорость — не менее 144 км/ч, недостаточная на небольших высотах манёвренность, велик радиус виража. Другими недостатками машины были низкий моторесурс (20-30 лётных часов) и пожароопасность двигателя.
Также на больших скоростях лётчик зачастую не мог открыть фонарь кабины МиГ-3, что делало невозможным покидание подбитой машины пилотом

Из-за задней центровки самолёт был очень сложным в пилотировании, опытный лётчик становился на нём средним, а средний малоопытным, новичок же в большинстве случаев вообще не мог на нём летать.

С началом войны стало понятно, что основные воздушные бои проходят на малых и средних высотах, на которых манёвренность МиГ-3 резко ухудшалась.
В результате, в воздушных боях лета-осени 1941, части, вооружённые этими самолётами, понесли огромные потери, и вскоре модель была снята с производства. Оставшиеся экземпляры были переданы частям ПВО, где самолёт нашёл успешное применение как высотный перехватчик и ночной истребитель.

Чешский пистолет CZ-75 (модификации). Устройство

Разработка

В конце 1950-х годов в СССР была развёрнута разработка военного самолёта, который был бы способен отражать предпола­га­е­мую угрозу со стороны амери­кан­с­ко­го сверх­зву­ко­во­го бомбар­ди­ров­щи­ка B-58 и его модерни­зи­ро­ван­ных последователей, а также перспективного XB-70 «Валькирия» и разведчика SR-71, которые в перспективе были способны развивать трёхкратную скорость звука. ОКБ А. Микояна был сделан заказ на конструкцию истребителя, способного развивать трёхкратную скорость звука и поражать цели в высотном диапазоне от 0 до 25 000 м.

Приказ по ОКБ о начале работ по теме Е-155 от 10 марта 1961 года. Опытная машина Е-155Р-1 была готова к декабрю 1963 года. Заводские испытания начались с 6 марта 1964 года.

В процессе испытаний и доводок было установлено несколько мировых авиационных рекордов. В документах ФАИ рекордная машина проходила под шифром Е-266 с двигателями Р-266. Даже после завершения испытаний и начала серийной постройки в 1969 году опытные экземпляры машины продолжали эксплуатироваться, в том числе и для достижения новых рекордов.

3 апреля 1975 года за проведение государственных испытаний МиГ-25 заслуженный лётчик-испытатель СССР Степан Анастасович Микоян был удостоен звания Героя Советского Союза. Замечание С.А.Микояна: Звания Героя Советского Союза были удостоены ведущие летчики по теме Вадим Иванович Петров, Александр Саввич Бежевец,а также С.А.Микоян. Летчик-испытатель Норайр Вагинакович Казарян награжден орденом Ленина.

В 1977 году летчик-испытатель А. Федотов установил на этой машине абсолютный мировой рекорд высоты полета 37 650 м, а всего на самолете этого типа установлены 29 мировых рекордов.

См. также

Самолеты истребители МиГ. Высотный скоростной перехватчик МиГ-25.

МиГ-25

В марте 1961г. ОКБ Микояна получает приказ на постройку самолета способного летать на высоте более 20 000м и развивать скорость более порядка 3-х Махов. Такие характеристики истребителя потребовались для борьбы с бомбардировщиками США В-58 и высотными сверхзвуковыми разведчиками SR-71. Через три года начинаются заводские испытания Е-155 и Е-155Р. В процессе тестовых полетов машины устанавливают несколько мировых рекордов. Забегая вперед, скажем, что на самолетах МиГ-25 было установлено 29 рекордов, в том числе абсолютный по высоте – 37650м!

События 6 сентября 1976г.

Итак, в обозначенный день, летчик-истребитель ВВС Советского союза совершил беспрецедентный перелет на секретном самолете МиГ-25П в Японию. Сев на аэродром страны восходящего солнца, беглец попросил политического убежища в США. Это происшествие заставило СССР в срочном порядке менять систему опознавания «свой-чужой».

Машину с секретнейшим оборудованием экстренно переправили в Соединенные Штаты, где ее разобрали до винтика, а затем вернули в СССР.

Главный конструктор

Именно после этого студента КПИ Игоря Сикорского пригласил на работу выдающийся организатор промышленности тех лет, председатель правления Петербургского акционерного общества «Русско-Балтийский вагонный завод» (РБВЗ) Михаил Шидловский. Молодой авиатор стал главным конструктором авиационного отделения этого прославленного предприятия.

С этим предприятием связаны наибольшие достижения И.Сикорского в авиастроении в России. Здесь он смог реализовать свою идею увеличить мощность и повысить надежность и безопасность самолетов, оснастив их несколькими двигателями. В первые десятилетия ХХ века такое решение считалось поистине пионерским. В короткий срок строятся многомоторные аэропланы «Гранд» и «Русский витязь», ставшие предшественниками грандиозного четырехмоторного «Ильи Муромца», которому суждено было стать лучшим самолетом Первой мировой войны. Здесь было разработано его вооружение, сформировано боевое соединение этих великанов — Эскадра воздушных кораблей — и организовано обучение их экипажей.

Следует отметить, что сначала Государственная дума всячески противилась выделению средств для закупки этих самолетов военным ведомством. Поводом для отказа было распространенное мнение, что такой огромный аппарат не сможет подняться выше, чем на тысячу метров. В ответ Сикорский пригласил пять членов думы подняться с ним в воздух и установил новый мировой рекорд высоты — 2 тыс. метров! А самых больших пессимистов убедил сверхдальний перелет, который осуществил лично Сикорский вместе с тремя членами экипажа в июне 1914 года по маршруту Петербург — Киев — Петербург.

Утро 17 июня 1914 года (по ст. ст.) выдалось в Киеве пасмурным. Тяжелые тучи буквально цеплялись за старинные колокольни и, казалось, вот-вот прольются на землю густым дождем. Однако плохая погода не помешала нескольким десяткам членов Киевского общества воздухоплавания, студентам и преподавателям КПИ, журналистам собраться на Куреневском аэродроме. Все напряженно всматривались в низкое небо. Наконец издалека донеслось шмелиное жужжание двигателей — и вдруг из пепельного киселя туч вынырнул аэроплан невиданной доселе конструкции. Он быстро приближался и заметно увеличивался в размерах так, что уже ясно можно было различить все его четыре мотора и оценить мощь этой огромной рукотворной птицы. Самолет описал над аэродромом большой круг и мягко приземлился. Закончился первый этап перелета Петербург — Киев.

Второй его этап — перелет из Киева в Петербург — начался 29 июня и с одной промежуточной посадкой для дозаправки длился немногим более четырнадцати часов. На летном поле в Санкт-Петербурге отважных пилотов лично встретил и приветствовал сам российский император Николай II. Общественность и пресса велеречиво приветствовали разработчика «Ильи Муромца» и участников перелета, ведь всему миру были доказаны преимущества многомоторных машин и то, что именно они определят будущее авиации. Кроме того, был получен первый опыт полета в плохих погодных условиях по приборам

Впрочем, настоящую важность события уже омрачало гнетущее предчувствие Первой мировой войны..

Боевое использование

Советские ВВС использовали МиГ-17, прежде всего, в качестве истребителя ПВО и перехватчика. Боевой «дебют» состоялся 29 июля 1953 года, когда в воздушное пространство СССР вторгся американский разведчик RB-50. Он был сбит парой МиГ-17, в результате чего из 17 членов экипажа самолета погибли 16.

Китайские МиГ-17 и J-5 тоже применялись в первую очередь для обороны воздушного пространства КНР. Наиболее масштабные воздушные бои с участием этих самолетов происходили во время так называемых «кризисов Тайваньского пролива». Противниками МиГ-17 при этом выступали поздние модификации американского истребителя F-86 Sabre и более ранние самолеты F-84. Результаты столкновений оцениваются сторонами конфликта по-разному. В одном из боёв в МиГ попала управляемая ракета AIM-9, которая не взорвалась и застряла в фюзеляже. Этот своеобразный «трофей» был затем передан советским специалистам для изучения.

Истребитель J-5 – китайская версия самолета МиГ-17

Во время арабо-израильских войн 1967 и 1973 года, МиГ-17 применялся в качестве ударного самолета, поскольку на вооружение истребительной авиации Египта и Сирии уже поступили более современные и скоростные машины – МиГ-19 и МиГ-21. В целом эту страницу боевой биографии МиГ-17 трудно назвать удачной, что объясняется как ошибками командования египетских ВВС, так и устареванием самолета.

МиГ-17 и его китайский «клон» J-5 активно применялись военно-воздушными силами Вьетнама против американской авиации. Как ни странно, в боях со значительно более новыми сверхзвуковыми F-4 Phantom, устаревший советский истребитель показал себя довольно эффективной машиной. Он был невелик по размерам, его плохо захватывали несовершенные в то время радары. В результате попасть в МиГ-17 ракетой с радиолокационным наведением чаще всего не удавалось. В то же время для того, чтобы применить AIM-9 Sidewinder, «Фантом» должен был атаковать с задней полусферы, что было почти невероятно – МиГ был намного более маневренным.

К этому следует добавить, что у первых версий F-4 не имелось на борту пушечного вооружения. Другими словами, в ближнем бою большой и неповоротливый «Фантом» становился просто мишенью, чем и пользовались вьетнамские пилоты. Всего им удалось сбить не менее 143 американских самолетов, потеряв 75 собственных истребителей. Такие показатели особенно выразительно выглядят, если учесть, что ВВС США на протяжении всей войны обладали подавляющим численным перевесом.

Вьетнамские лётчики на фоне своих МиГ-17Ф

Применялись МиГ-17 и во множестве других конфликтов. Их использовали афганские, нигерийские, йеменские и корейские лётчики. Бывали также эпизоды, когда МиГ-17 пилотировали западные пилоты, нанятые теми или иными вооруженными группировками.

Административный аппарат

Начальнику Главного управления разрешено иметь 3 заместителя. Первому подчиняются следующие подразделения МВД по ФО:

1. По координации анализа.
2. По взаимодействию с общественными организациями и органами власти.
3. По контролю и взаимодействию с ОВД.

В состав включены также:

1. Организационно-плановый отдел.
2. Дежурная часть.
3. Информационно-аналитический отдел.

Второй заместитель является начальником оперативно-разыскной службы. Ему подчиняются отделы:

1. Анализа и информации.
2. По противодействию межрегиональным преступным группам.
3. По борьбе с террористическими проявлениями и похищениями людей.
4. По противодействию экономическим преступлениям.
5. По борьбе с коррупцией.

Третий заместитель – замначальника по тылу. Он отвечает за деятельность отделов хозяйственного, финансово-экономического и материально-технического обеспечения, автохозяйство и комендантское отделение.

Модификации

Ниже приведены модификации МиГ-19, строившиеся серийно в СССР.

• МиГ-19 (1955) — Первый серийный вариант. Вооружение: три 23-мм пушки НР-23. Поставки в войска начались в марте 1955 года. А уже 3 июля в воздушном параде в Тушино участвовали 48 новых МиГов. Всего до конца 1955 года цеха завода покинули 139 «девятнадцатых».
• МиГ-19С (1955) — Истребитель с цельноповоротным стабилизатором (отсюда и литера «С»), тремя 30-мм пушками НР-30, обновлённым составом БРЭО и улучшениями в конструкции планера.
• МиГ-19П (1955) — Всепогодный перехватчик с РЛС РП-1 «Изумруд» и двумя пушками НР-30 (на первых серийных машинах — НР-23). На поздних сериях устанавливалась РЛС РП-5 «Изумруд-2».
• МиГ-19ПГ (1955) — МиГ-19П с аппаратурой передачи данных и наведения с земли «Горизонт-1».
• МиГ-19Р (1956) — Разведывательный самолёт на базе МиГ-19С с двигателями РД-9БФ-1, двумя пушками НР-30 и фотокамерами АФА-39 на месте третьей.
• МиГ-19СВ (1956) — Высотный перехватчик с облегченной конструкцией, двумя пушками НР-30 и двигателями РД-9БФ-1.
• МиГ-19ПМ (1957) — Перехватчик без пушечного вооружения, с четырьмя управляемыми ракетами РС-2У и РЛС РП-2У «Изумруд-2».
• МиГ-19ПМЛ (1958) — МиГ-19ПМ оснащенные станцией наведения с земли «Лазурь».
• М-19 (M-19M) — радиоуправляемый самолет-мишень.