Американский бомбардировщик b-29 «superfortress»

История создания

Накануне Второй мировой войны командующий американским Армейским Воздушным Корпусом генерал Генри Арнольдвыступил с предложением о создании сверхдальнего тяжелого бомбардировщика. Этот проект получил обозначение VLR (Very Long Range), подготовка спецификации по новому бомбардировщику началась в 1940 году.

Уже в январе 1940 года для нового бомбардировщика была подготовлена спецификация R-40B. Военным нужен был самолет с максимальной скоростью не ниже 400 миль/час, дальностью полета не меньше 5333 миль и способностью доставки на такое расстояние не менее 2 тыс. фунтов бомб. В апреле спецификация была несколько дополнена с учетом первого опыта применения бомбардировочной авиации в Европе. Военные потребовали усилить защитное вооружение самолета, улучшить его бронирование и оснастить машину протектированными топливными баками.

В конкурсе на создание нового бомбардировщика участвовали четыре крупнейшие авиастроительные компании США: Consolidated, Boeing, Douglas и Lockheed. В этой группе «Боинг» выглядел явным фаворитом, еще в 1938 году эта компания представила военным несколько эскизных проектов, лучшим из которых была признана «модель 341». На ее базе была создана «модель 345», которая соответствовала новым требованиям заказчика.

В отличие от «модели 341» этот самолет оснащался двигателями Wright R-3350. В состав экипажа бомбардировщика входило двенадцать человек, а защитное вооружение состояло из десяти 12,7-мм пулеметов и одной 20-мм пушки. Причем управление всем этим арсеналом было сделано так, что каждый стрелок – кроме хвостового – мог вести огонь из любой установки. Таким образом цель можно было передавать из зоны видимости одного стрелка к другому, всегда концентрируя на противнике максимум огня. Наведение турельных установок осуществлялось с помощью перископов. Кабины экипажа были герметизированы, а большинство агрегатов самолета приводились в действие электродвигателями вместо привычных гидравлических или пневматических систем.

11 мая 1940 проект самолета «модель 345» был продемонстрирован военным. А 24 августа вооруженные силы заключили с Boeing контракт на постройку двух опытных образцов под названием ХВ-29. В мае 1941 года военные сделали заказ «Боингу» на 14 опытных машин, а уже через несколько недель было объявлено о готовности вооруженных сил закупить 250 новых бомбардировщиков – перспектива «большой» войны сделала этот проект срочным. После атаки японцев на Перл-Харбор этот заказ сразу увеличили до 500 машин. А в марте 1942 года он был расширен еще на тысячу самолетов.

Прототип будущей «Суперкрепости» впервые поднялся в небо 15 сентября 1942 года. Испытания продолжались до середины 1943 года и проходили они достаточно сложно, больше всего было проблем с двигателями. Во время испытаний второго прототипа возник пожар в мотогондоле, перекинувшийся на топливный бак, в результате чего самолет был потерян. В июле 1943 года в воздух поднялась первая машина из предсерийной партии, а уже в августе начался серийный выпуск самолета.

Учитывая сложность бомбардировщика, а также масштабность заказа, руководство ВВС США приняло решение привлечь к производству машины предприятия других авиастроительных корпораций: Bell, North American Aviation, Martin. В выпуске «Суперфортесса» были задействованы и другие крупные американские компании, не имеющие прямого отношения к авиации: Chrysler, General Motors, Hudson, Goodyear, Briggs, Murray.

Производство Б-29 продолжалось до мая 1946 года.

Верхом на огненной струе

6 августа 1945 года мир перевернул новую страницу истории: впервые было применено атомное оружие. Бомбардировке подвергся город Хиросима. Ядерное оружие навсегда изменило баланс сил. На следующие 30 лет основным средством доставки ядерного оружия стала бомбардировочная авиация. Изменился и сам бомбардировщик.

Первым реактивным бомбардировщиком стал германский Arado Ar 234 Blitz, совершивший первый боевой вылет 2 августа 1944 года. Целью вылета была разведка зоны высадки западных союзников в Нормандии. Однако к этому моменту для Германии война, по сути, была проиграна, и чуть больше двух сотен бомбардировщиков Ar 234 и чуть меньше, чем две тысячи истребителей Ме-262, Не-162 Ме-163, пусть даже реактивных и скоростных, ничего не могли противопоставить авиации союзников. После войны наработки немецких инженеров активно использовались как СССР, так и США.

Первым серийным советским самолетом с турбореактивным двигателем стал истребитель Миг-9 (первый полет 24 апреля 1946 года). Первым бомбардировщиком — фронтовой Ил-28 (первый полет 8 июля 1948 года). Если пристально посмотреть на Ил-28, то видно, что сходства с любым бомбардировщиком прошедшей войны куда больше, чем различий. То же прямое крыло, похожие на Ил-4 формы, только и разницы, что под крыльями не поршневые моторы, а пара турбореактивных ВК-1 (РД-45Ф).

Зал, посвященный современной Дальней авиации

Совсем другое дело — Ту-16. Тут и стреловидное крыло, и другие очертания, и мотогондолы не свободно висящие под крылом, а прижаты к корпусу. А прошло всего четыре года с момента первого полета Ил-28 (первый полет Ту-16 состоялся 27 апреля 1952 года). Именно этому самолету предстояло на долгие года стать основой Дальней авиации СССР.  Впрочем, про него мы уже более подробно писали в первой статье из данного цикла.

Технические данные

Boeing B-29 Superfortress

Приведенные характеристики соответствуют модификации B-29.
Источник данных: Standard Aircraft Characteristics ; Loftin L. K., Jr., 1985.

Технические характеристики

• Экипаж: 11 (пилот, второй пилот, бортинженер, штурман, радист, оператор РЛС, штурман-бомбардир, 4 стрелка)
• Длина: 30,18 м
• Размах крыла: 43,04 м
• Высота: 8,47 м
• Площадь крыла: 159,79 м²
• Стреловидность по передней кромке: 7° 1′ 26
• Коэффициент удлинения крыла: 11,5
• Средняя аэродинамическая хорда: 3,92 м
• Профиль крыла: Boeing 117
• Колея шасси: 8,69 м
• Масса пустого: 32 432 кг
• Масса снаряжённого: 36 652 кг
• Максимальная взлётная масса: 63 503 кг
• Максимальная посадочная масса: 61 235 кг
• Масса в бою: 45 926 кг
• Масса топлива во внутренних баках: 25 482 кг (с баками в бомбоотсеках)
• Объём топливных баков: 35 443 л (с баками в бомбоотсеках)
• Силовая установка: 4 × воздушного охлаждения Wright R-3350-79
• Мощность двигателей: 4 × 2200 л. с. (4 × 1640 кВт)
• Воздушный винт: четырёхлопастной изменяемого шага Hamilton Std 6526A-6
• Диаметр винта: 5,05 м
• Коэффициент лобового сопротивления при нулевой подъёмной силе: 0,0241
• Эквивалентная площадь сопротивления: 3,82 м²

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: 604 км/ч (на высоте 9144 м)
• Крейсерская скорость: 547 км/ч
• Скорость сваливания: 191 км/ч (при максимальной взлётной массе)
• Боевой радиус: 3413 км
• Практическая дальность: 6380 км
• Перегоночная дальность: 8321 км (с максимальным запасом топлива, без бомб)
• Практический потолок: 12 070 м (при боевой массе)
• Скороподъёмность: 8,26 м/с
• Время набора высоты:
  • 3048 м за 23,5 мин
  • 6096 м за 61,5 м
• Нагрузка на крыло: 397,4 кг/м² (при максимальной взлётной массе)
• Длина разбега: 1594 м (при максимальной взлётной массе)
• Длина пробега: 680 м 
• Аэродинамическое качество: 16,8

Вооружение

• Стрелково-пушечное: 12 × 12,7 мм пулемётов с 500 патр. каждый
  • 4 сверху фюзеляжа спереди
  • 2 сверху фюзеляжа сзади
  • 2 под фюзеляжем спереди
  • 2 под фюзеляжем сзади
  • 2 в корме
• Боевая нагрузка:  
  • нормальная: 4536 кг
  • максимальная: 9072 кг
• Бомбы: свободнопадающие:
  • 40 × 227 кг
  • 12 × 454 кг
  • 8 × 907 кг
  • 4 × 1814 кг

MX-767 Banshee

В 1946 году комиссия по снабжению только что сформированных ВВС США рассматривала возможность создания на базе B-29 межконтинентального самолёта-снаряда, несущего ядерную боеголовку. Военным хотелось создать носитель атомного оружия, способный поражать объекты в Европе непосредственно с территории США — что пилотируемый B-29 сделать не мог. Переоснащение машины в беспилотный самолет-снаряд позволяло увеличить вдвое боевой радиус (за счет отсутствия необходимости возвращения на базу).

Программа получила индекс MX-767 «Banshee» и рассматривалась как «промежуточное» решение, до запуска в серию межконтинентального бомбардировщика Convair B-36. Было выполнено несколько исследовательских полетов B-29 с целью отработки навигационного оборудования в рамках данной программы. Практика показала, что для превращения B-29 в межконтинентальный самолет-снаряд придется осуществить значительный объём исследовательских работ в области навигации беспилотных аппаратов, и программа была остановлена в 1950 году, как только на вооружение начали поступать B-36.

Ссылки

Design and development[edit | edit source]

The most common cause of maintenance headaches and catastrophic failures was the engine. Though the Wright R-3350 would later become a trustworthy workhorse in large piston-engined aircraft, early models were beset with dangerous reliability problems, many caused by demands that the B-29 be put in operation as soon as possible. It had an impressive power-to-weight ratio, but this came at a heavy cost to durability. Worse, the cowling Boeing designed for the engine was too close (out of a desire for improved aerodynamics), and the early cowl flaps caused problematic flutter and vibration when open in most of the flight envelope. The 18 radial cylinders, compactly arranged in front and rear rows, overheated because of insufficient flow of cooling air, which in turn caused exhaust valves to unseat.

These weaknesses combined to make an engine that would overheat regularly at combat weights, particularly during climbs after takeoff. Unseated valves released fuel-air mixtures during engine combustion that acted as a blowtorch against the valve stems. When these burned through the engines disintegrated and caught fire. A fire that was not immediately contained in the forward part of the engine by fire extinguishers became impossible to put out. An accessory housing manufactured of magnesium alloy in the back of the engine would often catch fire and produce heat so intense it burned through the firewall to the main wing spar in no more than 90 seconds, resulting in catastrophic failure of the wing.

Pilots, including the present-day pilots of the Commemorative Air Force’s Fifi, describe flight after takeoff as being an urgent struggle for airspeed (generally, flight after takeoff should consist of striving for altitude); radial engines need that airflow to keep cool, and failure to get up to speed as soon as possible could result in an engine failure and risk of fire. One helpful technique was doing a rolling start, rather than a braked start, and checking the magnetos while already in motion.

In wartime, the B-29 was capable of flight up to 30,000ft high at speeds of up to 350 mph (true airspeed). This was its best defense, for fighters of that day could barely get that high, and few could catch it, even if they were already up there and waiting. Only the heaviest of anti-aircraft weapons could reach it and as Axis forces did not have proximity fuzes actually hitting the plane was next to impossible.

The crew enjoyed, for the first time in a bomber, full pressurized comfort. This first-ever cabin pressure system for a production bomber was developed for the B-29 by Garrett AiResearch Manufacturing Co. The nose and the cockpit were pressurized, but the designers were faced with deciding whether to have bomb bays that were not pressurized, between fore and aft pressurized sections, or a fully pressurized fuselage with the need to de-pressurize to drop their loads. The decision was taken to have a long tunnel over the two bomb bays so that crews could crawl back and forth between the fore and aft sections, with both areas and the tunnel pressurized.

Многолетние вьющиеся растения для сада фото и названия

История создания

В  г. фирме «Боинг» был выдан заказ на разработку проекта модернизации серийного бомбардировщика В-29А. Модификация В-29А производилась серийно только на одном заводе компании «Боинг» в Рентоне (штат Вашингтон), и существенно отличалась конструктивно от исходного варианта В-29 и его модификации В-29В. Первоначально заказ предусматривал лишь замену весьма капризных в эксплуатации и склонных к перегреву штатных двигателей на новые, более мощные, но без существенных изменений в конструкции планера и в составе оборудования и вооружения. Заказчик рассчитывал значительно повысить ЛТХ новой модификации за счёт более мощной силовой установки. Проект получил на фирме «Боинг» обозначение «Model 345-2», а у заказчика (в системе ВВС) — обозначение проектной модификации В-29D. Установка новых двигателей вместо штатных вынудила заново спроектировать мотогондолы с изменением их обводов и конструктивного исполнения.

Для проведения лётных испытаний новой силовой установки был доработан один серийный бомбардировщик В-29А под обозначением XB-44ru_en. В 1944÷1945 гг. на опытном ХВ-44 состоялись лётные испытания новой силовой установки, поскольку никаких существенных изменений в конструкции базовой машины не вносилось. Новые 28-цилиндровые четырёхрядные звездообразные двигатели воздушного охлаждения фирмы Пратт-Уитни R-4360-35 «Уосп Мажор» с взлётной мощностью 3500 л.с. (номинальная — 3000 л.с.) каждый, вполне оправдали надежды заказчика.

Параллельно с испытаниями ХВ-44 на фирме «Боинг» проводилось рабочее проектирование новой модификации бомбардировщика «345-2» (В-29D) для серийного производства — с учётом установки новых двигателей, использования новых конструкционных материалов и опыта боевого применения В-29.

После окончания Второй мировой войны, в целях сохранения заказа, разрабатываемая модификация В-29D по инициативе заказчика получила новое официальное обозначение В-50, с учётом существенного повышения его лётных характеристик и реализации дополнительных специфических требований, предъявляемых к носителю атомной бомбы.

Проектирование модификации В-50 осуществлялось параллельно с разработкой фирмой Конвэр межконтинентального бомбардировщика В-36. В то время командование ВВС рассматривало В-50 не только в качестве конкурента сверхтяжёлому В-36, но и в качестве дополняющего эффективного стратегического компонента ВВС. Новые технические решения в аэродинамической компоновке и элементах конструкции В-36 могли задержать сроки программы его создания и доводки. Программа В-50 выполнялась с минимальными техническими рисками и затратами. При рассмотрении лётно-тактических характеристик В-50 и В-36 руководство ВВС США во главе с генералом Туайнингом и другими генералами ВВС доказало правительству и Конгрессу США целесообразность заказа В-50 для ускорения процесса наращивания стратегического ядерного ударного потенциала ВВС. Для утверждения концепции тяжёлого бомбардировщика средней дальности представители заказчика (ВВС) привели следующие аргументы:

 — В-36 значительно превосходит В-50 по дальности полёта и бомбовой нагрузке, однако превосходство В-50 в скорости, максимальной около 700 км/ч и крейсерской около 500 км/ч, делают его мощным фактором стратегического воздушного нападения;

 — В-50 при дальности полёта свыше 8000 км (с бомбовой нагрузкой 7000 кг), пролетает это расстояние на 4 часа быстрее, чем В-36 при той же бомбовой нагрузке, что даёт возможность В-50 выполнить пять заданий, тогда как В-36 за это время способен выполнить только четыре (при бомбовой нагрузке примерно 33% от максимальной и при дальности полёта примерно 50% от максимальной);

 — превосходство в скорости обеспечивает потенциальное преимущество В-50 над более тяжёлым, но менее скоростным В-36 при использовании в качестве элемента системы стратегических авиационных вооружений;

 — в условиях действия с европейских и азиатских баз против СССР носитель В-50 также имеет значительное преимущество перед В-36.

Доводы ВВС, а также высокая репутация фирмы «Боинг», создавшей серийные высокоэффективные тяжёлые бомбардировщики В-17 и В-29, были поддержаны, и фирма «Боинг» получила первый послевоенный заказ на дальнейшую разработку В-50 и запуск его в сравнительно крупную серию.

“Черный четверг”

На 12 апреля был запланирован один из самых массированных авианалетов американской авиации за всю войну в Корее.  48 тяжелых бомбардировщиков B-29 Superfortress – такие сбросили атомные бомбы на Хиросиму и Нагасаки, – в сопровождении полутора сотен истребителей разных типов собирались засыпать железнодорожный мост через Ялуцзян шеститонными фугасами с радиоуправлением. Мост был стратегический – по нему шло снабжение северокорейской армии, – на перехват американцев подняли 36 МиГ-15

У летчиков был приказ: не обращая внимание на истребители, атаковать бомбардировщики и не дать им уничтожить переправу

“Аллея МиГов” знаменита не только разгромом американцев – здесь состоялось боевое крещение реактивной авиации. В первых массовых сражениях на небывалых доселе скоростях отрабатывались новые боевые приемы. Советские летчики атаковали американцев на их же манер: пикируя с большой высоты, с разных сторон, парами и четверками.

– Я был в ударной группе. Подбил “Крепость” первой же очередью, метров с восьмисот, потом прорвался через заградительный огонь и вторую очередь всадил в упор, так что только клочья полетели. Экипаж выбросился с парашютами, их там человек десять было, не меньше, – написал впоследствии пилот МиГ-15 капитан Лев Иванов. – Тут на нас навалились истребители прикрытия, и завертелась карусель.

Казаки на танках: как советские войска освобождали Одессу

B-29 Superfortress – не мишень на стрельбище, самолет со всех сторон защищали крупнокалиберные пулеметы. Пользуясь дальнобойностью своих пушек, советские летчики расстреливали бомбардировщики с безопасной дистанции, а когда там начиналась паника, добивали очередью в упор. Расстрелявшие боезапас истребители не выходили из боя, а продолжали атаковать, отвлекая и давя на психику.

– Смотрю вниз. Находимся как раз над бомбардировщиками. Наши МиГи расстреливают “летающие сверхкрепости”. У одной отвалилось крыло, и она разваливается в воздухе, три или четыре машины горят. Из горящих бомбардировщиков выпрыгивают экипажи, десятки парашютов висят в воздухе. Такое впечатление, что выброшен воздушный десант, – вспоминал летчик-ас, генерал-майор авиации Сергей Крамаренко.

Американская армада повернула обратно. Четыре самолета упали по пути на аэродром, практически в каждом вернувшемся экипаже были убитые или раненые. Около 100 летчиков США попали в плен. Все наши самолеты вернулись на базу, у пары МиГов техники залатали пробоины в крыльях.

В ВВС США был объявлен недельный траур по погибшим летчикам, трое суток ни один американский самолет не появлялся в зоне действия советских летчиков. Разгром на “аллее МиГов” заставил американцев пересмотреть и стратегию глобальной войны с Советским Союзом. До сих пор в Вашингтоне были уверены, что победить СССР можно ядерной бомбардировкой, причем расчетные потери не превышали 10 процентов от вылетевших самолетов. Однако бой 12 апреля показал, что советские истребители в самых невыгодных условиях, без зениток и системы оповещения, связанные приказом не преследовать врага за линией фронта, могут обеспечить 25 процентов безвозвратных потерь, сорвать выполнение задачи для половины вражеских самолетов, попутно связав боем конвой. Ядерную бомбардировку Советского Союза пришлось отложить.

Справка “РГ”

В небе Кореи асами стали 46 советских летчиков. Они вместе уничтожили 416 самолетов противника. Лучший результат показал Николай Сутягин – 21 сбитый истребитель. Главный американский ас Джозеф Кристофер Макконел-младший мог похвастаться только 16 победами.

Что побудило американцев к созданию стратегического бомбардировщика B-29

Накануне Второй Мировой войны Соединенные Штаты находились в позиции «изоляционизма», стараясь не вмешиваться в большую политику. Политическая элита страны, как и основная масса населения, придерживались позиции невмешательства в военно-политические разборки, происходящие в других частях света. Страна сумела создать мощнейший океанский военный флот, который обеспечивал защиту суверенитета и интересов государства. Ни одно из других государств мира не имело ни сил, ни средств для нанесения удара по территории США.

Такая ситуация негативным образом сказалась на состоянии вооруженных сил. Если американский флот являлся самым передовым и технически оснащенным видом вооруженных сил, то армия и ВВС имели на оснащении технические средства и вооружения, не отвечающие требования стратегической обороны. С началом военных действий в Европе и масштабы японской экспансии в Китае и на Тихом океане наглядно показали, что Америка остро нуждается в новых и современных образцах военной техники. Агрессивная политика Японии, стремившейся расширить сферу своего влияния на всю Восточную Азию и Тихоокеанский регион, непосредственно затрагивала интересы США в Тихом океане. После вступления Японии во Вторую Мировую войну на стороне Фашисткой Германии, стало очевидным, что в дальнейшем американцам придется иметь дело с флотом и армией Императорской Японии. Страна Восходящего солнца становится для Соединенных Штатов основным противником на Тихом океане.

Такое положение вещей не устраивало Высшее военное командование. Иметь мощный линейный флот и тяжелые авианосцы на Тихом океане оказалось недостаточно. Палубная авиация могла решать только тактические задачи и не могла нанести серьезный урон военным объектам на заморских территориях. Американская бомбардировочная авиация, которая в то время была представлена в основном тремя типами самолетов B-17 Flying Fortress, B-24 Liberator и B-25 Mitchell, могла действовать только в близкой привязке к собственным аэродромам. Эти машины можно назвать хорошими, однако радиус их действия не соответствовал огромным просторам Тихоокеанского театра военных действий. На Европейском военном театре эти бомбардировщики, базировавшиеся на аэродромах в Англии, составили со временем основную ударную силу для воздушного наступления на Германию и их союзников.

Для действий на Тихом океане требовалось иметь стратегический бомбардировщик,  обладающий превосходящей дальностью полета и способный нести огромную боевую нагрузку. В последствие, когда на вооружении ВВС стали поступать новые суперфортрессы, самолеты В-29 с дальностью полета 9000 км, японские города и военные объекты стали регулярно подвергаться опустошающим полетам.

Новая машина создавалась специально для действия на Тихоокеанском театре военных действий. Американцы стали получать суперкрепости в конце 1943 года. Зима 1944 ушла на освоение новой техники, а уже весной того же года бомбардировочные части, оснащенные новыми стратегическими бомбардировщиками, были передислоцированы в Индию. Используя свободную территорию Китая, американцы начали совершать регулярные налеты на объекты инфраструктуры, расположенные непосредственно в японской метрополии. Чуть позже, когда были освобождены Филиппины и Марианские острова, основным местом базирования дальней бомбардировочной авиации стал остров Гуам и аэродромы на острове Лусон. Дальность полета американской летающей суперфортресс позволяла экипажам успешно отбомбиться и вернуться благополучно домой. Ранее американские экипажи вынуждены были сажать свои самолеты на китайской территории, поэтому довольно часто случались посадки вслепую, на оккупированные японскими войсками территории.

Примечания

Ссылки

Пистолет ПМ-17Т

В 2018 году ООО «Уралмехкоплект», находящееся в Ижевске заявило о производстве таких пистолетов, как ПМ-17Т — огнестрельного оружия ограниченного поражения. Выход на рынок данного пистолета стал почти полной неожиданностью для всех текущих и будущих владельцев ОООП. Современное виденье проверенной времени конструкции, качественное и адекватное сегодняшнему дню оборудование и технологии производства, а так же обещанная не завышенная цена могут позволить этой »темной лошадке» занять хорошую нишу на рынке оружия доступного к покупке.

Пистолет ПМ-17Т

Разработанный пистолет ПМ-17Т — это пистолет 2017 года, в конструкции которого использованы некоторые узлы от известного пистолета, и именно такая концепция была применена изначально. Поэтому внешний вид изделия оригинален и таким и останется. Однако первые обладатели данного пистолета жаловались на «ужасные» насечки в передней части затвора.