Самолет ил-28: описание, технические характеристики, фото

Блицтурнир по шахматам

Конструкция машины

Чертежи

Чтобы судить о точности модели, я стараюсь опираться на несколько источников чертежей. В данном случае я пользовался чертежами из двухтомника Авиаколлекция (автор Юргенсон) и чертежом с airwar.ru. Судя по шрифту – он из Крыльев Родины начала 90-х. Чертеж из крыльев более детально проработан – есть клепка, разрезы и внутренности самолета. Чертеж из Авиаколлекции более прост, но он универсален – предлагаются большинство вариантов Ил-28 – обычный, Ш, Р, У, РТ. По основным параметрам они совпадают, но некоторые мелочи на них имеют отличия. Именно этим вызвано то, что многие параметры смещений и косяков заданы в границах определенного интервала. Истина где то посередке.

О радиооборудовании

Ил-28 оснастили радиолокационной системой ПСБН-Н, радиокомпасом АРК-5, радиовысотомерами РВ-2 и РВ-10, радиостанциями РСИУ-ЗМ, радиолокационным ответчиком СРО и переговорным устройством СПУ-5. В самолетах, которые предназначены для выполнения разведывательных задач, предусмотрено наличие фотооборудования: трех АФА-33, АФА-БА-40, АФА-75МК. В Ил-28 имеется фотоприставка ФРЛ-1М, при помощи которой фиксируется информация с экрана радиолокационной системы. В декабре 1953 года вышло правительственное постановление, согласно которому ПСБН заменили на РЛС «Курс». Разведывательные самолеты имеют контейнеры, в которых содержатся дипольные отражатели АСО-28 и специальная аппаратура «Натрий», задача которой заключается в том, чтобы воспроизводить радиопомехи.

Традиционная обувь

Обувь у грузин также отличается в зависимости от места проживания, сословия и финансового положения. В горной местности особо востребованными были читеби. Они представляют собой вязаные носочки с меховой подошвой. Мех на них был расположен с наружной стороны. За счет этого удавалось предотвратить скольжение.

Жители грузинских городов носили коши. Это туфли, не оснащенные задниками с завернутыми вверх носами. Женские модели изготавливались из бархата. Такие изделия оснащались высокими каблучками. В зимний период использовались ичиги. Это кожаные сапоги с мехом. Характерной особенностью таких изделий является мягкий носок.

Мужчины с хорошим достатком носили цаги или мести. Это высокая модель сапог, при изготовлении которых применялась кожа. Нередко такую обувь украшали с помощью драгоценных камней.

Бедные люди отдавали предпочтение ботинкам под названием каламани. Такая обувь использовалась как мужчинами, так и женщинами. Для лета подобные изделия создавались путем сплетения кожаных или войлочных полос. Зимние модели изготавливались из цельных материалов, которые перетягивались с помощью веревок. Грузины со средним уровнем достатка носили созданные из мягкой кожи пачули.

Технические характеристики

Прогресс и развитие вооружения требовали улучшения показателей оружия по весу, дальности стрельбы и меткости. Поэтому конструктор постарался максимально улучшить и оптимизировать разрабатываемую модель.

Прицельная дальность модели — порядка 1000 м. Эффективный огонь ведется на расстоянии от 300 м по головной и до 800 м по бегущей фигуре. При этом максимальная дальность полета выпущенной пули составляет около 3150 м.

Отличительной особенностью данной разработки является сравнительно небольшой вес — со снаряженным магазином пулемет весит 5,46 кг, а в боевом положении и вместе с прицелом — 7,66 кг.

Эксплуатация

Египетский Ил-28 наносит удар по позициям израильской армии в Синае во время войны на истощение

Самолёт оказался технически надёжным и приятным в управлении, и при этом достаточно манёвренным и прощающим «хулиганство». Помимо эксплуатации в ВС СССР, самолёт поставлялся в Китай, где в дальнейшем было освоено его производство на авиазаводе в Харбине. Китайская копия получила обозначение Н-5 (шесть китайских машин купила Румыния). В Финляндии летали четыре самолёта Ил-28 — буксировщиков мишеней.

В 1955 году 30 самолётов получил Египет. Также машина эксплуатировалась в Алжире, Болгарии, Чехословакии, ГДР, Вьетнаме, Северной Корее, Йемене, Марокко, Кубе, Сомали, Сирии, Нигерии, Индонезии. В Афганистане вполне успешно воевали афганские экипажи 335-го смешанного авиаполка, и самолёт проявил себя достаточно хорошо в условиях гористой местности.

В СССР Ил-28 довольно быстро, уже к концу 1950-х годов начал сниматься с эксплуатации и заменяться на Як-28, в ряде полков — Ту-16. Значительное число ещё совершенно новых машин было экстренно списано и варварски утилизировано в самые кратчайшие сроки — потоптано тракторами и бульдозерами прямо на стоянках[источник не указан 886 дней], что вызывало обиды, непонимание и просто резко негативную реакцию среди личного состава авиаполков (во время т. н. «хрущёвской оттепели», когда вооружённые силы были сокращены на 1,2 миллиона человек). Некоторая часть самолётов была передана в лётные училища, в качестве учебных машин, и получила самые лестные отзывы. Лишь очень небольшая часть парка была переоборудована в буксировщики мишеней и прослужила до начала 1980-х годов. Также часть самолётов была переоборудована в радиоуправляемые летающие мишени Ил-28М, которые использовались при практических стрельбах ракетчиков ПВО.

Ил-28 использовался и в гражданских целях. Для переподготовки пилотов ГВФ с поршневой на реактивную технику (на Ту-104) некоторое количество Ил-28 были демилитаризованы и окрашены под стандарт «Аэрофлота», и использовались для перевозки почты и матриц печати из Москвы. Летом 1979 года такой самолёт можно было регулярно видеть стоящим на перроне в аэропорту Толмачёво (г. Новосибирск). Почтовые самолёты по документации проходили как Ил-20.

Бомбардировщик Ил-28 — видео

https://youtube.com/watch?v=4ta0Nad7_4Q

Сравнительный анализ показал, что с помощью одной только кормовой пушечной установки можно отражать атаки современных истребителей. Это и определило основную компоновку самолета Ил-28. Таким образом, его проектирование началось «с хвоста». Эскизный проект самолета Ил-28 был утвержден 12 января 1948 г.Принятая схема оборонительного вооружения позволила сформировать экипаж из трех человек, это, в свою очередь, привело к уменьшению геометрических размеров. Уменьшение массы планера позволило применить два двигателя «Нин-1», вместо четырех, как у Ил-22. Для получения необходимой центровки двигатели компоновались в передних частях мотогондол. В них же поместили и основные стойки шасси с большими колесами. Прямоугольное крыло имело технологический разъем по плоскости хорд вдоль всего размаха. Продольный технологический разъем имелся и на фюзеляже. В итоге трудоемкость изготовления трехместного бомбардировщика приблизилась к таковой для одноместного истребителя.

Экипаж Ил-28 размещался в передней и задней герметизированных кабинах. Кресла пилота и штурмана в случае аварии катапультировались вверх. Стрелок-радист в аварийной ситуаций имел возможность воспользоваться нижним откидным люком. Сиденья штурмана, пилота и стрелка бронированы, общий вес брони достигает 454 кг. Оборонительное вооружение экипажа состояло из четырех пушек НР-23. Две устанавливались по бортам внизу носовой части фюзеляжа. Защита задней полусферы обеспечивалась кормовой установкой с двумя пушками.

Первый полет летчик-испытатель В.К. Коккинаки выполнил 8 июля 1948 г. По свидетельству ветеранов ОКБ, на стоянке к Ил-28 подошел А.Н. Туполев и спросил работавших на самолете специалистов: «А это чей незаконнорожденный ребенок?» Заводские и государственные испытания закончились с положительной оценкой. Одновременно с Ил-28 проводились испытания бомбардировщика Ту-14, и мнения военных разделились, какую машину запускать в серию. Дискуссия продолжалась у министра обороны СССР Н.А. Булганина, причем на этом совещании начальник ГК НИИ ВВС дал отрицательную оценку Ил-28 и настаивал на принятии в серию Ту-14. Решения тогда принято не было. Затем на специальном совещании у И.В. Сталина вопрос решился в пользу самолета С.В. Ильюшина.

8 августа 1949 г. впервые поднялся в воздух Ил-28 с двигателями ВК-1 и также был рекомендован в серию. Благодаря простоте и высокой технологичности конструкции завод № 30 в отдельные периоды выпускал более ста Ил-28 в месяц. Всего за шесть лет серийного производства в СССР было построено 6316 самолетов Ил-28 различных модификаций. Бомбардировщик Ил-28 состоял на вооружении не только в СССР, но и в ряде ВВС других стран (в 20 государствах). Самолеты строились серийно в Китае и Чехословакии. Бомбардировщики Ил-28 принимали участие и в боевых действиях. Боевое применение Ил-28 было в 1956 г. в Египте, в 1962 г. в Йемене, в 1967 г. против Израиля, в 1974 г. в Ираке.

Модификации Ил-28

Ил-28 — фронтовой бомбардировщик;

Ил-28У — учебно-тренировочный самолет;

Ил-28Р — фронтовой разведчик для дневной и ночной разведки; Ил-28Т — самолет-торпедоносец.

Об истории создания

В июне 1948 г. правительство СССР постановило создать фронтовой бомбардировщик, использующий турбореактивный двигатель английской компании «Роллс-Ройс». В то время он уже по лицензии выпускался на территории Советского Союза. В 1949 году состоялись государственные испытания самолета Ил 28, с установленным двигателем РД-45Ф. Тестирование длилось в течение 75 часов. За 84 полета экспертная комиссия выявила 80 дефектов в конструкции. Чтобы их устранить, разработчикам пришлось потратить 4 месяца. Проектирование проводили в условиях жесткой конкуренции с опытным конструкторским бюро имени Туполева. Из этого ОКБ на испытания также были доставлены свои авиамодели – Ту-37 и Ту-78. В отличие от самолета Ил 28, туполевские машины несли многочисленное оборонительное вооружение, имели большую массу и экипаж. Вскоре тестирование продолжилось с участием новой модели от ОКБ им. Туполева – Ту-14, двухдвигательного бомбардировщика, экипаж которого состоял из трех человек. Этот самолет использовал одну кормовую пушечную установку. Несмотря на то что Ту-14 был рассчитан на большую дальность полета, выпускать его, а также эксплуатировать было бы проблематично.

Крой

Модификации

СССР

Китай

Чехословакия

В Чехословакии Ил-28 строился по лицензии компанией «Авиа». Всего было построено более двухсот самолётов.

Бывшие операторы

Страны-эксплуатанты Ил-28

Ил-28У ВВС Египта, 1981 год

Ил-28, ранее состоявший на вооружении ВВС Ирака, 2007 год

Ил-28 ВВС Польской Народной Республики заходит на посадку, 1959 год

Harbin H-5 на хранении на аэродроме в Тиране, 2007 год

• СССР — начиная с 1950 года на вооружении ВВС и авиации ВМФ находилось около 1500 машин. Отлично зарекомендовал себя как учебно-боевой самолёт Тамбовского, Оренбургского лётных училищ и Челябинского училища штурманов.
• Албания — в 1957 году был приобретён один Ил-28, который в 1971 году был обменян в Китае на H-5. Тот, в свою очередь, оставался в строю до 1992 года. Оба самолёта преимущественно использовались в качестве буксировщика мишеней.
• Алжир — в 1964 году ВВС Алжира приобрели 12 Ил-28.
• Афганистан — на вооружении 335-го смешанного авиаполка находилось до тридцати двух Ил-28, которые базировались в Шинданде. Ил-28 применялись в боевых действиях до января 1985 года, когда во время диверсии моджахедов с помощью подкупленной охраны в аэропорту практически все бомбардировщики были уничтожены.
• Болгария — с 1955 по 1974 год на вооружении ВВС Болгарии находилось четырнадцать Ил-28Р и один Ил-28У.
• Венгрия — ВВС Венгрии имели на вооружении один авиаполк Ил-28 (37 единиц).
• Вьетнам — на вооружение 929-й бомбардировочной эскадрильи в 1966—1968 годах поступили двенадцать Ил-28, два Ил-28Р и два Ил-28У. Кроме этого, при захвате кампучийской авиабазы Почетонг 7 января 1979 года вьетнамцам достались два трофейных H-5.
• ГДР ГДР
• Египет — в общей сложности Египет приобрёл тридцать Ил-28, два Ил-28У и около пятидесяти чехословацких В-228 и CB-228. Первые десять Ил-28 прибыли в Египет в 1955 году, а к началу Шестидневной войны этими бомбардировщиками было укомплектовано четыре бомбардировочных и одна разведывательная эскадрилья. В середине 1970-х Илы были сняты с вооружения.
• Индонезия
• Ирак — 2-я бомбардировочная эскадрилья ВВС Ирака была вооружена бомбардировщиками Ил-28. Последние самолёты этого типа использовались как учебные до конца девяностых.
• Южный Йемен — в 1962 году ВВС Южного Йемена получили небольшую партию бомбардировщиков Ил-28 из СССР.
• Кампучия — после прихода Пол Пота к власти ВВС Кампучии получили несколько H-5.
• КНДР — в самом конце войны в Корее ВВС КНДР получили Ил-28, а в конце 1960-х H-5 из Китая.
• КНР — незадолго до окончания войны в Корее ВВС КНР начали получать бомбардировщики Ил-28, торпедоносцы Ил-28Т, разведчики Ил-28Р и учебные Ил-28У. После разрыва отношений с СССР, используя поставленные Ил-28 и документацию для проведения ремонтных работ, китайские инженеры восстановили технологию производства Ил-28, после чего самолёт запустили в серию. Один Ил-28 Китай обменял у Албании на H-5 собственного производства.
• Куба — во время Карибского кризиса в 1962 году на Кубу были отправлены сорок два бомбардировщика Ил-28. Эскадрилья Ил-28А (шесть самолётов) из состава ВВС и торпедоносный авиаполк (тридцать самолётов) из состава ВМФ (5-й флот). Однако после разрешения кризисной ситуации бомбардировщики были возвращены в СССР.
• Марокко — четыре Ил-28 были поставлены в 1961 году. Списаны вскоре после разрыва отношений между СССР и Марокко.
• Нигерия — в 1969 году Нигерия получила шесть Ил-28.
• Польша — с 1952 года ВВС Польши получили восемьдесят боевых Ил-28, а также шестнадцать учебно-тренировочных Ил-28У и несколько Ил-28Р. ВМС Польши получили Ил-28Т и Ил-28Р. Польше несколько Ил-28 своими силами переоборудованы в вариант, схожий с Ил-28РТР, для ведения радиотехнической разведки. Последние польские Ил-28 были сняты с вооружения в 1977 году.
• Румыния — в 1955 году ВВС Румынии получили бомбардировщики Ил-28 и Ил-28У. Затем они были дополнены китайскими H-5 и HJ-5. H-5 и HJ-5 в качестве буксировщика мишеней использовали до 2001 года.
• Сирия — в конце 1950-х ВВС Сирии получили небольшое количество Ил-28.
• Сомали — в 1974 году ВВС Сомали получили до десяти Ил-28.
• Финляндия — с 1960 года ВВС Финляндии эксплуатировали четыре разведывательных Ил-28Р, после 1966 года их использовали в качестве буксировщиков мишеней.
• Чехословакия Чехословакия — первые Ил-28 прибыли в Чехословакию в 1955 году, ВВС Чехословакии получили также учебные и разведывательные самолёты. Кроме этого, Ил-28 строили в ЧССР по лицензии под обозначением B-228. С вооружения бомбардировочных полков Ил-28 сняли в 1966 году. В разведывательных частях и училищах они прослужили до 1973 года.

Сбор урожая

Т-4 «сотка»: советский убийца авианосцев

Конструкция воздушной машины

Самый распространенный материал, который использовали в самолете, – дюраль Д16Т (алюминиевый сплав). Фюзеляж по обычаю набирался из стрингеров и шпангоутов. Кабина экипажа полностью звукоизолирована и герметизирована. Прямое, трапециевидное крыло моноблочное, двухлонжеронное. Имеет угол установки три градуса с поперечным V 38. Крыло спрофилировано (СР-5С) с толщиной в 12%. Установлены обычные закрылки. Элероны используются в качестве управления по крену. Стабилизатор и киль стреловидные, а их профиль NACA-00 симметричен. Триммер руля элеронов и направления управляется электрически, триммер РВ – механически (шестеренчатые механизмы и тросовая проводка).

Двигатели установили в гондолы под крыльями. Ими управляли тросовой проводкой. С помощью электростартеров осуществляется раскрутка каждого двигателя. Общая емкость топливных баков – 7908 л. Они выполнены из мягкой резины.

Шасси трехопорное, амортизация воздушно-масляная. Спиртоглицериновую смесь Ил-660 используют в качестве гидравлической жидкости для амортизаторов. Основные стойки шасси убираются вперед, в мотогондолы, передняя – назад, в фюзеляж. Управление уборкой и выпуском шасси осуществляется гидравлически.

Вся гидросистема используется для привода тормозов колес и привода закрылков. На левый двигатель установили гидронасос. Рабочая жидкость – масло МВП (45 л). С помощью пневмосистемы открываются створки бомболюка. В отличие от гидросистемы, воздушная система распределена насосами на оба двигателя.

Источниками электроэнергии для бомбардировщика служат 2 ГСР-9000 и 2 батареи 12-А-30. В состав радиооборудования на самолет установили РЛС ПСБН-Н, радиовысотомер РВ-2 и РВ-10, радиокомпас АРК-5, радиостанцию РСИУ-ЗМ, устройство переговорное СПУ-5 и ответчик радиолокационный СРО.

В состав приборного оборудования входят гирополукомпас ГПК-46, компас КИ-11, авиагоризонт АГК-47Б, навигационный визир АБ-52, ДГМК-3 – гиромагнитный компас, часы АЧХО и АВР-М, поворотный указатель УП-2, высотомер ВД-17, числовой указатель МА-0,95, автопилот АП-5 и указатель скорости КУС-1200.

На модифицированном Ил-28 по типу «разведчик» устанавливали фотооборудование: для перспективной съемки – АФА-75МК, АФА-33 и АФА-БА-40, для ночной – НАФА-31/25 и НАФА-31/50, фотографическую бомбу ФОТАБ-50-35/100-60, осветительную бомбу САБ-100-55/1000-35. С экрана РЛС ПСБН информация фиксировалась приставкой ФРЛ-1М. Спустя некоторое время РЛС ПСБН заменили на РЛС «Курс». Дополнительно в состав оборудования разведчика включили дипольные отражатели по типу АСО-28 и аппаратуру помех «Натрий».

Модификации

СССР

Китай

Чехословакия

В Чехословакии Ил-28 строился по лицензии компанией «Авиа». Всего было построено более двухсот самолётов.

История создания и производства

Разработка Ил-28, спроектированного в инициативном порядке, шла в условиях жёсткой конкуренции с ОКБ Туполева.

Постановление Правительства о создании фронтового бомбардировщика с турбореактивными двигателями в ОКБ-240 вышло в июне 1948 года. Первый полёт машины с английскими двигателями «Нин» фирмы «Ролс-Ройс» состоялся 8 июля 1948 года. Госиспытания начались в феврале 1949 года, уже с отечественными двигателями ВК-1 (РД-45Ф). Во время испытаний в НИИ ВВС выполнено 84 полёта с общей продолжительностью 75 часов. По результатам испытаний было записано 80 конструктивных дефектов, на устранение которых ушло около четырёх месяцев.

Вместе с Ил-28 в испытаниях также участвовали трёхдвигательные Ту-73 и Ту-78, которые оснащались многочисленным оборонительным вооружением аналогично поршневому Ту-2. По сравнению с Ил-28 у этих бомбардировщиков был больше экипаж, масса и габариты при аналогичной боевой нагрузке. Впоследствии конструкторским бюро Туполева был представлен Ту-14, двухдвигательный бомбардировщик с экипажем из 3 человек и одной кормовой пушечной установкой. Ту-14 обладал несколько большей дальностью полёта, но был значительно сложнее в производстве и эксплуатации.

В середине мая 1949 года вопрос принятия на вооружение первого реактивного фронтового бомбардировщика обсуждался на специальном заседании у И. В. Сталина. Сталин после детального рассмотрения представленных данных, выслушал точки зрения военных и принял на вооружение Ил-28. Одновременно было принято решение об увеличении скорости полёта Ил-28 до 900 км/ч за счёт установки более мощных двигателей ВК-1 со взлётной тягой по 2700 кгс.

8 августа 1949 года доработанный самолёт с новыми двигателями ВК-1 вновь вышел на испытания, по результатам которых было рекомендовано принять машину на вооружение и начать серийную постройку. Войсковые испытания проводились на первых построенных машинах в Московском ВО.

9 мая 1950 состоялся публичный показ Ил-28 — пролёт полка самолётов над Красной площадью г. Москвы. Производство было организовано на заводах № 30 в Москве, № 166 в Омске и № 64 в Воронеже. Дополнительно производство самолётов было развёрнуто ещё на двух авиазаводах — № 1 и № 18.

В 1950 году был построен первый экземпляр учебного самолёта Ил-28У. В 1951 году вышел на испытания торпедоносец Ил-28Т. В 1954 году поступил на вооружение разведчик Ил-28Р. Всего было выпущено порядка 6300 экземпляров.

История создания и производства

В 1947 году в СССР был запущен в лицензионное серийное производство английский ТРД с центробежным компрессором, развивающим взлётную тягу 2270 кгс. Этот надежный с большим ресурсом двигатель позволил создать самолёт такого класса.

Разработка Ил-28, спроектированного в инициативном порядке, шла в условиях жёсткой конкуренции с ОКБ Туполева.

Постановление Правительства о создании фронтового бомбардировщика с турбореактивными двигателями в ОКБ-240 вышло в июне 1948 года. Первый полёт машины с английскими двигателями «Нин» фирмы «Ролс-Ройс» состоялся 8 июля 1948 года. Госиспытания начались в феврале 1949 года, уже с отечественными двигателями ВК-1 (РД-45Ф). Во время испытаний в НИИ ВВС выполнено 84 полёта с общей продолжительностью 75 часов. По результатам испытаний было записано 80 конструктивных дефектов, на устранение которых ушло около четырёх месяцев.

Вместе с Ил-28 в испытаниях также участвовали трёхдвигательные Ту-73 и Ту-78, которые оснащались многочисленным оборонительным вооружением аналогично поршневому Ту-2. По сравнению с Ил-28 у этих бомбардировщиков был больше экипаж, масса и габариты при аналогичной боевой нагрузке. Впоследствии конструкторским бюро Туполева был представлен Ту-14, двухдвигательный бомбардировщик с экипажем из 3 человек и одной кормовой пушечной установкой. Ту-14 обладал несколько большей дальностью полёта, но был значительно сложнее в производстве и эксплуатации, был выпущен небольшой серией (89 машин) и поступил на вооружение морской авиации.

Ил-28 создавался под экипаж из трех человек: летчика, штурмана и кормового стрелка-радиста. Для полетов в крейсерском режиме использовался автопилот. Экипаж размещался в герметизированных кабинах. Кресла летчика и штурмана были катапультируемыми, стрелок радист в аварийной ситуации покидал самолёт через нижний входной люк. Штурман находился в катапультируемом кресле во время взлета, посадки и воздушного боя.При работе с бомбардировочным прицелом он занимал место на сиденье расположенным по правому борту самолёта.

14 мая 1949 года вопрос принятия на вооружение первого реактивного фронтового бомбардировщика обсуждался на специальном заседании у И. В. Сталина. На заседании было принято решение о серийном производстве бомбардировщика на заводах № 30 в Москве, № 64 в Воронеже и № 166 в Омске. Одновременно решено увеличить скорость полёта Ил-28 до 900 км/ч за счёт установки более мощных двигателей ВК-1 со взлётной тягой по 2700 кгс.

8 августа 1949 года доработанный самолёт с новыми двигателями ВК-1 вновь вышел на испытания, по результатам которых было рекомендовано принять машину на вооружение и начать серийную постройку. Войсковые испытания проводились на первых построенных машинах в Московском ВО.

1 мая 1950 года состоялся публичный показ Ил-28 — в воздушном параде над Красной площадью участвовал целый полк этих самолётов. В 1950 году был построен первый экземпляр учебного самолёта Ил-28У.

В 1951 году вышел на испытания торпедоносец Ил-28Т. В 1954 году поступил на вооружение разведчик Ил-28Р.

В 1953 году производство самолётов было развёрнуто ещё на авиазаводах № (50 машин) и № 23 (2 машины). Объединенные усилия пяти предприятий позволили довести годовой выпуск Ил-28 до 1558 машин. При этом цена бомбардировщика оказалась ниже, чем у истребителей МиГ-15 или МиГ-17.

Всего с 1949 по 1955 год было выпущено 6635 бомбардировщиков Ил-28 различных модификаций.

Фото пулемета РПК

Иракские солдаты тренируются в стрельбе из РПК

Монгольский солдат с РПК

Ручной пулемет Калашникова РПК с барабанным магазином на 75 патронов

Ручной пулемет Калашникова РПКС со сложенным прикладом

Ручной пулемет Калашникова РПК с рожковым магазином на 40 патронов

Заключение

Ил-28 – своеобразная «проба пера» опытно-конструкторского бюро Ильюшина создать реактивный фронтовой бомбардировщик в послевоенный период. Фюзеляж из дюраля новейшей марки Д16 был инновационным и смелым конструкторским решением. При разработке и создании самолёта учитывался огромный опыт, полученный в ходе Великой Отечественной войны. Всесторонний анализ этого опыта и знания, полученные в ходе разработок, отразились на фронтовом бомбардировщике Ил-28, его конструкции и характеристиках. Низкое количество катастроф с участием Ил-28 прямым образом подтверждает это.

https://youtube.com/watch?v=KS4QbcHQ23g

Автор статьи:
Никифоров Владислав