Схема салона аэробус (airbus) a330-300

Модификации

Примечания

Ахмат Кадыров – первый президент Чеченской республики

Президентом Чечни Кадыров Ахмат был избран 5.10.2003 года. Он набрал более 80 процентов голосов избирателей. Ахмат Кадыров стал первым президентом Чечни в очень сложное время. Он принял на себя ответственность за судьбу своего народа. В то время в республике процветал терроризм. Ахмат оказался в самой гуще событий. Он смог стать настоящим лидером своей республики и заслужить народную любовь. Работал Кадыров не ради славы, власти или религии, а для людей. Все его действия были направлены на благо Чеченской Республики.

Но Кадырову не суждено было занимать пост президента Чечни длительное время. Он стал «костью в горле» для многих террористов и политических деятелей, сеющих смуту в республике. Неоднократно подвергался покушениям со стороны экстремистов. В результате последних погибло три его родственника и часть личной охраны.

Но террористы все-таки смогли добраться до Кадырова. Уже через год после вступления в должность президента Чеченской Республики Ахмат погиб во время теракта на стадионе «Динамо» в Грозном. Взрывчатка была заложена под трибуной для важных гостей. Среди их числа находился и Кадыров Ахмат. В тот день должны были проходить празднества ко Дню Победы. Взрыв произошел внезапно, оборвав жизнь первого президента Чечни. Он умер по дороге в больницу, так и не придя в сознание.

Похоронили Ахмата Кадырова на родине, в Курчалоевском районе, в селе Центорой. Позже злополучный стадион был переименован, и сейчас в честь первого президента республики называется «Ахмат Арена». В данный момент это домашний стадион грозненского футбольного клуба «Терек».

ЮГОСЛАВСКИЕ СТЕНАНИЯ

Поскольку С-300П была задумана как составная часть системы ПВО страны, то внутри этой системы все перечисленные недостатки более или менее нивелировались. Ее РЛС не нужно было постоянно работать, для этого существовали РТВ, они же должны были обнаруживать низколетящие цели и выдавать по ним предварительное целеуказание. Низкая скорость перезарядки компенсировалась наличием большого числа готовых к пуску ЗУР, большая мертвая воронка – взаимным прикрытием друг друга дивизионами одного полка. Кроме того, страховали друг друга разные полки, а также другие средства ПВО. Но когда «трехсотку» стали «выдергивать из контекста» и делать «самостоятельной величиной» (да еще и в урезанных вариантах – в полку по одному-два дивизиона, по 4–8 ПУ в каждом вместо трех–пяти дивизионов по 12 ПУ), то недостатки стали неизбежно проявляться.

В первый раз это случилось в связи с агрессией НАТО против Югославии весной 1999 года. Тогда поднялся над Русью вой патриотической общественности: «Почему мы не отправляем в Югославию С-300?!» Что интересно, отголоски этого воя слышны до сих пор, хотя за 20 лет можно же было хоть что-то понять.

С-300П в любой модификации состоит из множества многотонных многометровых машин. Поэтому ее крайне сложно перебрасывать по воздуху даже в спокойных условиях: в Ан-124 «Руслан» влезает одновременно не более двух машин из состава «трехсотки», поэтому для переброски хотя бы одного дивизиона надо много «Русланов» или много времени. А любые другие транспортные самолеты российских Воздушно-космических сил здесь просто бесполезны. В условиях полного господства в воздухе авиации НАТО, которая была способна просто вывести из строя взлетно-посадочные полосы (ВВП) любого югославского аэродрома, подобная операция была принципиально нереализуема.

Можно было перевезти С-300 по морю. Правда, это довольно медленно, потому что далеко. К тому времени, как российские суда с «трехсоткой» достигли бы югославских портов, натовцы уже более или менее все разбомбили бы. И даже если бы российские суда дошли до югославских (черногорских) портов и ВМС НАТО их пропустили бы, на этом эпопея и завершилась бы. Многотонные многометровые машины, не имеющие никакой конструктивной защиты и никакого собственного оборонительного вооружения, были бы уничтожены натовской авиацией прямо в порту. Или в крайнем случае на марше в направлении района развертывания. Никаких шансов до этого района дойти, там развернуться и привести себя в состояние боевой готовности у «трехсотки» не было даже теоретически. Просто потому, что Югославия не имела полноценной ПВО, чтобы все эти операции прикрыть.

По этой же самой причине С-300П оказалась бы практически бесполезной, если бы несколько ее дивизионов (два-три полка, больше просто не могло быть) появились бы в Югославии до начала натовской агрессии (в политическом плане вопрос о том, почему они там не появились до начала агрессии, нужно адресовать покойному Милошевичу, а не покойному же Ельцину). Остальная ПВО Югославии была слишком слаба и примитивна, поэтому С-300П становилась некой «вещью в себе», не имеющей подстраховки ни «сверху» (от истребителей), ни «снизу» (от других ЗРК). И для ее подавления американцам просто понадобилось бы несколько десятков дополнительных «Томагавков». Даже при идеальной работе расчетов «трехсотка» истратила бы все ЗУР на уничтожение этих «Томагавков», а перезарядиться ей никто шанса не предоставил бы. Но патриотическая общественность подвывает и сейчас, совершенно всего этого не понимая.

Чем С-300 отличается от С-400?

Как и в случае с ракетами, устаревание комплексов противовоздушной обороны проявляется не так сильно. Например, комплексы С-300 были разработаны и приняты на вооружение еще в начале 80-х годов прошлого века. Конечно, они не один раз модифицировались и получали усовершенствования, но все равно им уже очень много лет. За это время они получили как сухопутную, так и корабельную версию и были поставлены в большое количество стран. В некоторых из них до сих пор находятся на боевом дежурстве.

Можно даже отметить, что некоторые модификации, вроде С-300ПМУ2 ”Фаворит», до сих пор поставляются в некоторые армии мира и в целом даже могут вести успешную борьбу с истребителями четвертого поколения. Пятое поколения вряд ли будет им по зубам из-за широких возможностей радиолокационной борьбы этих самолетов.

Машина комплекса С-300 в движении

Путь поступления комплексов С-400 ”Триумф” на вооружение начался в 2007 году. Комплекс разрабатывался как средство борьбы с существующими и перспективными средствами воздушного нападения вероятного противника. Эти комплексы тоже поступают на вооружение разных стран мира, но имеют более внушительные характеристики.

Например, С-400 может работать одновременно с 80 целями, выпуская на каждую из них по две ракеты (итого 160 ракет). При этом, обнаружение цели возможно на высотах от 5 метров до 30 000 метров, а радиус поражения составляет 400 километров. Обнаружение целей при этом возможно на расстоянии до 600 км. Таким образом, система может работать с крылатыми ракетами, самолетами и вертолетами на большом расстоянии. А гиперзвуковые ракеты, скорость которых в несколько раз превышает скорость звука, в считанные минуты могут долететь до цели и уничтожить объект.

Одна из модификаций машин комплекса С-400

Одним из основных отличий от устаревших модификаций комплексов С-300 является именно более внушительные тактико-технические характеристики. С-300 могли работать максимум с 36 целями (по две ракеты на цель), дальностью поражения составляла не более 195 км (для модифицированных версий около 250 км), высота работы была меньше и часто требовалось подкрепление в виде отдельных радиолокационных комплексов.

Кроме этого С-300 обладали меньшей универсальностью и даже имели отдельные модификации, которые лучше справляются с самолетами или ракетами.

История

Первобытный ручной топор-рубило — это чаще заострённый с одной стороны и округлый с другой стороны камень. Такое орудие (по разным подсчётам, ему от 800 тысяч до 400 тысяч лет) было одновременно и топором, и ножом, и киркой.

Первые топоры, имеющие рукоятку, появились в позднем (верхнем) палеолите (35—12 тысяч лет назад). Топоры использовались для рубки деревьев и других работ, подобно и современным инструментам. Начиная с неолита распространялись каменные шлифованные топоры, затем и сверлёные. В энеолите начали появляться топоры с лезвиями из меди. С появлением в бронзовом веке топоров из бронзы, каменные топоры продолжали использовать.

История создания

Уже с 1971 года основные детали лайнеров компании «Эйрбас» перевозились воздушным путем от всех подрядчиков компании на завод в Тулузе для финишной сборки. Для этих целей концерн располагал четырьмя грузовыми «Super Guppy» — транспортниками с турбовинтовыми двигателями, летающими с 1965 года.

К началу 90-х годов производство расширилось, а перевозки осуществлялись с интенсивностью чуть менее 2 миллионов километров в год. Именно по этой причине «Супер Гуппи» полностью выработали свой летный ресурс, не говоря уже о двигателях. Модернизировать и построить новые такие самолеты, было уже невозможно и не рационально.

Погрузка вертолета в Аэробус Белуга Super Transporter

Инженеры-конструкторы концерна «Эйрбас» сделали однозначный вывод — нужно было создавать новый лайнер с тремя основными преимуществами:

1. Скорость транспортировки
2. Перевозка грузов большого диаметра
3. Минимальное время на погрузочно-разгрузочные работы.

На предшественнике операции погрузки и разгрузки занимали 2 часа. Для новой «Белуги» нужно было сократить это время минимум в два раза.

Изучив самые удачные варианты мирового рынка грузовых самолетов, таких как Ан-124, Боинг-747 и других, конструкторы начали работу в 1990 году над собственной моделью транспортника-гиганта.

Основой выступила популярная и отлично показавшая себя модель А-300-600. Новая машина получила такое же наименование с приставкой ST, что означало Special Transport.

В январе 1993 года во французской Тулузе начали собирать первый летный экземпляр уникального транспортника. В марте следующего года были установлены системы двигателей и начала производиться окончательная доводка самолета.

В конце июня 1994 года «Белуга» в торжественной обстановке покинула сборочный цех. Своим видом, даже без нынешней окраски, она поразила всех специалистов в области авиации.

После всех этапов наземных работ, испытаний и проверок работоспособности систем, самолет концерна «Эйрбас» модели А-300-600 ST поднялся в воздух. Произошло это 13 сентября 1994 года.

На салоне во французском Ле-Бурже в 1995 году, Airbus Beluga был одной из главных звезд. Он явно отличался на фоне однотипных пассажирских лайнеров и вызывал всеобщий восторг у публики.

ПОПУЛЯРНО НА САЙТЕ

Технические характеристики

Некоторые характеристики A300-600ST могут реально поразить воображение:

• Длина — 56,15 метров
• Высота — 17,24 метров
• Размах крыльев — 44,84 метра
• Площадь крыла — 122, 4 квадратных метра
• Диаметр фюзеляжа — 7,1 метра
• Масса без загрузки — 86 тонн
• Максимальная взлетная масса — 155 тонн
• Дальность полета при загрузке в 26 т — 4632 километра
• Двигатели — 2хGeneral Electric CF6-80C2A8
• Максимальная грузоподъемность — 47 тонн
• Объем грузовой кабины — 1410 кубометров
• Максимальная скорость — 750 километров в час
• Практический потолок — 10,7 километра
• Длина разбега по ВПП — 1,95 километра
• Длина пробега по ВПП — 1,18 километра
• Количество членов экипажа — 2 человека.

Именно эти данные выделяют модель от многих в классе транспортных и делают его уникальным в своем роде.

Модификации

Два построенных прототипа А300 получили индекс «В1», а первые серийные самолёты выпускались, как А300-В2. Уже в 1975 году началось производство модификации А300-В4. От базовой версии она отличалась увеличенным центральным баком и закрылками новой конструкции.

Она стала основой для А300В4-600, чаще называемого просто А300-600. На нём целиком использовали заднюю часть фюзеляжа и оперение от А310, изменили механизацию крыла, из экипажа исключили бортинженера. На А300-600 могли устанавливаться двигатели CF6-80 или PW4158.

Необычной модификацией «трёхсотого» стала «Белуха». Первоначально использовала для перевозки крупных частей А300 между , построенных на базе самолёта «Боинг Стратокруизер». По мере того, как объёмы выпуска росли, фирме понадобился более мощный самолёт – его разработали на основе «трёхсотого». Полное обозначение «Белухи» – А300-600ST.

Производство

Наибольшее количество машин производилось в качестве сугубо пассажирских самолётов с примерно 250 местами, хотя производились как переоборудоваемые экземпляры (A300 C4), так и полностью грузовые машины (A300 F4). С середины 1990-х годов производился только один грузовой вариант — A300 F4-600R. До мая 2005 года поступило 135 заказов.

В июле 2007 года производство A300 было прекращено для того, чтобы использовать производственные мощности для сборки самолётов более новых серий. Последний самолёт этого типа был поставлен 12 июля 2007 года в модификации A300F4-600R для грузовой авиакомпании FedEx. За всё время производства был сделан 561 широкофюзеляжный самолёт A300. В эксплуатации по состоянию на октябрь 2008 года находилось 412 самолётов этого типа.

Производства Airbus располагаются в различных странах Европы. Корпусные детали производят в Великобритании, другие компоненты во Франции и Германии. Между заводами части транспортируются самолётами и автомобильным транспортом.

Во Франции (Тулуза) производятся полётопригодные неотделанные машины. Внутренняя отделка, как заключительное действие происходит в Гамбурге-Финкенвердере, затем самолёт перелетает в Тулузу после чего и доставляется клиентам. Такая схема производства уникальна и существует только у Airbus, и хотя всегда имелись попытки воспроизвести такое производство, прежде всего во Франции, но пока они остаются только попытками.

Так как все увеличивающиеся части самолёта не могли больше транспортироваться машиной Super Guppy, на основе A300-600 был разработан специальный самолёт A300-600ST, известный также как Airbus Beluga, произведённый до сегодняшнего дня в количестве 5 экземпляров.

Третий построенный экземпляр A300 (год выпуска 1973, серийный номер 003) был куплен в 1998 году французским управлением космическими полётами CNES. С тех пор фирма Novespace по её заказу проводит полёты по параболе на этой машине. Машина известна также под наименованием A300-ZERO-G.

См. также

Nikon Coolpix A300 – вердикт

Если у вас хороший смартфон с 12-мегапиксельным сенсором и нормальным объективом, то вполне вероятно, что ваши фотографии будут лучше, чем фотографии, сделанные с помощью Nikon Coolpix A300 при широкоугольной настройке. Поскольку A300 использует 20-мегапиксельный датчик CCD, изображения показывают высокий уровень шума и низкий уровень детализации.

На самом деле в изображениях нет больше деталей, чем у хорошего 12-мегапиксельного смартфона или средней 16-мегапиксельной камеры. Однако у A300 есть одна вещь: объектив с 8-кратным оптическим зумом и простота подключения к вашему смартфону. Для мест, куда вы, возможно, не захотите брать дорогой смартфон, A300 является разумной альтернативой.

Nikon Coolpix A300 – Достоинства

• Компактный металлический корпус
• Доступен в разных цветах
• Wi-Fi, Bluetooth и встроенный NFC
• 8-кратный оптический зум-объектив
• Оптическая стабилизация изображения
• Ряд встроенных эффектов

Nikon Coolpix A300 – Недостатки

• Не хватает датчика ориентации
• Только 720p видео
• Нестандартный USB
• Шум в изображениях
• Неутешительное качество изображения
• Медленная фокусировка

Производство

Наибольшее количество машин производилось в качестве сугубо пассажирских самолётов с примерно 250 местами, хотя производились как переоборудоваемые экземпляры (A300 C4), так и полностью грузовые машины (A300 F4). С середины 1990-х годов производился только один грузовой вариант — A300 F4-600R. До мая 2005 года поступило 135 заказов.

В июле 2007 года производство A300 было прекращено для того, чтобы использовать производственные мощности для сборки самолётов более новых серий. Последний самолёт этого типа был поставлен 12 июля 2007 года в модификации A300F4-600R для грузовой авиакомпании FedEx. За всё время производства был сделан 561 широкофюзеляжный самолёт A300. В эксплуатации по состоянию на октябрь 2008 года находилось 412 самолётов этого типа.

Производства Airbus располагаются в различных странах Европы. Корпусные детали производят в Великобритании, другие компоненты во Франции и Германии. Между заводами части транспортируются самолётами и автомобильным транспортом.

Во Франции (Тулуза) производятся полётопригодные неотделанные машины. Внутренняя отделка, как заключительное действие происходит в Гамбурге-Финкенвердере, затем самолёт перелетает в Тулузу после чего и доставляется клиентам. Такая схема производства уникальна и существует только у Airbus, и хотя всегда имелись попытки воспроизвести такое производство, прежде всего во Франции, но пока они остаются только попытками.

Так как все увеличивающиеся части самолёта не могли больше транспортироваться машиной Super Guppy, на основе A300-600 был разработан специальный самолёт A300-600ST, известный также как Airbus Beluga, произведённый до сегодняшнего дня в количестве 5 экземпляров.

Третий построенный экземпляр A300 (год выпуска 1973, серийный номер 003) был куплен в 1998 году французским управлением космическими полётами CNES. С тех пор фирма Novespace по её заказу проводит полёты по параболе на этой машине. Машина известна также под наименованием A300-ZERO-G.

Ссылки

Установка

Все номера газеты «Молот»

[править] Описание

В системе С-300П применена одноступенчатая ракета 5В55 (средняя скорость полёта 1100—1250 м/с, время достижения максимальной скорости ок. 1900 м/с — ок. 10 секунд, дальность поражения до 75 км, высоты поражения 0,025 — 25 км). Позже 5В55 была заменена на 48Н6 с более высокими характеристиками. Метод наведения на цель — инерциально-командный, с использованием «сопровождения цели через ракету», при котором ГСН ракеты, принимая отражённые от цели сигналы радиолокатора подсветки и уточняя параметры цели, не использует их для самонаведения, а передаёт на командный пункт, где полученные данные сопоставляются с имеющимися от этого же радиолокатора данными о ракете и цели, производится вычисление оптимальной траектории полёта ракеты и передаются на ракету соответствующие команды. Это приводит к большей точности наведения по сравнению с классическим командным (как на С-75) наведением и принципиально более высокой помехозащищённости комплекса. Все средства системы размещены на колёсном шасси. Дальность поражения целей последних модификаций системы С-300П доведена до 250 км, а системы С-300В более 300 км.

В системе С-300В применены две двухступенчатые ракеты — 9М82 и 9М83. Различаются только первые ступени ракет — у 9М82 она более мощная. Ракета 9М82 обладает характеристиками, близкими к характеристикам американской противоракеты Спринт: она набирает скорость 2,6 км/с (более 9 000 км/ч) за 4,5 секунды, а средняя скорость полёта в пределах активной зоны составляет 1800 м/с. При этом, двигатель маршевой ступени работает еще около 13,5 секунд. Обеспечивается перехват ГЧ БР, движущихся со скоростью 4500 м/с. Ракета 9М83 разгоняется до скорости 1200 м/с за 5 секунд, после чего вторая ступень разгоняется до скорости 1700 м/с. Система наведения — командно-инерциальная на основном участке с полуактивным самонаведением на конечной стадии перехвата. Все средства системы размещены на гусеничном шасси, представляюшим собой различные модификации шасси 203-мм САУ Пион.

На ракетах 9М82/83 впервые в мире была применена осколочная боевая часть направленного действия. Узкий конус разлёта основной массы осколков (который ракета направляет на цель путём манёвра по крену перед подрывом БЧ) обеспечивает гораздо более плотное накрытие цели осколками по сравнению с традиционными БЧ. Это дало возможность уменьшить общее количество осколков и увеличить массу и пробивную способность каждого осколка. Энергия осколков БЧ 9М82/83 позволяет пробить теплозащитный слой и корпус боеголовки и вызвать подрыв одного из многих зарядов-инициаторов ядерной БЧ. Срабатывание последней происходит только при синхронном подрыве этих зарядов. Взрыв одного из них приводит к простому разрушению боеголовки изнутри.

Система С-300 не принимала участие в боевых действиях. Появление системы С-300ПМ2 в Сирии привело к полному прекращению воздушных операций израильских ВВС (укомплектованных в том числе истребителями 5-го поколения F-35), над территорией Сирии.

Разница между Sony Xperia P и XOLO Q800

Что такое комплекс С-500

Более новый комплекс С-500 ”Прометей” является преемником С-400 и в ближайшие 10 лет должен будет постепенно сменить его на боевом дежурстве. Пока комплекс проходит последние испытания, но его технические характеристики должны стать куда более внушительными, чем у предшественников.

Например, дальность работы с целями будет составлять до 3500 километров, что сделает его очень эффективным при обороне от ракет средней дальности. Скорость собственных ракет составит 5 Махов, а сбивать можно будет не только вертолеты, самолёты и беспилотные летательные аппараты, но и межконтинентальные баллистические ракеты на заключительном этапе полета и некоторых средних этапах. В некоторых случаях будет даже возможно обнаружение пуска ракеты и ее уничтожение на самом уязвимом начальном этапе полета.

Пока говорить о реальном применении новых комплексов рано, но АО «Концерн ВКО „Алмаз-Антей“», занимающийся разработкой этой системы, утверждает, что многие части комплекса уже созданы и сейчас активно тестируются.

Аварии и катастрофы

По состоянию на октябрь 2018 года в общей сложности 35 самолётов Airbus 300 были потеряны в результате катастроф и серьёзных аварий. Airbus 300 пытались угнать 30 раз, при этом 12 человек погибло. Всего в этих происшествиях погибло 1435 человек.

Видео

Чего достигли ВКС

Ссылки

Что такое урановая бомба

У урана есть несколько изотопов, таких как Уран-238, Уран-235 и Уран-239. Тем не менее, на уран-238 приходится 99,7% природного урана. Уран-239 очень нестабилен, поэтому его период полураспада очень короткий. Так что очень скоро он разлагается на плутоний. Уран-238 является наиболее стабильным изотопом урана. Уран-235 нестабилен, его естественное содержание составляет около 0,72%.

Когда атом урана поглощает нейтрон, он разбивается на два осколка деления (два меньших атома) плюс несколько нейтронов. В этой реакции деления огромное количество энергии выделяется в виде кинетической энергии осколков деления и электромагнитных волн. Если полученные нейтроны были поглощены другими атомами урана, процесс превращается в цепную реакцию, тормозящую все больше ядер урана-235. Однако некоторые нейтроны, образующиеся в процессе, выходят из образца урана. Таким образом, те ускользающие нейтроны не участвуют в делении ядра. Доля нейтронов, выходящих из образца, зависит от массы образца. Для цепной реакции существует пороговая масса для урана, называемая критической массой. Критическая масса — это минимальная масса делящегося топлива, которая должна присутствовать, чтобы выдержать цепную реакцию после ее инициирования. Кроме того, если образец урана является природным необогащенным, большая часть нейтронов будет поглощаться атомами урана-238 (поскольку его содержание составляет около 99,7%), которые затем образуют уран-239. Так что это пустая трата времени. Чтобы свести к минимуму количество нейтронов, которые поглощаются ураном-238, необходимо повысить процентное содержание урана-235. Этот процесс называется обогащением урана.

Ядерная бомба должна быть способна выпустить огромное количество ядерной энергии в одно мгновение. Таким образом, как выброс нейтронов, так и количество нейтронов, поглощенных ураном-238, должны быть максимально уменьшены. Эти требования достигаются с помощью образцов высокообогащенного урана (ВОУ), имеющих большую массу, чем критическая масса. В урановых бомбах уран обогащен почти до 90% урана-235.

В современном ядерном оружии в качестве генератора нейтронов, который является инициатором цепной реакции, используется вакуумная трубка высокого напряжения в сочетании с ускорителем малых частиц. На следующем рисунке изображена основная структура урановой бомбы.

До детонации урановый образец хранится в виде двух отдельных частей, каждая из которых имеет массу меньше критической массы. Общая масса этих двух образцов превышает критическую массу. Такое разделение позволяет нам держать бомбу в докритическом состоянии до тех пор, пока она не будет взорвана. Другими словами, бомба не может выдержать цепную реакцию, пока две части не соединятся вместе, так как масса каждого образца меньше критической массы.

Во-первых, взрывается обычное взрывчатое вещество (ТНТ), которое заставляет урановую пулю лететь и объединяться с урановой мишенью. После того, как они объединены в один образец урана, его масса превышает критическую массу, приводящую к цепной реакции и, таким образом, к ядерному взрыву. Этот взрыв высвобождает огромное количество энергии в виде кинетической энергии осколков деления и радиации, сжигающей жертвы. Полученные осколки деления также почти радиоактивны. Итак, существует много медицинских проблем, связанных с радиоактивными осадками, вызванными ядерным взрывом.

Место производства

Доставка на головной завод концерна в Тулузе различных компонентов производится з разных концов Европы — Англии, Германии, Испании.

В Англии фирма «AeroStructures» изготавливает для самолета основную дверь в грузовой отсек. В Германии производство компонентов осуществляется тремя заводами:

1. «Deutsche Aerospace AG» производит элементы киля.
2. «Dornier» выпускает гидравлику для «Белуги», а также надстройку между опускающимся носом и основной грузовой дверью.
3. «Elbe Flugzeugwerke» изготавливает верхнюю часть фюзеляжа, форкиль.

В Испании фирма «КАСА» производило цилиндрическую часть фюзеляжа, а также оперение с шайбами.

Отделение «Deutsche Aerospace AG» в Голландии — фирма «Fokker» занималась монтажом дренажа, других систем и пола грузового отсека.

Французский этап сборки производился несколькими отделениям:

1. «Латекёр» — изготовила носовую часть
2. «Фижеак» — произвела системы управления лайнером
3. «Потелье» — выпустила системы вентиляции, кондиционирования и отопления.
4. «Согерма-Сосеа» осуществляет финишную сборку, а также проводит испытательные работы и контроль за соблюдением стандартов качества.