Лучшие легковые автомобили-амфибии (11 фото)

Бе-12

Эта модификация имеет собственное имя «Чайка» и является долгожителем военно-морского флота. Её разработка и постановка на боевое дежурство была продиктована появлением атомного подводного флота. Свой первый полёт «Чайка» осуществила в 1960 году, а спустя 3 года встала на боевое дежурство.

Технические возможности позволяли машине совершать барражирующие полёты на расстояние до 600 км от базы со скоростью порядка 320 км/ч.

«Чайка» – первая модель-амфибия, снабженная турбовинтовым двигателем (их было 2). Но помимо этого была предусмотрена возможность спасения машины в случае отказа обоих. В такой ситуации включались запасные газотурбинные двигатели.

Машина имела неплохое боевое вооружение: противолодочные торпеды и глубинные бомбы. Однако основное предназначение её всё же было поисково-разведывательное. Перед экипажем стояла задача обнаружения лодки противника. Для этого в носовом отсеке была смонтирована радиолокационная установка, а в хвостовой части – прибор, фиксирующий магнитные аномалии. Также в перечень обязательного оборудования входил фотоаппарат.

Выпуск модели был прекращен в далёком 1973 году, однако оставшиеся самолёты эксплуатируются до сегодняшнего дня. Поэтому Бе-12 считается амфибией-долгожителем.

Тактические уловки

Горьковчане без энтузиазма встретили «предложение» министерства, подкрепленное двумя «самоделками» и ворохом сырой технической документации. Дело в том, что принципиальную возможность создания амфибии на базе ГАЗ-67 на Горьковском автозаводе рассматривали еще в 1944-1945 годах, когда на предприятие попал один из плавающих «Фордов». И тогда же заводские специалисты пришли к выводу, что эта идея совершенно бесперспективна.

Ухищрения, к которым «кудесники» из НАМИ прибегли в ходе создания пары экспериментальных образцов, при массовом промышленном производстве требовали слишком серьезных технологических усилий. Конструкторы ГАЗа все это просчитали заранее и потому не торопились создавать амфибию на базе «шестьдесят седьмого»: на подходе была новая модель легкового внедорожника ГАЗ-69 — именно на его основе горьковчане планировали построить амфибию.

И вдруг министерство «подсовывает» для освоения проект, по сути совпадающий с тем, что заводчане забраковали еще пять лет назад. Производство МАВ потребовало бы продолжения выпуска устаревших агрегатов ГАЗ-67, что серьезно затрудняло освоение производства ГАЗ-69 — это и стало поводом для недовольства со стороны руководства ГАЗа.

Кроме того, навязанный проект сулил не только производственные, но и инженерные проблемы. Помимо того что конструкция НАМИ-011 была во всех отношениях «сырой», требующей существенных доработок, переданная на завод техническая документация не выдерживала никакой критики именно в силу ее «художественности». Научный институт просто не располагал квалифицированными специалистами, способными должным образом составлять и оформлять необходимые документы, поскольку при создании единичных опытных образцов там привыкли довольствоваться «техническим импрессионизмом».

Как бы то ни было, заводское руководство не могло отказать министерству. Осенью 1950 года проект ГАЗ-011 был принят в работу, но главный конструктор завода A. А.Липгарт при поддержке директора предприятия Г. А. Веденяпина решился на тактическую уловку: ведущий конструктор ГАЗ-69 Григорий Вассерман получил добро на создание амфибии, в основе которой лежала бы платформа «шестьдесят девятого», а работы по доводке НАМИ-011, как и положено, вошли в план конструкторско-экспериментального отдела (КЭО), но на неопределенный период, наравне с другими текущими делами подразделения.

Липгарт рассчитывал, что обе модели окажутся готовы к производству одновременно, и заказчик справедливо выберет более совершенную версию. Нельзя сказать, что заводское руководство саботировало работы, связанные с превращением опытного НАМИ-011 в серийные ГАЗ-011, но и особых усилий не прилагало. Совсем иного мнения о значимости проекта придерживался его руководитель — ничем себя до этого не проявивший конструктор B. А. Крещук (по свидетельству современников, специалист не очень грамотный, зато амбициозный).

Сегодня трудно сказать, что двигало этим человеком в последовавших затем событиях: уязвленное самолюбие и стремление любой ценой доказать свою значимость или искренняя убежденность в том, что Липгарт тормозит по-настоящему перспективную разработку. Так или иначе, интенсивно ведущиеся работы по созданию амфибии ГАЗ-46 на базе внедорожника ГАЗ-69 Крещук воспринимал как несанкционированное посягательство на проект «011».

Между тем Липгарт «не подыгрывал» ни одной из сторон! Так, для улучшения гидродинамики корпуса амфибии и улучшения характеристик винта на завод был приглашен один из ведущих советских специалистов в этой области А. А. Смолин. Параллельно он работал и на проект «46», но вклад Смолина в усовершенствование НАМИ-011 недооценить трудно. Благодаря его расчетам и произведенной в соответствии с ними корректировке формы «понтона» и архитектуры винта скорость ГАЗ-011 на плаву увеличилась с 8 до 9 км/ч.

Список всех изменений и усовершенствований, привнесенных конструкторами КЗО ГАЗ в разработку НАМИ, занял бы целую страницу. Инновации вылились в лишние полцентнера «живого веса», но проведенные в мае 1951 года испытания построенных на ГАЗе экспериментальных образцов подтвердили правильность принятых решений.

В июне началось мелкосерийное производство ГАЗ-011, а осенью военные провели контрольные испытания доработанной амфибии и подтвердили свою готовность взять машину на вооружение. Параллельно приближался к завершению и альтернативный проект ГАЗ-46, над которым работала группа Вассермана. Словом, до середины осени все шло в соответствии с планами Липгарта.

Значение полёта Гагарина на «Востоке-1»

МБР-2

Когда на совещании конструкторов в присутствии И. В. Сталина молодой Г. Бериев представил свою первую разработку, именитый тогда уже Туполев назвал её «деревяшкой». Дело в том, что она действительно была собрана из деревянных деталей. В то время в стране не было достаточного количества алюминия. Всё, что производили металлургические заводы, уходило на создание бомбардировщиков и истребителей. Поэтому авиаконструкторы вынуждены были использовать в качестве материала дерево.

МБР-2 – это моноплан с одним мотором. После каждого приводнения он сильно намокал и требовал времени для просушки на берегу. Однако флоту срочно требовались авиаразведчики, поэтому проект даже при таких недостатках был одобрен. Забегая вперёд можно сказать, что модель со своей задачей справилась намного лучше, чем ожидалось. На момент нападения гитлеровцев на Советский Союз она стала самой массовой в армейских соединениях и благополучно прошла всю войну. Лётчики очень хвалили гидроплан за надёжное поведение в полёте и ласково называли его «амбарчик».

Самолёты этого типа находились на вооружении всех частей, расположенных вблизи государственных границ, и исправно несли разведывательную службу. В Прибалтике эти гидропланы подверглись нападению со стороны немецкой авиации за час до начала масштабного вторжения, но успели сообщить о происходящем командованию. А на следующий день, когда началась война, МБР-2 на Черноморском флоте взяли на себя роль бомбардировщиков (они могли брать на борт до 500 кг бомб) и бомбили румынский порт Констанцу.

Во время войны самолеты-амфибии использовали для ближней разведки как в дневное, так и в ночное время. Будучи лёгкими и деревянными, они обладали большим преимуществом перед немецкой авиацией: они тихо летали на очень малой высоте и были недосягаемы для истребителей. Их можно было расстрелять из зенитных орудий, но сначала их надо было засечь, что также было нелегко.

Самолеты использовали не только для разведки, они принимали участие в эвакуации пилотов сбитых самолётов под Ленинградом, сопровождали морские транспортные конвои. На юге они участвовали в защите Одессы, Керчи, Новороссийска. Летом 1943 года участвовали в операции прикрытия при высадке десанта на Крымский полуостров.

МБР-2 имел и гражданскую версию. Самолет широко применяли для работ при освоении Севера, перевозки людей: как обычных граждан, так и специализированных бригад геологов, учёных. Их применяли даже в рыболовстве для поиска больших косяков рыб.

строительство

По устройству амфибии есть несколько принципиальных отличий:

Плавательные сосиски / плавающие тела

Сосиски для плавания — самый простой способ придать плавучесть автомобилю. Для этого к бортам транспортного средства обычно прикрепляют плавучие тела , которые бывают надувными или твердыми. Надувные сосиски для плавания требуют больше времени, чтобы стать плавучими, но их легче транспортировать, чем обычно довольно громоздкие твердые конструкции. Их можно использовать для всех транспортных средств; модификации автомобиля ограничены. В другой версии компоненты, необходимые транспортному средству для плавания, перевозятся в прицепе. Так реализован в прототипе Armins-Ponton .

Плавучий корпус

Если корпус транспортного средства должен стать плавучим, необходимо внести значительные изменения в конструкцию кузова, чтобы защитить его от воды с борта судна. Проблема всегда заключается в передаче мощности от двигателя, который обычно находится внутри корпуса, на ведомые оси и выполнение рулевой колонки . Для этого либо весь привод от коробки передач оставляют снаружи кузова, либо снаружи поплавка устанавливают только колеса с подвесками и герметизируют оси. Используемые здесь уплотнения подвергаются сильному износу из-за постоянного движения при сжатии и отскоке. Чтобы обойти эту проблему, компания Spios решила отказаться от системы подвески для своего автомобиля, что приводит к проблемам с одобрением в Германии и, при определенных обстоятельствах, может привести к трещинам на внешней оболочке в области оси. втулки.

Некоторые автомобили-амфибии используют комбинацию перечисленных выше опций; так были z. Б. модернизирован на прототипе стрелы Terrawind с надувными поплавками для повышения устойчивости на воде.

Движение в воде

Для движения в воде используются различные принципы конструкции:

• Водометный привод установлен в кузове транспортного средства , который приводится в действие тяговым электродвигателем (например, Watercar)
• Пропеллер установлен на раздаточной коробке / карданном вале (например, Amphi-Ranger )
• пропеллер с гидравлическим приводом (например, Fuchs )
• Привод через колеса (например, ЛуАЗ-967 ) или цепи (например, Bv 206 HÄGGLUNDS )
• Приведение в движение винтом или реактивным двигателем .
• Снейлоход , привод с помощью удлиненных цилиндрических винтов (например, SIL-2906 )

НАМИ-055В амфибия 1959-1963 гг.

Успешные испытания не стали залогом успеха: амфибия оказалась слишком сложной и тяжелой, имела плохую проходимость на берегу, а процесс ее переоборудования был слишком долгим и трудоемким, не совместимым с военными нормативами. Никакого развития машина 055В не имела, зато стала первой и единственной в мире легкой армейской амфибией на подводных крыльях. За рубежом ее более совершенный аналог появился ровно через 40 лет и в то время не имел к военной технике никакого отношения.

Последней работой института в области плавающих армейских автомобилей в 1989 году стала опытная низкопрофильная многоцелевая заднемоторная машина НАМИ-0281 класса 1,25 — 1,5 т для доставки подразделений быстрого реагирования, представлявшая некую комбинацию легкой амфибии, ТПК и бронетранспортера. В ее открытом водоизмещающем несущем корпусе с короткими полудверями на двух продольных 4-местных сиденьях спинками друг к другу помещался боевой расчет из восьми человек. По центру передней части салона находилось рабочее место водителя, силовой блок размещался в кормовой части машины. При откидывании плоской средней части лобового стекла две треугольные боковые секции складывались в обе стороны. Главными конструктивными новинками являлись независимая регулируемая гидропневматическая подвеска, позволявшая изменять дорожный просвет, двухвальная раздаточная коробка с отводом мощности на привод гребного винта и принудительная блокировка дифференциалов. На шоссе машина развивала скорость 125 км/ч и внешне больше напоминала экскурсионно-прогулочный БРДМ, чем эффективную боевую машину.

История создания

О создании гидросамолетов конструкторы летательных аппаратов задумались уже давно. Причем первые идеи по таким машинам были озвучены еще до первого полета обычного лайнера. Даже в России в те времена были спроектированы несколько вариантов лайнеров, способных работать на воде. По своей конструкции они внешне очень напоминают лодки.

При этом первым лайнером, который смог оторваться в небо с водной поверхности, стал самолет, созданный американским инженером Гленном Кертиссом. Год его рождения – 1909. Такой самолет внешне очень напоминал сухопутный аэроплан на поплавках. Реальной же конструкцией гидроплана считается созданный в 1913 году лайнер Григоровича. Летающая лодка получила название М-1 и считается первым в истории развития такого рода самолетов гидропланом. Активное развитие сфера водных воздушных судов получила в 30-40 годы. В это время активный толчок роста получила реактивная авиация, а гидросамолеты надежно заняли эконишу, т.к. были более экономичными.

Реактивным экземпляром, названным удачным, считают наработку конструкторского бюро Бериева, названную А-40 «Альбатрос». Кроме того, в это же время была разработана такая популярная модель гидросамолета, как Бе-200. Они оба не уступали по своим характеристикам сухопутным вариантам. И по сей день машины востребованы и продолжают развиваться, чтобы быть более эффективными при работе с водой и в не особенно оснащенных с точки зрения инфраструктуры местностях.

• Летчика
• Бортинженера

Первый отвечал за работу лайнера и полет в целом, второй занимался сбрасыванием бомб с помощью специальных тросов. Во время второй мировой гидропланы и вовсе превратились в торпедоносцев.

Зачем нужны такие самолеты

Гидросамолеты разных конфигураций имеют достаточно много возможностей, среди которых:

• Базирование у причала на водной поверхности
• Выруливание из воды на землю
• Прием грузов на борт
• Выполнение посадки на грунт
• Работа зимой на снегу – для этого у лайнеров есть лыжи

Стоит помнить, что самыми популярными моделями гидропланов сегодня являются амфибии, т.к. они более широки по своим возможностям за счет комбинирования шасси и поверхностей для приводнения.

https://www.youtube.com/watch?v=xRzqt8Nxgpc

Самолеты-амфибии широко используются для решения следующих задач:

1. Проведение съемки с воздуха различных местностей – такие записи производятся в интересах государственных и частных компаний
2. Патрулирование – нередко с их помощью отслеживают работу линий электропередач и крупных путепроводов – как газовых, так и нефтяных
3. Участие в тушении пожаров
4. Отслеживание работы портов
5. Проведение экомониторинга
6. Решение экстренных задач медпомощи, например, доставку пациентов в больницы из труднодоступных местностей
7. Работа с туристами
8. Учебно-тренировочные полеты
9. Перевозка грузов, включая срочные

Самолеты-амфибии: преимущества перед другими

Такие самолеты обладают рядом несомненных преимуществ перед другими своими собратьями. В числе очевидных бонусов:

• Короткие расстояния для разбега, что означает отсутствие жестких требований к ВПП – такому самолету достаточно для взлета водной полосы 200 м и глубиной 0,5 м
• Высокую прочность корпуса
• Возможность эксплуатировать лайнер круглый год, не озадачиваясь строительством ангаров и аэродромов (такой лайнер легко может базироваться среди лодок)
• Безопасность на высоком уровне
• Взлеты и посадки на неподготовленные грунтовые площадки
• Низкая стоимость лайнера
• Простое техобслуживание
• Использование обычного бензина для заправки – можно заправлять амфибию обычным 95-м бензином

Советские автомобили-амфибии

Во времена СССР было сконструировано немало автомобилей-амфибий. Некоторые их них были отправлены в серийное производство, а некоторые так и остались всего лишь прототипами. Предлагаю вашему вниманию небольшую подборку водоплавающих машин, которые были построены в советские времена. ВАЗ-Э2122

Этот автомобиль-амфибия ВАЗ-Э2122 разрабатывался по специальному заказу Министерства Обороны СССР. Он был сконструирован в 1976 году тольяттинцами с применением узлов и агрегатов гражданского автомобиля ВАЗ-2121 «Нива». С первого взгляда и не скажешь что это водоплавающий автомобиль!

ВАЗ-Э2122 оснащался 1,6-литровым двигателем, постоянным полным приводом и двумя баками для бензина. Вазовская амфибия могла двигаться по воде со скоростью 4,5 км/ч. В 1977 году был представлен второй вариант вазовской амфибии, но ни один из них так и не был отправлен в серию. ЗИС-485 «БАВ»

ЗиС-485 БАВ (БАВ — большой автомобиль водоплавающий) — автомобиль-амфибия, выпускавшийся с 1950 по 1962 год. Машина БАВ могла перевозить через водные преграды 25 человек или до 2,5 т груза.

ЗиС-485 БАВ оснащался бензиновым шестицилиндровым двигателем мощностью 110 л.с. Максимальная скорость на суше составляла 60 км/ч, а на воде — 10 км/ч. Движение машины на плаву осуществлялось за счёт вращения трёхлопастного гребного винта, приводимого от трансмиссии. Руль был установлен за винтом. УАЗ-3907 «Ягуар»

Этому водоплавающему автомобилю, построенному на базе УАЗ-469, также не удалось попасть на конвейер. Особенностью конструкции «Ягуара» стали два гребных винта перед задним мостом, благодаря которым машина имела на плаву отличную маневренность и достаточно большую скорость.

Оснащался УАЗ-3907 «Ягуар» 2,4-литровым бензиновым четырехцилиндровым двигателем мощностью 78 л.с. Максимальная скорость по суше: 105 км/ч, по воде: 9 км/ч. Коробка передач — механическая четырехступенчатая трансмиссия. К 1989 году было изготовлено всего 14 таких машин-амфибий, которые были приняты на вооружение. Но в 1991 году руководство компании отказалось от серийного выпуска УАЗ-3907 «Ягуар». ГАЗ-46 «МАВ»

ГАЗ-46 «МАВ» — малый автомобиль водоплавающий. Его выпуск начался в 1953 году на Горьковском автомобильном заводе. Корпус МАВ ГАЗ-46 — стальной, моторно-трансмисионное отделение — впереди, отсек экипажа и пассажиров — в центре.

ГАЗ-46 оснащался четырёхцилиндровым двигателем от ГАЗ-М20 «Победа». Трансмиссия и подвеска были заимствованы от ГАЗ-69. Максимальная скорость на суше — 90 км/ч, по воде — 9 км/ч. Двигатель был соединен с ручной коробкой передач, имеющей три передние и одну заднюю передачи, и двухступенчатой раздаточной коробкой. По воде машина передвигалась с помощью одного трехлопастного гребного винта, установленного сзади на корпусе и приводимого от главного двигателя. Выпуск «МАВ» продолжался до 1958 года ЛуАЗ-967

Полноприводный плавающий автомобиль-транспортёр особо малой грузоподъемности ЛуАЗ-967 был создан по заказу ВДВ. Он имел маленькие габариты: 3682x1712x1580 мм и двигатель объёмом менее 1 литра мощностью всего 37 л.с.

По воде ЛуАЗ 967 передвигался благодаря гребному эффекту, создаваемому колёсами. Скорость на плаву — до 3-х км/ч.Особенностью конструкции такого автомобиля-амфибии была откидная рулевая колонка, расположенная по центру салона: при необходимости водитель мог управлять ЛуАЗом в полулёжа. Рулевая колонка при этом опускается, спинка сидения откидывается назад, а лобовое стекло на капот двигателя. #амфибия #водоплавающийавтомобиль #ссср #техника

А-40 – самый большой реактивный самолёт-амфибия в мире

Ещё один уникальный самолёт-амфибия, созданный в КБ Бериева и имеющий собственное имя «Альбатрос». Разработки велись в 80-е годы, когда в верхних эшелонах власти утвердилось мнение, что подобные авиасредства для разведывательных целей нерентабельны, поскольку могут быть заменены обычной авиацией.

По этой причине конструкторы поставили перед собой задачу создать такую машину, которая не уступала бы по своим техническим характеристикам и возможностям сухопутным аналогам.

Проект был реализован достаточно быстро и успешно. А-40 мог эксплуатироваться как с водной глади, так и с обычного аэродрома. Большим преимуществом машины стала возможность приводняться в условиях шторма при высоте волны до 2 -х метров.

Главная задача «Альбатроса» по-прежнему заключалась в поиске вражеских субмарин, но уже и в их уничтожении. Для этого самолет был оснащен противолодочными бомбами, торпедами, ракетами, минами. Всего на борт можно было взять до 6,5 тонн груза.

Самолет вполне был приспособлен и для мирных спасательных миссий. У него имелся отсек для оказания неотложной помощи тяжелобольным, оснащённый в том числе и операционным оборудованием. При необходимости эвакуации А-40 мог принять на борт 53 человека, лежащих на носилках. Для своего времени он стал буквально прорывом в деле тушения лесных пожаров.

Однако наступившие 90-е нарушили все планы. Несмотря на доработанный пакет документов, успешные тестовые полёты, а также признание специалистами на авиасалоне в Ле Бурже в 1991 году, в серию модель так и не пошла. Не помогли даже 149 мировых рекордов, которые были поставлены на этом гидроплане в конце 80-х годов.

Прошло более 20 лет, прежде чем уже российское правительство объявило о реанимации проекта А-40, но для гражданского использования. В 2008 году самолёт-амфибия, сконструированный ещё в СССР, получил вторую жизнь и превратился в мощнейший вид противопожарной техники, известный во всем мире как летающий спасатель Бе-200. Он может на глиссирующем полете набирать воду с поверхности водоема и одновременно сбрасывать на место пожара до 270 тонн воды.

Отечественные военные также приняли историческое решение о возврате модифицированного «Альбатроса» на вооружение судов ВМФ РФ.

История основы – водоплавающая амфибия от Фердинанда Порше

А теперь оставим в стороне послевоенные превращения трофейной техники и более подробно расскажем о немецком «Швимвагене».

Его можно считать пионером амфибий, транспортных средств, одинаково приспособленных для перемещения как по суше, так и по воде. Немцы и здесь стали первопроходцами, опередив в этой области ближайших конкурентов (ими стали американцы) на несколько лет.

Почему «и здесь»? Вспомним разработки немецких конструкторов в области ракетной техники, первый в мире самолет на реактивной тяге, другие достижения в области авиации. Список длинный и интересный

Важно другое. Новации в области вооружений, появившиеся и внедренные во время Второй мировой войны, не спасли Вермахт от поражения 1945 года. Вернемся к Schwimmwagen

Его появление стало актуальным после провала блицкрига 1941 года на Восточном фронте, когда моторизованные дивизии Вермахта безнадежно увязли не только в яростном и кровопролитном сопротивлении частей Красной Армии, но и в знаменитой непролазной русской грязи, известной еще со времен Наполеона

Вернемся к Schwimmwagen. Его появление стало актуальным после провала блицкрига 1941 года на Восточном фронте, когда моторизованные дивизии Вермахта безнадежно увязли не только в яростном и кровопролитном сопротивлении частей Красной Армии, но и в знаменитой непролазной русской грязи, известной еще со времен Наполеона.

Немцам срочно был нужен полноприводный автомобиль повышенной проходимости, пригодный для ведения боевых действий. Задача – заменить мотоциклы с колясками, состоявшие на вооружении разведывательных и мотоциклетных батальонов, поскольку они оказались малопригодными в бездорожных условиях Восточного фронта.

За полтора года, с осени 1942 по лето 1944, компания F. Porsche KG выпустила более 14 000 экземпляров этой юркой и неприхотливой машины. Внешне она выглядела необычно, по-своему футуристически. Порше был не только гениальным изобретателем, но и своего рода великим художником технических средств. Все, чего касалась его рука, оставляло свой след.

Посмотрите на этот занятный моторчик на корме его амфибии. Он пристегивался к кузову ремешком, который высвобождал агрегат, и тот погружался в воду с помощью длинного металлического штыря. Автомобиль был характерным, узнаваемым, о чем говорят архивные фото нашей галереи. Машина использовалась и как связная, и как командирская, входила в состав моторизованных частей для поддержки пехоты.

Но главным ее козырем было преодоление водных преград. Собственно, для этих целей машина и была спроектирована. Из открытых данных, включая Википедию, известно, что VW Typ 166 строился на базе всемирно известного Volkswagen Käfer, более известного как Volkswagen «Жук». Фердинанд Порше совместно с австрийцем Эрвином Коменда превратил Жука в лодку.

Посмотрите уникальное видео. Оно демонстрирует редкие архивные кинокадры, снятые, очевидно, на ходовых испытаниях «Швимвагена». Как резво передвигается этот модифицированный «Жук» по суше. А как – по воде. Видно, что благодаря «лодочной» конструкции нос амфибии работает как ванька-встанька, мгновенно всплывая после погружения.

А проходимость: с какой легкостью заходит и – что важнее – выходит машина весом порядка полутора тонн в полном снаряжении на крутой берег с градиентом 45°. Достигалось это благодаря специально созданной переднеприводной трансмиссии, работающей в паре с понижающей передачей.

4-цилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением объемом 1,1 литра и мощностью 25 л. с. развивал максимум скорости по суше 80 км/ч, по воде – аж 10 км/ч. Запас хода амфибии по дороге достигал 520 км.

 Нечто подобное сделали в середине войны американцы. Их амфибный Ford GPA сошел с конвейера в 1942 году и поставлялся в Советский Союз по программе ленд-лиза. Всего Красная армия получила порядка 3 тысяч единиц таких плавающих автомобилей.

После войны на основе данной разработки, на которую была приобретена лицензия, была построена первая советская амфибия: ГАЗ-46, имевший аббревиатуру «МАВ», то есть «малый автомобиль водоплавающий».

ЗИМ ГАЗ-12 советский представительский 1948—1960 гг.

Указание приступить к разработке представительского автомобиля Горьковский автозавод имени Молотова получает в начале 1948 года Автомобиль должен был занять промежуточное положение между автомобилем среднего класса ГАЗ-M20 “Победа” и лимузином ЗиС-110. Машина, получившая заводской индекс ГАЗ-12 ЗИМ, имела вполне определенный статус — автомобиль для второго эшелона руководства страны. По всем основным параметрам он должен был быть на ступень ниже классом, чем лимузин ЗИС-110, которым пользовалась верхушка власти. В том, что “ЗиМ” был обречен быть вечно вторым, никто не сомневался — достаточно сопоставить имена, присвоенные московскому и горьковскому автозаводам. Изначально была поставлена довольно нелегкая задача — надо было спроектировать кузов с характерным внешним видом и запоминающимися “зализанными” формами.

фото Cadillac Fleetwood 61 1948 г.

Главный конструктор завода, Андрей Александрович Липгарт, пришел к выводу, что прообразом может послужить американский седан Cadillac Fleetwood 61 1948 года выпуска. И тогда — впервые, кстати, в мировой практике — Липгарт решил сделать легковой автомобиль с тремя рядами сидений без рамы, с несущим кузовом. Только такая конструкция смогла обеспечить приемлемую массу и более-менее “правительственную” динамику. Два первых опытных образца машины все же своим поведением Липгарта не удовлетворили. И только третий, с передней облицовкой, копирующей кадиллаковскую, и бамперами, стилистически сходными с бьюиковскими, соответствовал техническому заданию.

фото ГАЗ-12 ЗИМ

Новая горьковская машина была более передовой, чем “ЗиС”. Во-первых, “ЗиМ” имел несущий кузов, что для длиннобазной и тяжелой машины являлось в те годы смелым, не имевшим аналогов решением, которое позволяло облегчить конструкцию сразу на 200 кг. Во-вторых, на “ЗиМе” впервые была применена гидромуфта, которая обеспечивала исключительную плавность хода. Она располагалась между двигателем и сцеплением и обеспечивала хорошую приспособляемость двигателя к дорожным условиям. Две, не связанные друг с другом, чашки (роторы) гидромуфты образуют тороидальную полость, заполненную маслом. Насосный ротор разделен лопатками-переборками на 48 отсеков, а турбинный — на 44. При вращении гидромуфты в отсеках создается циркуляция “жгутов” масла, которые передают крутящий момент от насосного ротора к турбинному и в то же время допускают их относительное проскальзывание. И хотя гидромуфта не увеличивает крутящего момента двигателя, как, например, гидротрансформатор с гидромеханической трансмиссией, она позволяет трогаться с места на второй передаче, обеспечивает быстрый и плавный разгон, и позволяет двигаться на прямой передаче на дороге с частыми подъемами. Первая передача используется лишь в начале движения по раскисшему проселку, либо в гору.     Горьковский автозавод первым применил на советском автомобиле и так называемые фланцевые полуоси заднего моста. В наши дни они получили повсеместное признание и полностью вытеснили прежнюю конструкцию, где полуось соединялась с тормозным барабаном конусной шейкой со шпонкой. Еще одним новшеством, внедренным на машине ГАЗ-12, стали колеса с 15-дюймовым ободом.

История создания плавающей машины

Военные настолько были заинтересованы в таких видах техники, что уже в 1948 году научный автомоторный институт (НАМИ) начал по поручению Совета Министров и Министерства автомобильной и тракторной промышленности разработку амфибии на базе освоенной платформы внедорожника ГАЗ-67. В техническом задании говорилось о технике, рассчитанной на перевозку по суше и воде экипажа и диверсионных групп из шести человек или 500 кг груза, буксировку по воде легких прицепов, понтонов и других плавсредств, которые используются инженерными войсками.

Первые модели получили название НАМИ-011, прошли межведомственные испытания и были рекомендованы к принятию в войска, несмотря на то, что конструкция была сырой.

Изготовление амфибии было поручено горьковчанам. Специалисты завода внесли множество изменений в конструкцию, улучшив характеристики машины, насколько позволяла механика ГАЗ-67.

С 1951 по 1953 год установочные партии стали поступать в войска под названием ГАЗ-011 и настолько устроили военных, что возникли серьезные трудности в разработке и внедрении улучшенной машины ГАЗ-46, в которой были учтены замечания к предыдущей модели и устранено большинство ее недостатков.

Плелись серьезные интриги, летели головы, менялось руководство, но в конце концов, новый автомобиль на базе более современного ГАЗ-69 увидел свет.

К сожалению, выпускалась амфибия недолго, до конца пятидесятых годов, потому что в первые послевоенные десятилетия менялась не только техника, но и тактика ведения боевых действий, и легкие плавающие машины стали не нужны. Кроме того, производство базовых ГАЗ-69 было передано на Ульяновский автозавод, на котором амфибии невозможно было выпускать по чисто производственным причинам.

НАМИ-055 амфибия 1958 г.

Амфибия НАМИ-055 была создана на агрегатах полноприводного легкового автомобиля «Москвич-410» и снабжалась обтекаемым сварным цельнометаллическим 4-местным корпусом с гладким днищем, всеми ведущими колесами на независимой подвеске, убиравшимися в специальные ниши, задним гребным винтом на выдвижной колонке с редуктором, водооткачивающим насосом и запасным колесом на крышке багажника. Первый вариант оборудовали 41-сильным двигателем «Москвич» с забором охлаждающего воздуха из кузова и независимым приводом винта от промежуточного вала коробки передач. В трансмиссию были введены упругие элементы (демпферы), сокращавшие высокие нагрузки при выходе машины из воды и уменьшавшие колебания и вибрации на плаву. Штатные ведущие мосты получили качающиеся полуоси и посредством гидроцилиндров подвески втягивались в боковые ниши, а при движении на плаву вообще отключались.

фотография НАМИ-055 на воде

Такая конструкция позволяла изменять клиренс в пределах от 80 до 300 мм. На суше колонку с гребным мостом вручную убирали в заднюю нишу кузова. Благодаря малой осадке (25 — 28 см) амфибия с полной нагрузкой 1560 кг на воде развивала достаточно высокую скорость — 12,3 км/ч. На втором варианте 055Б был использован 90-сильный двигатель «Татра-603» (Tatra) V8 воздушного охлаждения, но скорость утяжеленной машины на плаву увеличилась всего лишь на 2,2 км/ч. Жестокие реалии привели ученых к заключению, что повышение скорости таких машин только за счет увеличения их мощности нецелесообразно и задача требует иного решения.