Су-24 и его американский дядюшка (f-111)

Введение

Данная статья примечательна тем, что автор ее начал писать 4 года назад — весной 2010-го, но так сложилось, что статья увидела свет только в 2014 году. В отличие от моих последних обзоров, в данной статье я уделю достаточно внимания таким вещам, как история и матчасть. Но в тоже время, она не будет перегружена ненужным сравнением модели с фотографиями деталировки реального самолета. Поэтому данная статья не ограничится стандартным для меня обзором, а будет дополнена небольшим исследованием матчасти прототипа с целью расставить точки над i в нелегком вопросе матчасти столь редкого самолета и его отличиях от серийных армейских собратьев. Размер данной статьи может испугать неискушенного чтивом читателя. Обзор старой винтажной модели отличается от обзора горячей новинки. Тут не оценивают деталировку, не подсчитывают число заклепок на фюзеляже или число тумблеров в кокпите. Основным критерием кошерности такой модели является ее геометрия. Так как модель представляет собой или историческую ценность или хорошую основу для конверсии. От нее и будем отталкиваться.

История

Разработка

Работы по разработке F-111 начались в 1962 году, когда корпорация General Dynamics в содружестве с ещё одной авиационной компанией Grumman Aircraft были выбраны в качестве разработчиков тактического истребителя с изменяемой геометрией крыла. Первоначальный контракт предусматривал производство 23 самолётов, включая 18 штук F-111A, предназначенных для ВВС США, и пяти F-111B для ВМС США (в процессе работы над проектом ВМС отменили свой заказ). Первый прототип был снабжён двумя двигателями Pratt & Whitney TF30-P-1 и совершил свой первый полёт 21 декабря 1964 года, а уже во время второго полёта 6 января 1965 года крылья были сложены и разведены на полном диапазоне углов от 16 до 72,5 градуса.

Задействованные структуры

В разработке и производстве F-111 были задействованы следующие структуры:

Генеральный подрядчик работ

Самолёт в целом — General Dynamics Corp., Fort Worth Division, Форт-Уэрт, Техас.

Ассоциированный подрядчик

Лётные испытания и доводка, фюзеляж шасси и тормозная система, горизонтальный стабилизатор, авиагоризонт/плановый навигационный прибор/индикатор пространственного положения, низковысотный радиовысотомер, индикатор дискретных сигналов — Grumman Aircraft Engineering Corp., Бетпейдж, Лонг-Айленд, Нью-Йорк.

Субподрядчики

• Руль направления, управляемый стабилизатор — General Dynamics—Canadair Ltd., Монреаль, Квебек;
• Кабина экипажа — McDonnell Aircraft Corp., Сент-Луис, Миссури.

Поставщики бортового оборудования по заказу генподрядчика ()

• Авиадвигатель TF-30 — United Aircraft Corp., Pratt & Whitney Division, Ист-Харфорд, Коннектикут;
• Ультравысокочастотная радиостанция AN/ARC-51, линия передачи данных AN/ARC-88 — Collins Radio Co., Сидар-Рапидс, Айова;
• Азимутально-дальномерная радиосистема ближней навигации AN/ARN-52 — Stewart Warner Corp., Чикаго, Иллинойс;
• Линия передачи данных AN/ASW-21, радиоприёмное устройство AN/ARR-69, высокочастотный однополосный передатчик команд управления ракетным вооружением AN/ARC-104 — Radio Corporation of America, Камден, Нью-Джерси;
• Ракетное вооружение AIM-54, Бортовая система управления ракетным вооружением AN/AWG-9 Hughes Aircraft Corp., Калвер-Сити, Калифорния.

Поставщики бортового оборудования по госзаказам ()

• Система отбора воздуха — United Aircraft Corp., Hamilton Standard Division, Виндзор-Локс, Коннектикут;
• Бортовая электросистема — Westinghouse Electric Corp., Aerospace Electrical Division, Лайма, Огайо;
• Система управления полётом самолёта — General Electric Co., Джонсон-Сити, Нью-Йорк;
• Система воздушных сигналов — Bendix Corp., Eclipse-Pioneer Division, Тетерборо, Нью-Джерси;
• Система прицельного бомбометания/датчик целей — Litton Systems, Inc., Вудленд-Хиллз, Лос-Анджелес, Калифорния;
• Средства инфракрасного противодействия — AVCO Corp., AVCO Electronics Division, Цинциннати, Огайо;
• Постановщик радиоэлектронных помех — Webcor, Чикаго, Иллинойс;
• Приборная доска, система охлаждения — Garrett Corp., AiResearch Manufacturing Co., Лос-Анджелес, Калифорния;
• Электромеханические приводы приборного оборудования — Bendix Corp., Bendix-Pacific Division, Бербанк, Калифорния;
• Механизм изменения стреловидности крыла — Jarry Hydraulics Ltd., Монреаль, Квебек.

Боевое применение

Спасательная капсула F-111 (с/н 67-0068), сбитого над ДРВ, в музее МАИ

Первые экземпляры поступили на вооружение 4480-й тактической истребительной эскадрильи, расквартированной на авиабазе Неллис в штате Невада в октябре 1967 года. Уже 17 марта следующего года 6 самолётов из этого подразделения были переведены на авиабазу Тахли в Таиланде для проведения испытаний в боевых условиях во Вьетнаме.
Впервые они приняли участие в боевой операции 25 марта. Боевой дебют оказался неудачным. За месяц участия в боевых действиях, совершив всего 55 боевых вылетов, была сбита половина F-111 (три из шести), после чего испытания были прекращены.
В дальнейшем эти самолёты принимали широкое участие в боевых действиях во Вьетнаме. За 1968—1973 гг. они совершили до 3 тысяч самолёто-вылетов. В сентябре 1972 года F-111A из состава 429-й и 430-й тактических истребительных эскадрилий, базировавшихся в Тахли, были использованы для атак целей в районе Ханоя. Потери были ощутимыми, всего за время войны было сбито и разбилось не менее 11 F-111 (не считая списанных от повреждений).

В апреле 1986 года в налёте на резиденцию Каддафи в Триполи принимали участие 15 F-111F и 3 самолёта РЭБ EF-111A, базировавшихся в Англии. Маршрут протяжённостью около 5200 км проходил западнее Испании и Португалии и над Гибралтарским проливом. Самолёты преодолели его за 6,5 ч, два раза заправляясь над Атлантическим океаном и один — перед переходом на малую высоту полёта для преодоления системы ПВО Ливии. После нанесения ударов самолёты возвратились в Англию, следуя прежним маршрутом. Огнём ливийских ЗСУ-23-4 «Шилка» один F-111F был сбит и один F-111F подбит, который произвёл вынужденную посадку на американской военно-морской базе Рота (Испания).

Потери в ходе подготовки и в ходе операции:

11 октября 1990 года возле Таифа во время учебного бомбометания разбился F-111F (с/н 74-0183/LN). Оба пилота погибли.

17 января 1991 года F-111F (с/н 70-2384/LN) врезался в самолёт-заправщик, после посадки отремонтирован не был.

17 января 1991 года F-111F повреждён вражеским огнём над иракским аэродромом.

17 января 1991 года F-111F повреждён вражеским огнём над иракским аэродромом.

14 февраля 1991 года F-111F (с/н 66-0023/UH) был, по некоторым версиям, перехвачен иракским истребителем на саудовской границе. При неясных обстоятельствах американский самолёт разбился. Оба пилота погибли.

Известен случай уничтожения бомбардировщиками F-111 двух иракских перехватчиков МиГ-25 на аэродроме.

Технические характеристики

Задействованные структуры

В разработке и изготовлении узлов и агрегатов самолётов и сопутствующего оборудования были задействованы следующие коммерческие структуры:

Генеральный подрядчик работ

Самолёт в целом — General Dynamics Corp., Fort Worth Division, Форт-Уэрт, Техас.

Ассоциированный подрядчик

Сборка и доставка — Grumman Aircraft Engineering Corp., Бетпейдж, Лонг-Айленд.

Поставщики бортового оборудования по заказу генподрядчика ()

• Руль направления/вертикальное хвостовое оперение — General Dynamics-Canadair Ltd., Монреаль, Квебек;
• Хвостовая часть фюзеляжа, хвостовой стабилизатор, взлётно-посадочное устройство, тормозное устройство, передняя стойка шасси, командно-пилотажный дисплей, индикатор пространственного положения, индикатор дискретных сообщений, радиовысотомер малых высот — Grumman Aircraft Engineering Corp., Бетпейдж, Лонг-Айленд;
• Кабина экипажа — McDonnell Douglas Corp., Сент-Луис, Миссури;
• Система управления воздухозаборником — United Aircraft Corp., Hamilton Standard Division, Виндзор-Локс, Коннектикут;
• Сеть переменного тока — Westinghouse Electric Corp., Aerospace Electrical Division, Лайма, Огайо;
• Пилотажно-навигационное оборудование — General Electric Co., Armament & Control Section, Light Military Electronics Dept., Джонсон-Сити, Нью-Йорк;
• Система обработки данных воздушной обстановки — Bendix Corp., Eclipse-Pioneer Division, Тетерборо, Нью-Джерси;
• Навигационно-прицельная система — Litton Systems, Inc., Guidance & Control System Division, Вудленд-Хиллз, Калифорния;
• Средства инфракрасного противодействия — AVCO Corp., Electronics Division, Цинциннати, Огайо;
• Автомат сбрасывания отражателей — Webcor, Inc., Чикаго, Иллинойс;
• Система охлаждения/блок контроля температуры — Garrett Corp., AiResearch Manufacturing Co., Лос-Анджелес, Калифорния;
• Система приводов рулевых поверхностей — Bendix Corp., Bendix-Pacific Div., Северный Голливуд, Калифорния;
• Система привода стреловидности крыла — Jarry Hydraulics Ltd., Монреаль, Квебек.

Поставщики бортового оборудования по госзаказам ()

• Авиадвигатель — United Aircraft Corp., Pratt & Whitney Division, Ист-Харфорд, Коннектикут;
• Бортовое радиоэлектронное оборудование — Collins Radio Co., Сидар-Рапидс, Айова; Stewart-Warner Corp., Electronics Division, Чикаго, Иллинойс; Radio Corp. of America, Camden Plant, Камден, Нью-Джерси; Hughes Aircraft Co., Калвер-Сити, Калифорния.

Всё в одном

Но останавливаться на этом Макнамара не собирался. Как раз в это время и у ВВС, и у флота существовали две, на первый взгляд, совершенно разные программы. Моряки финансировали работы по созданию палубного перехватчика. Изначально они хотели дозвуковую машину, созданную по принципу «больше ракет и помощнее радар, а скорость не очень важна». В 1960 году победителем программы с полуофициальным названием Missileer признали проект от Douglas. Но к тому времени уже стало ясно, что дозвуковой самолёт слишком уязвим для современных истребителей, и на флоте задумались о создании сверхзвукового перехватчика.

Douglas F6D Missileer — летающий ракетный комплекс по своей сути

В это же время в ВВС США в связи с развитием советской ПВО озадачились созданием сверхзвукового маловысотного тактического бомбардировщика. Он должен был заменить на службе уже достаточно старенькие В-47 (предыдущая программа по его замене — ХВ-68 провалилась как раз из-за высокой уязвимости к современному ПВО). В 1960 году стартовала программа SOR-183, предполагавшая создание тактического сверхзвукового бомбардировщика с крылом изменяемой стреловидности и максимальной дальностью без подвесных топливных баков в 6000 километров.

Макет сверхзвукового тактического бомбардировщика по программе SOR-183 от Boeing

Казалось бы, между двумя этими программами — почти ничего общего. Но команда Макнамары так не считала — ведь и те и другие хотят сверхзвуковой самолёт с крылом изменяемой стреловидности и примерно схожими требованиями по дальности.

Почти полное совпадение «хотелок»! А значит, их надо объединить в одну.

Уже летом 1961 года Минобороны сообщило о прекращении финансирования отдельных программ и старте единой TFX (Tactical Fighter Experimental). До конца года ВВС и флот должны были выдать общие требования к самолёту, осенью 1962 года был бы выбран самолёт-победитель, а уже в 1963 году должен был произойти первый полёт.

Проект TFX от Vought — один из немногих в рамках этой программы, который делали с оглядкой на пожелания флота

Объединить в одну программу тактический бомбардировщик и перехватчик было совсем не просто. ВВС делали ставку на скорость — им был нужен самолёт с расположением пилотов друг за другом, адаптированный для полётов на малой высоте. Флоту же нужен был перехватчик со значительным временем полёта на большой высоте, достаточно компактный и с расположением экипажа «рука-об-руку». До осени продолжались непрерывные споры, и самостоятельно консенсуса достичь не удалось. В итоге в дело снова вмешалась команда министра обороны, которая просто отдала работу над требованиями к TFX в ВВС. Единственной «подачкой» флоту стало расположение экипажа, во всём остальном проект был заточен под желания авиаторов.

Проект TFX от Republic. Этот самолёт больше отвечал требованиям ВВС и практически не подходил под требования флота

Несмотря на сложность задачи, TFX вызвала серьёзный интерес у большинства американских авиастроительных фирм, ведь победитель получил бы огромный заказ и от ВВС, и флота. Среди всех участников в лидеры быстро вырвался проект от Boeing как наиболее отвечавший требованиям ВВС (и достаточно плохо подходивший для флота). На втором месте оказалось предложение от General Dynamics, значительно более дорогое и сложное, но при этом всё же более универсальное.

Забавно, что проекты, имевшие флотскую направленность, выбыли из программы самыми первыми. В апреле 1962 года вариант Boeing признали победителем. Но в дело включились лоббисты от флота, объединившие силы с лоббистами от General Dynamics (которые в то время имели хорошие позиции при конгрессе). Их старания не остались втуне, и осенью Макнамара объявил, что строить будут самолёт от General Dynamics. Решение объяснялось большей универсальностью их варианта и спорностью некоторых технических решений Boeing.

Точный внешний вид финального варианта TFX от Boeing неизвестен, это один из возможных вариантов

В General Dynamics активно принялись дорабатывать проект. Если с версией F-111A для ВВС всё было относительно нормально, то с флотским F-111В возникли серьёзные проблемы. У фирмы просто не было опыта по созданию палубных машин, поэтому к делу пришлось привлечь специалистов из Grumman, которые, по сути, и сделали из имеющегося проекта более-менее адекватный палубный самолёт.

Вариант TFX, с которым General Dynamics победили в программе. Серьёзные отличия от будущего F-111 налицо

Внешние ссылки

Смола

• 0472 Verlinden 1/72 General Dynamics F-111D/F update set (для Hasegawa) – пригодится смоляной кокпит с травлом
• Экипаж 1/72 колеса F-111 – для модификации F-111B не подходят, нынче не выпускаются.
• Камеры сгорания от сопел F-14
• Смоляной конверсионный набор от SB Castings 1/48 #9601, содержащий в себе носовой обтекатель YF-111B, хвостовой ласт от первых 4-х YF-111B, посадочный гак с обтекателем и 4 пилона под ракеты.

• Смоляной конверсионный набор от Fox 3 Studios 1/48 — носовой обтекатель YF-111B, законцовки крыльев, колеса основных стоек шасси, посадочный гак, обтекатели хвостовых балок.
• Смоляной конверсионный набор от Scaledown 1/48 #48022 F-111B conversion set
• Смоляной набор от Scaledown 1/48 #48001 — F-111 Long Wing/Flap/Slats Set (to suit F-111B/C/G/FB-111A)

Травление:

• 72-073 Eduard 1/72 F-111E Aardvark (для Hasegawa) – механизация крыла, мелочевка, старый набор, нынче крайне редко встречается
• 72-074 Eduard 1/72 FB-111A Aardvark (для Hasegawa) – механизация крыла, мелочевка, старый набор, нынче крайне редко встречается
• 72-075 Eduard 1/72 EF-111A Raven (для Hasegawa) – механизация крыла, мелочевка, старый набор, нынче крайне редко встречается
• SS175 Eduard 1/72 F-111D/E Aardvark (для Hasegawa) – пригодится только по мелочи – антенны, немного деталей кокпита и внешняя мелочевка.
• 72172 Flightpath 1/72 F-111 Aardvark/EF-111A ladders x 2

Резюме

Со времен написания обзора по Валькирии, для меня это была самая сложная статья с точки зрения изучения прототипа и его матчасти. Статья Томми вместе с книжкой Naval Fighters позволили частично распутать хитросплетенный узел матчасти самого малоизвестного Муравьеда. Итогом обзора, чье написание и публикация затянулась больше чем на 4 года, стал неутешительный итог. Модель Revell, которая по началу казалась безальтернативным вариантом для постройки палубной модификации, оказалась просто неплохой старой моделью раннего F-111A, сделанной в духе своего времени. При желании, из нее можно выпилить первые два или четыре YF-111B. Модель не представляет нынче реального интереса как вариант и база для постройки какой-либо модификации F-111. Она является историческим артефактом моделизма полувековой давности. У таких моделей есть своя цена и свои поклонники. Еще у них есть своя особенность – постоянно менять владельцев. Как вариант – можно просто собрать из коробки в память о моделизме 48-летней давности, и не заниматься пустым занятием как перепиливать историю. Еще одним итогом обзора стало исследование альтернативной возможности оптимальной постройки F-111B из другой модели. И ей стала модель Hobby Boss 1/48 F-111C. Для 48-го масштаба произведено немало афтемаркета, в том числе конверсионных наборов, которые позволяют собрать нужную модификацию, в том числе и YF-111B. Данная статья не идеал обзора, в ней много недостатков и недосказанности, также еще много в матчасти F-111B белых пятен. Я лишь приоткрыл для читателей завесу над моделями и матчастью этого самолета. Быть может, кто-то рискнет пойти по этому пути и в итоге получится интересная и занятная модель предка великого Томкета — General Dynamics/Grumman F-111B TFX самого тяжелого палубного самолета в мире. Выражаю благодарность Павлу Pavel_P за предоставленную для обзора модель Revell, и, конечно, Tommy H. Thomason за его исследования и труды в матчасти Y/F-111B.

Воздухозаборники и сопла

Воздухозаборники похожи на реальность. Сделаны грубо. Больше всего они похожи на ВЗ ранних F-111A и 3 первых F-111B – Triple Plow I с наклонным отсекателем пограничного слоя. На 2 следующих YF-111B стояли прямые отсекатели, а на 2 последних F-111B стояли ВЗ уже другого типа Triple Flow II без огромной панели отсекателя пограничного слоя. Кромки ВЗ, отсекателя естественно надо привести в надлежащий острый вид, щель между отсекателем и фюзеляжем обработать от толкателей и перенести распорки в этом канале. Необходимо сделать щель между отсекателем погранслоя, телом конуса ВЗ и кромкой ВЗ. В общем – много работы.
Сопла длиннее чем надо на пару миллиметров и похожи на сопла первых двух Y/F-111B и ранних F-111A. Поздние F-111B имели короткие сопла (в 1/72 на 4 мм короче). Деталировка сопла простая. При желании ее надо доработать.

Артишок (растение)

На вооружении

Разработка

Работы по разработке F-111 начались в 1962 году, когда корпорация General Dynamics в содружестве с ещё одной авиационной компанией Grumman Aircraft были выбраны в качестве разработчиков тактического истребителя с изменяемой геометрией крыла. Первоначальный контракт предусматривал производство 23 самолётов, включая 18 штук F-111A, предназначенных для ВВС США, и пяти F-111B для ВМС США (в процессе работы над проектом ВМС отменили свой заказ). Первый прототип был снабжён двумя двигателями Pratt & Whitney TF30-P-1 и совершил свой первый полёт 21 декабря 1964 года, а уже во время второго полёта 6 января 1965 года крылья были сложены и разведены на полном диапазоне углов от 16 до 72,5 градуса.

Задействованные структуры

В разработке и производстве F-111 были задействованы следующие структуры:

Генеральный подрядчик работ

Самолёт в целом — General Dynamics Corp., Fort Worth Division, Форт-Уэрт, Техас.

Ассоциированный подрядчик

Лётные испытания и доводка, фюзеляж шасси и тормозная система, горизонтальный стабилизатор, авиагоризонт/плановый навигационный прибор/индикатор пространственного положения, низковысотный радиовысотомер, индикатор дискретных сигналов — Grumman Aircraft Engineering Corp., Бетпейдж, Лонг-Айленд, Нью-Йорк.

Субподрядчики

• Руль направления, управляемый стабилизатор — General Dynamics—Canadair Ltd., Монреаль, Квебек;
• Кабина экипажа — McDonnell Aircraft Corp., Сент-Луис, Миссури.

Поставщики бортового оборудования по заказу генподрядчика ()

• Авиадвигатель TF-30 — United Aircraft Corp., Pratt & Whitney Division, Ист-Харфорд, Коннектикут;
• Ультравысокочастотная радиостанция AN/ARC-51, линия передачи данных AN/ARC-88 — Collins Radio Co., Сидар-Рапидс, Айова;
• Азимутально-дальномерная радиосистема ближней навигации AN/ARN-52 — Stewart Warner Corp., Чикаго, Иллинойс;
• Линия передачи данных AN/ASW-21, радиоприёмное устройство AN/ARR-69, высокочастотный однополосный передатчик команд управления ракетным вооружением AN/ARC-104 — Radio Corporation of America, Камден, Нью-Джерси;
• Ракетное вооружение AIM-54, Бортовая система управления ракетным вооружением AN/AWG-9 Hughes Aircraft Corp., Калвер-Сити, Калифорния.

Поставщики бортового оборудования по госзаказам ()

• Система отбора воздуха — United Aircraft Corp., Hamilton Standard Division, Виндзор Локс, Коннектикут;
• Бортовая электросистема — Westinghouse Electric Corp., Aerospace Electrical Division, Лайма, Огайо;
• Система управления полётом самолёта — General Electric Co., Джонсон-Сити, Нью-Йорк;
• Система воздушных сигналов — Bendix Corp., Eclipse-Pioneer Division, Тетерборо, Нью-Джерси;
• Система прицельного бомбометания/датчик целей — Litton Systems, Inc., Вудленд-Хиллз, Лос-Анджелес, Калифорния;
• Средства инфракрасного противодействия — AVCO Corp., AVCO Electronics Division, Цинциннати, Огайо;
• Постановщик радиоэлектронных помех — Webcor, Чикаго, Иллинойс;
• Приборная доска, система охлаждения — Garrett Corp., AiResearch Manufacturing Co., Лос-Анджелес, Калифорния;
• Электромеханические приводы приборного оборудования — Bendix Corp., Bendix-Pacific Division, Бербанк, Калифорния;
• Механизм изменения стреловидности крыла — Jarry Hydraulics Ltd., Монреаль, Квебек.

Боевое применение

Спасательная капсула F-111 (с/н 67-0068), сбитого над ДРВ, в музее МАИ

Первые экземпляры поступили на вооружение 4480-й тактической истребительной эскадрильи, расквартированной на авиабазе Неллис в штате Невада в октябре 1967 года. Уже 17 марта следующего года 6 самолётов из этого подразделения были переведены на авиабазу Тахли в Таиланде для проведения испытаний в боевых условиях во Вьетнаме.
Впервые они приняли участие в боевой операции 25 марта. Боевой дебют оказался неудачным. За месяц участия в боевых действиях, совершив всего 55 боевых вылетов, была сбита половина F-111 (три из шести), после чего испытания были прекращены.
В дальнейшем эти самолёты принимали широкое участие в боевых действиях во Вьетнаме. За 1968—1973 гг. они совершили до 3 тысяч самолёто-вылетов. В сентябре 1972 года F-111A из состава 429-й и 430-й тактических истребительных эскадрилий, базировавшихся в Тахли, были использованы для атак целей в районе Ханоя. Потери были ощутимыми, всего за время войны было сбито и разбилось не менее 11 F-111 (не считая списанных от повреждений).

В апреле  года в налёте на резиденцию Каддафи в Триполи принимали участие 15 F-111F и 3 самолёта РЭБ EF-111A, базировавшихся в Англии. Маршрут протяжённостью около 5200 км проходил западнее Испании и Португалии и над Гибралтарским проливом. Самолёты преодолели его за 6,5 ч, два раза заправляясь над Атлантическим океаном и один — перед переходом на малую высоту полёта для преодоления системы ПВО Ливии. После нанесения ударов самолёты возвратились в Англию, следуя прежним маршрутом. Огнём ливийских ЗСУ-23-4 «Шилка» один F-111F был сбит и один F-111F подбит, который произвёл вынужденную посадку на американской военно-морской базе Рота (Испания).

Потери в ходе подготовки и в ходе операции:

11 октября 1990 года возле Таифа во время учебного бомбометания разбился F-111F (с/н 74-0183/LN). Оба пилота погибли.

17 января 1991 года F-111F (с/н 70-2384/LN) врезался в самолёт-заправщик, после посадки отремонтирован не был.

17 января 1991 года F-111F повреждён вражеским огнём над иракским аэродромом.

17 января 1991 года F-111F повреждён вражеским огнём над иракским аэродромом.

14 февраля 1991 года F-111F (с/н 66-0023/UH) был, по некоторым версиям, перехвачен иракским истребителем на саудовской границе. При неясных обстоятельствах американский самолёт разбился. Оба пилота погибли.

Известен случай уничтожения бомбардировщиками F-111 двух иракских перехватчиков МиГ-25 на аэродроме.

Экспонаты музеев

Обереги древних славян

Язычество нашло свое выражение в вещественном мире благодаря оберегам. Чувствуя себя бессильным против богов и природы, славяне, пытаясь обезопасить себя от стихий и раскрыть механизм влияния на природу, разработали целый комплекс защиты от неизвестных сил.

Различные языческие символы находились в самых уязвимых местах дома: окна, двери, щели, ворота и т.д. Все они должны были защитить дом и его жителей от нечистой силы. Иногда солярные знаки находились даже на крыше дома, и обычно это был символ коня. На фасаде дома было принято изображать небо и ход солнца (утро, день и вечер). Над входной дверью вешали вышитые полотенца, посредине которого находился громовой знак в виде круга, разделенного на шесть секторов. Это был символ Перуна, который помогал уберечь жилище от удара молнии и пожара. На наличниках окон рисовали или вырезали знаки земли, засеянного поля, русалок берегинь (защищали от упырей), птиц, растения, фантастических существ.

На прихозяйственных постройках изображали богинь Ладу и Макошь с опущенными руками, якобы те просят матушку-землю о большом урожае и сырой земле. С поднятыми руками их изображали над дверью дома или возле окна, дабы попросить у богов защиты и небесной влаги и света. Причудливыми орнаментами старались покрыть все, дабы защитить себя со всех сторон от всякого зла.

Украшения древних славян

Особая защита требовалась женщине, защитнице и продолжательнице рода. Поэтому в их наряде всегда присутствовали подвески, которые либо крепились на цепочке и вешались на шею, либо свисали с пояса, либо висели у плеча. Таким оберегом был талисман, вырезанный в форме коня или утко-коня, к которому добавляли ещё бубенчики или утиные лапки (символ Рода, создателя земли).

Ещё один главный элемент женского украшения – головной убор. У девушек это был венчик, у замужних женщин кика или кокошник. Венок является кругом оберегом, который помогает девушке сохранять светлые, добрые мысли. Кика символизировала рога богини Оленихи, которая придавала женщине силу. Такой головной убор был обязательно украшен бисером, нитями жемчуга и височными кольцами. Поверхность кокошника и кики покрывалась дополнительно различными обережными знаками, которые с виду напоминали руны, а также изображались символы богини Макошь.

Браслеты – это уникальный элемент наряда, который подходил и мужчинам и женщинам. Делали браслеты из стекла, дерева, полосок металла и крученой проволоки. Они были необходимы для того, чтобы скреплять рукава одежды, дабы её было удобно носить, да и нечистая сила не проникла в человека. Как правило, на браслетах изображали символы земли и солнца.

Юрий Пашолок. Самый массовый немецкий танк, родившийся из башни

Разработка

Работы по разработке F-111 начались в 1962 году, когда корпорация General Dynamics в содружестве с ещё одной авиационной компанией Grumman Aircraft были выбраны в качестве разработчиков тактического истребителя с изменяемой геометрией крыла. Первоначальный контракт предусматривал производство 23 самолётов, включая 18 штук F-111A, предназначенных для ВВС США, и пяти F-111B для ВМС США (в процессе работы над проектом ВМС отменили свой заказ). Первый прототип был снабжён двумя двигателями Pratt & Whitney TF30-P-1 и совершил свой первый полёт 21 декабря 1964 года, а уже во время второго полёта 6 января 1965 года крылья были сложены и разведены на полном диапазоне углов от 16 до 72,5 градуса.

Задействованные структуры

В разработке и производстве F-111 были задействованы следующие структуры:

Генеральный подрядчик работ

Самолёт в целом — General Dynamics Corp., Fort Worth Division, Форт-Уэрт, Техас.

Ассоциированный подрядчик

Лётные испытания и доводка, фюзеляж шасси и тормозная система, горизонтальный стабилизатор, авиагоризонт/плановый навигационный прибор/индикатор пространственного положения, низковысотный радиовысотомер, индикатор дискретных сигналов — Grumman Aircraft Engineering Corp., Бетпейдж, Лонг-Айленд, Нью-Йорк.

Субподрядчики

• Руль направления, управляемый стабилизатор — General Dynamics—Canadair Ltd., Монреаль, Квебек;
• Кабина экипажа — McDonnell Aircraft Corp., Сент-Луис, Миссури.

Поставщики бортового оборудования по заказу генподрядчика ()

• Авиадвигатель TF-30 — United Aircraft Corp., Pratt & Whitney Division, Ист-Харфорд, Коннектикут;
• Ультравысокочастотная радиостанция AN/ARC-51, линия передачи данных AN/ARC-88 — Collins Radio Co., Сидар-Рапидс, Айова;
• Азимутально-дальномерная радиосистема ближней навигации AN/ARN-52 — Stewart Warner Corp., Чикаго, Иллинойс;
• Линия передачи данных AN/ASW-21, радиоприёмное устройство AN/ARR-69, высокочастотный однополосный передатчик команд управления ракетным вооружением AN/ARC-104 — Radio Corporation of America, Камден, Нью-Джерси;
• Ракетное вооружение AIM-54, Бортовая система управления ракетным вооружением AN/AWG-9 Hughes Aircraft Corp., Калвер-Сити, Калифорния.

Поставщики бортового оборудования по госзаказам ()

• Система отбора воздуха — United Aircraft Corp., Hamilton Standard Division, Виндзор Локс, Коннектикут;
• Бортовая электросистема — Westinghouse Electric Corp., Aerospace Electrical Division, Лайма, Огайо;
• Система управления полётом самолёта — General Electric Co., Джонсон-Сити, Нью-Йорк;
• Система воздушных сигналов — Bendix Corp., Eclipse-Pioneer Division, Тетерборо, Нью-Джерси;
• Система прицельного бомбометания/датчик целей — Litton Systems, Inc., Вудленд-Хиллз, Лос-Анджелес, Калифорния;
• Средства инфракрасного противодействия — AVCO Corp., AVCO Electronics Division, Цинциннати, Огайо;
• Постановщик радиоэлектронных помех — Webcor, Чикаго, Иллинойс;
• Приборная доска, система охлаждения — Garrett Corp., AiResearch Manufacturing Co., Лос-Анджелес, Калифорния;
• Электромеханические приводы приборного оборудования — Bendix Corp., Bendix-Pacific Division, Бербанк, Калифорния;
• Механизм изменения стреловидности крыла — Jarry Hydraulics Ltd., Монреаль, Квебек.

Юрий Пашолок. Самый неудачливый из советских танков нового поколения