Ретротест микроавтобуса зил-118 «юность»

Ранние автобусы АМО

Первый автобус АМО вместимостью 14 пассажиров был создан в 1926 году на шасси 1,5-тонного грузовика АМО-Ф-15. Кузов был выполнен на каркасе из гнутых деревянных профилей и обшит металлом, крыша обтянута дерматином. Пассажирская дверь была одна — перед задней колёсной аркой. Четырёхцилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 35 л. с. позволял автобусу разгоняться до 50 км/ч. Кроме того, с 1927 года выпускали почтовый двухдверный автобус (задняя дверь была позади задней колёсной арки) и карету скорой помощи (без боковых дверей). Сторонние производители ставили на шасси АМО-Ф-15 и собственные кузова, например, открытый с брезентовым тентом для обслуживания курортов. Кроме того, непосредственно на АМО с 1927 года было произведено 9 экземпляров штабных автомобилей с открытым 8-местным кузовом легкового типа. Всего на шасси АМО-Ф-15 в 1926—1932 гг. ориентировочно было выпущено несколько сот автобусов (не более 150—200 ед.) с разными конструкциями кузовов.
В 1933 году появился автобус АМО-4 с такой же как и у предшественника конструкцией кузова. Машина вместимостью 22 пассажира была выполнена на удлинённом шасси АМО-4 на базе грузовика АМО-3 — непосредственного предшественника легендарного ЗИС-5. Максимальная скорость АМО-4 с 6-цилиндровым двигателем мощностью 60 л. с. составляла 55 км/ч. Произведена была партия из нескольких десятков машин.

История создания автобуса ЗиЛ-118

В середине 50-х годов новый Генеральный секретарь Никита Хрущев встал на «тропу войны» с привилегиями советской номенклатуры. Он резко уменьшил количества чиновников, которые имели право пользоваться персональными автомобилями. Машины старых моделей – ЗиС-110 и ЗиМ – теперь передавались на баланс автопарков, где превращались в таксомоторы, а выпуск нового «членовоза» ЗиЛ-111 был сокращен в десять раз.

ЗиЛ-118. Работа на городском маршруте.

Подобное урезание госзаказа просто загоняло автостроителей в «глухой угол», что, в свою очередь, грозило оттоком квалифицированных кадров и полным развалом производства. Кроме того, мелкосерийный выпуск ЗиЛ-111 значительно увеличивал себестоимость каждого отдельного автомобиля…

В принципе, выход из этой ситуации лежал на поверхности: на базе ЗиЛ-111 нужно было создать массовый автомобиль для нужд народного хозяйства. Этим и занялась инициативная группа работников завода, руководителем которой стал Николай Гринчар. Именно этот человек предложил разработать на шасси правительственного лимузина многофункциональный автобус, пригодный в качестве служебной машины и санитарного автомобиля.

Идея с микроавтобусом на базе ЗиЛ-111 возникла в 1959 году, однако первоначально понимания у руководства завода она не нашла. Поэтому разработку будущей «Юности» пришлось вести в инициативном порядке. А если говорить точнее, будущая «автолегенда СССР» создавалась практически в полуподпольных условиях. Конструкторам приходилось работать под страхом увольнения, ведь участок-то был режимным – на нем изготавливались машины для высшего руководства страны.

ЗиЛ-118. Вид сзади — просто и элегантно.

Момент истины как для нового автомобиля, так и для команды его разработчиков наступил в 1962 году, когда опытный образец решили обкатать на московских улицах. У энтузиастов получилось не просто изготовить новый автомобиль, а создать целое направление развития автомобильной техники. Автобус получил обозначение ЗиЛ-118 «Юность». Это название не только подчеркивало новизну идей, заложенных в нем, но и вполне соответствовало возрасту большинства его создателей…

В 1962 году начались пробеговые испытания, в ходе которых были пройдены десятки тысяч километров. Несмотря на некоторые недостатки, в целом машина показала себя вполне жизнеспособной. Осенью того же года в Совет Министров от завода было направлено предложение о начале серийного производства «Юности»

Автомобилестроители обращали особое внимание руководства страны на высочайшие потребительские характеристики микроавтобуса

Проблема была в том, что для начала серийного производства автомобиля необходимо было построить новый завод, ЗиЛ с подобной задачей справиться не мог. Однако действующий на тот момент семилетний план развития экономики не предусматривал серьезных вложений в автомобильную промышленность, поэтому от постройки новых предприятий пришлось отказаться.

В дальнейшем мелкосерийное производство ЗиЛ-118 продолжилось на заводе им. Лихачева. С 1963 по 1968 год шла доработка конструкции машины. Так, например, ее планировали оснастить климатической установкой.

ЗИЛ-118 «Юность» микроавтобус представительского класса

Опубликовал(а): xsi в: 10.10.2016

В начале 1960 годов общественности был представлен весьма необычный микроавтобус. Кто бы подумал, что на базе представительского ЗИЛа-111 можно построить столь универсальное транспортное средство?Первоначально и сами разработчики не задумывали этот автомобиль как автобус — они лишь дали себе установку создать нечто более вместительное и более доступное в сравнении со «сто одиннадцатым», на котором ездили лишь чиновники высшего ранга.До того, как в 1962 году появился первый опытный образец ЗИЛа-118, автомобиль существовал только на чертежах в течение двух лет. Примечательно, что конструкторы Завода имени Лихачёва создавали своё творение в свободное от работы время. Во главе группы молодых и амбициозных инженеров стоял Николай Гринчар.Как уже упоминалось ранее, за основу был взят ЗИЛ-111, что подтверждают практически одинаковое шасси, та же автоматическая коробка передач и многие другие узлы. Подвеску, однако, было необходимо усилить, а спереди добавить стабилизаторы поперечной устойчивости — ведь масса автомобиля заметно возросла, а следовательно и нагрузки тоже. Кроме этого, модернизации подверглись рулевой механизм и тормозная система.Что касается силового агрегата, то первый образец микроавтобуса инженеры оснастили 170-сильным мотором от грузовика «Урал», но он не прижился и было решено устанавливать на новинку шестилитровый двигатель V8 от того же «сто одиннадцатого», предварительно снизив его мощность с 200 до 150 л. с. из-за того, что авто для первых лиц потребляло непопулярное в СССР высокооктановое топливо, в то время как микроавтобус должен был стать более общедоступным.И если технологическая начинка ничего революционного в себе не содержала, то о дизайне этого сказать никак нельзя. ЗИЛ-118 не зря получил к названию приставку «Юность» — ведь она однозначно намекает каждому о новости и футуристичности автомобиля. Это название, кстати, придумала Татьяна Киселева, которая отвечала за интерьер микроавтобуса. Иным словом, как потрясающее, внутреннее убранство не описать — помимо удобных сидений, индивидуальных освещения, пепельниц и вешалок для одежды, на высшем уровне была выполнена шумоизоляция, а микроклимат безупречно поддерживали вентиляционная и отопительная системы.Но самой замечательной и необычной чертой «Юности» была невероятная легкость, светлость салона, создаваемая интересной структурой остекления. Мало того, что все окна сливались практически в одно панорамное, большая часть крыши тоже была прозрачной — из затемненного стекла, а по центру этой самой крыши еще и красовался огромный сдвижной люк размером 183 на 68 см.Благодаря же трудам Эрика Сабо и Александра Ольшанецкого и экстерьер скучным назвать сложно. Всё было исполнено действительно на высшем уровне, даже если присматриваться к деталям. Чего только стоят боковые зеркала заднего вида замысловатой формы и фонари, часто ассоциируемые с соплами космического корабля. Разумеется, и в общих чертах дизайн не оставляет равнодушным.Когда ЗИЛ-118 впервые увидел Никита Сергеевич Хрущев, он был поражен, по достоинству оценив многофункцинальность авто и незаурядный уровень комфорта. А в 1967 году на международной автобусной неделе этот советский микроавтобус собрал аж 12 наград, опередив всех своих конкурентов. Хотя прямых конкурентов то, по сути, и не было – ЗИЛ был неподражаем и не имел аналогов.Вроде как все указывало на блестящее будущее новинки. Но для серийного производства требовалось серьезное финансирование. К несчастью, действующий на тот момент семилетний план 1959-1965 годов не мог позволить масштабных вложений в автомобильную отрасль и строительство новых производственных мощностей. В дальнейшем мелкосерийное производство машины продолжилось уже в модернизированном варианте под индексом ЗИЛ-118К.Итогом трудов инженеров стали всего 20 собранных вручную микроавтобусов ЗИЛ-118. Из этих двух десятков микроавтобусов два преобразовали в реанимобили, которые при своей высоте потолка позволяли стоять врачам в салоне в полный рост, а плавность хода и специальный стол сделали реальным проведение операции даже на ходу.Экземпляр на фото 1962 выставлен на продажу в Киеве. Состояние безупречное.

Последние автобусы АМО ЗИЛ (семейство ЗИЛ-3250)

ЗИЛ-3250АО (ранее 325000) в качестве передвижного штаба «Мосводоканала»

В — гг. на базе серии малотоннажных грузовиков ЗИЛ-5301 «Бычок» выпускалось семейство автобусов малого класса ЗИЛ-3250, в которое входили две унифицированные модели: ЗИЛ-3250ВО (до 2005 года — 325010) со стандартной колесной базой 3650 мм и ЗИЛ-3250АО (325000) с удлинённой до 4505 мм базой, рассчитанные на перевозку, соответственно, 14/22 и 19 пассажиров. Обе модели базировались на рамном шасси ЗИЛ-5301 с 4-цилиндровым дизельным двигателем ММЗ Д-245.9Е2 рабочим объёмом 4,75 л с турбонаддувом, развивающим мощность 130,2 л. с., соответствующем нормам Евро-2. По заказу для автобусов в исполнении «Люкс» (ЗИЛ-325000-13 и ЗИЛ-32500R) предлагались импортные дизели Caterpillar-3054 и Renault серии MIDR мощностью 135—136 л. с. уровня Евро-2. С 2008 года автобусы АМО ЗИЛ получили дизель ММЗ Д-245.9Е3, соответствующий нормам Евро-3. Максимальная скорость ЗИЛ-3250 составляла 95 км/ч. Оснащение автобусов в базовой комплектации с боковой поворотной или автоматической дверью включало: перегородку между кабиной водителя и салоном с окном и переговорным устройством, боковые стёкла тонированные со шторами, верхние багажные полки. Пассажирские сиденья могли быть сдвоенными или индивидуальными с высокими спинками и подлокотниками и улучшенной обивкой. Салон также мог быть отделан более качественными материалами, пол покрыт мягким синтетическим ковром. В заказных автобусах серии «Люкс» предусматривались индивидуальные сиденья с высокой регулируемой по углу наклона спинкой, откидными подлокотниками и столиком, сетками для мелких вещей. Автобус оснащался одной пассажирской одностворчатой дверью с большой площадью остекления, увеличенными лобовым и боковыми стёклами, вклеенными в свои рамы, а также системой громкой трансляции и видеомагнитофоном с одним или двумя мониторами.

Производство

Пик выпуска автобусов АМО ЗИЛ достиг в 2000 году, составив 779 ед., суммарный выпуск автобусов семейства ЗИЛ-3250 по 2012 год включительно составил 1916 ед. Кроме того, за те же годы выпущено свыше 4600 ед. цельнометаллических фургонов серии 5301СС (с 2005 года — 5301Р1).

За  г. АМО ЗИЛ произвёл только 6 автобусов (200 % к 2011 году) и отгрузил 6 ед.

Низкий спрос на автобусы серии ЗИЛ-3250, прежде всего, объяснялся завышенной ценой из-за малых объёмов выпуска, низким уровнем качества сборки, малым ресурсом ходовой части, неприспособленностью силовой установки из модифицированного тракторного дизеля в блоке с коробкой передач от среднетоннажного грузовика для эксплуатации на городских и пригородных маршрутах как из-за низкой мощности, так и надёжности навесных агрегатов, включая наддувочную турбину. Кузов отличался слабой антикоррозионной стойкостью, в целом, машина была перетяжелена для заявленной пассажировместимости в 15 человек, а удлинённая 22-местная версия отличалась плохой манёвренностью. Соответственно, в условиях насыщения рынка современными автобусами аналогичного назначения иностранных марок спрос на автобусы ЗИЛ так и не вышел на уровень массового. С середины 2000-х автобусы ЗИЛ выпускались преимущественно под заказ и в специализированном исполнении (автолаборатории, мобильные штабы и проч.).

1962: Советская классика «Гран-Туризмо»

1962: Советская классика «Гран-Туризмо». Работа в конструкторском бюро ЗИЛа тяготила. После завершения проекта «Юность» наступила рутина. Главный конструктор завода любил повторять: «Посмотрите, что сейчас носят за границей». Это был завуалированный приказ: подражать иностранцам и ничего не выдумывать.А выдумывать хотелось.Вечерами и по выходным я фантазировал над листом ватмана или картона. И чем дальше уходил от «соцреализма», тем увлекательнее были творческие поиски.Автомобилей классика «Гран-Туризмо» в СССР не существовало по идеологическим соображениям. Зачем советским гражданам двухместная машина со спортивным характером? Кому нужен скоростной автомобиль, подчеркивающий убожество родных дорог?Но, абстрагируясь от «окружающей среды», я рисовал стремительные купе и легкомысленные кабриолеты, проецируя их на контуры серийных «Москвичей» и «Волг».

Дизайн и ощущения – маленький, но люксовый «677-й»…

Чтобы попасть на водительское место, открываю переднюю левую персональную дверцу и не без усилий, из-за отсутствия подножки, забираюсь в кабину. «Машинное отделение»: компоновка автобуса переднемоторная, кабина отгорожена от пассажирского салона сплошной стенкой, в которой сделано окно со сдвижной форточкой. Двигатель расположен справа от водителя, кругом плавные обводы передней панели с массой хромированных рычажков и панорамное ветровое стекло. Чем-то интерьер ассоциируется с уменьшенной копией «677-го» ЛиАЗа, только в люксовом исполнении. Позже я пойму – сравнение вполне уместно хотя бы потому, что помимо общей компоновки здесь привычно басит в унисон с завыванием двухступенчатой АКП родственный V-образный бензиновый двигатель, а кабина через час работы на полигоне будет пылать благородным потогонным жаром несмотря на то, что на улице прохладно и дождливо.

Если второе поколение «Юности» на рабочем месте представлено симбиозом клавиш и приборов грузовых и легковых автомобилей ЗИЛ согласно традициям дизайна начала 1970–1980-х годов, то у первенца ЗИЛ-118 свой неповторимый стиль комбинации приборов, в котором лишь знатоки продукции московского автозавода найдут элементы флагманских ЗИС-110 и ЗИЛ-111. Немало совпадений с этими автомобилями у нашей «Юности» и в трансмиссии, и в ходовой части, но об этом чуть позже.

Оружие под пистолетный патрон

Противогаз: история защитника легких

Эргономика

Обзор на рабочем месте – лучше не придумаешь! Я неплохо уселся, обнаружив две регулировки водительского сиденья (это немало для авто, разменявшего шестой десяток) с пухлой подушкой и короткой спинкой без подголовника. Глянул в маленькие кругляши зеркал заднего вида, установленные на отдельных хромированных «куриных ножках», попробовал на ощупь светлое и тонюсенькое по сегодняшним меркам рулевое колесо, в ступице которого красовался рубиновый, что кремлёвские звёзды на башнях, логотип автозавода.


Водительское место… Просто загляденье!

Основное внимание педальному узлу, потому что здесь четыре педали, и это при живой и здравствующей АКП. Перечисляю слева направо: стояночный тормоз, раздвоенная по обе стороны рулевой колонки тормозная педаль и акселератор

Самое главное, чтобы у водителя не возникло желание выжать несуществующее сцепление, в противном случае последствия резкого торможения без уважительных причин непредсказуемы.


Селектор АКП. «Д» — «Drive»


Тут аж 4 педали: стояночный тормоз, двойная тормозная педаль и акселератор.


Обивка дверей без излишеств — норма для 60-х

Вытягиваем хромированный грибок воздушной заслонки карбюратора и несколькими оборотами стартёра пускаем немного доработанный короткоходный (диаметр цилиндра 100 мм, ход поршня 95 мм) «130-й» двигатель. Через несколько секунд самоустраняется большой люфт рулевого механизма, спасибо мощному насосу ГУР, а слух ласкают густые басы, подтверждённые полутора сотнями «кобыл» и четырьмя сотнями ньютонометров крутящего момента, который достигается уже чуть выше полутора тысяч оборотов в минуту, хотя, по ощущениям, вообще чуть ли не с холостых – величина рабочего объёма движка имеет значение!


Новейший на то время карбюраторный двигатель V8 (с заводским номером 009). Доступ к большинству узлов приемлемый. Сложности могут возникнуть только с заменой свечей зажигания.

Знаки различия

Министр обороны, генерал армии Сергей Шойгу в погонах к повседневному обмундированию, образца 2013 года.

  • До 1997 года — одна большая звезда диаметром 40 мм и общевойсковая эмблема на погонах и при парадной форме Маршальская звезда малого образца на галстуке.
  • В —2013 годах — четыре звезды диаметром 22 мм в ряд на погонах.
  • С 2013 года одна большая звезда диаметром 40 мм с кантом или без него и эмблема диаметром 35 мм со звездой с кантом или без него в обрамлении венка на погонах.

После того, как в 1993 году звания маршалов родов войск были исключены из перечня званий, исчезла и причина для особых знаков различия генералов армии. Указом Президента Российской Федерации от 27 января 1997 года генералам армии были возвращены введённые в 1943 году погоны с четырьмя звёздами в ряд и был признан недействующим в Российской Федераци указ Президиума Верховного совета СССР от 15 апреля 1981 года № 4735-X «О маршальских знаках отличия „Маршальская Звезда“…».

Указом Президента Российской Федерации от 22 февраля 2013 года генералам армии были возвращены введённые в 1974 году погоны с одной большой звездой. На заседании коллегии Министерства обороны 27 февраля 2013 года действующие генералы армии (в том числе министр обороны С. К. Шойгу), а также состоящий в запасе генерал армии Н. А. Панков носили погоны, на которых помимо одной большой звезды имелась эмблема, как на погонах генералов армии ВС СССР образца 1975 года (с красной звездой, в отличие от образца 1974 и 1994 годов с золотистой звездой), в отличие от описания в указе Президента России.

В указе Президента России № 544 от 31 июля 2014 года было введено следующее описание нового погона:

«Расположенная на продольной осевой линии погона одна звезда с кантом красного (в авиации, воздушно-десантных войсках и войсках воздушно-космической обороны — голубого, в Федеральной службе безопасности Российской Федерации, Федеральной службе охраны Российской Федерации и Службе специальных объектов при Президенте Российской Федерации — василькового) цвета или без него, выше звезды — звезда красного (в Федеральной службе безопасности Российской Федерации, Федеральной службе охраны Российской Федерации и Службе специальных объектов при Президенте Российской Федерации — золотистого) цвета с кантом красного (в Федеральной службе безопасности Российской Федерации, Федеральной службе охраны Российской Федерации и Службе специальных объектов при Президенте Российской Федерации — василькового) цвета или без него в обрамлении венка».

Образцы погонов генерала армии в России (ОФ-9)
Парадный(1992—1997) Повсе-дневный(1992—1997) Полевой(1992—1997) Повсе-дневныйВВС(1997—2010) Повсе-дневныйФСБ России, ФСО России(2006—2013) Повсе-дневныйВВС, КВ, ВДВ(1997—2010) Повсе-дневный(1997—2010) Повсе-дневный(2010—2013) Парадный(1997—2013) ПaрадныйВВС, КВ, ВДВ(1997—2013) Полевой(1997—2013) Повсе-дневный(с 2013) Повсе-дневныйФСБ России, ФСО России(с 2013) Парадный(с 2013)

1965: Москвич-408


1965: Москвич-408.

Заказ на разработку «экспортного» рекламного буклета СХКБ получило от Главного конструктора Московского завода малолитражных автомобилей Александра Андронова. Трудно поверить, но в то время «Москвичи» активно продавались за рубежом и приносили стране немало валюты.Мы в тандеме с талантливым дизайнером и моим другом Эдуардом Молчановым активно взялись за эту работу.«Москвич-408» на наших рисунках преобразился. Эстетика западной автомобильной рекламы диктовала жёсткие правила: машина должна выглядеть длиннее, шире и ниже, чем в реальной жизни.«Москвич», достигнув в буклете «волговских» габаритов, смотрелся весьма респектабельно. Особенно в кузове «универсал», практически недоступном покупателям на своей Родине, но чрезвычайно популярном в Европе.Так что в пополнении государственной казны дойчмарками, шведскими кронами, французскими франками, а также английскими фунтами есть и наша заслуга.

Послевоенные городские автобусы ЗИС/ЗИЛ[ | ]

Первую послевоенную серию автобусов ЗИС открывает городская 9,5-метровая модель ЗИС-154 (прототипом был американский автобус GMC TD-series с кузовом производства Yellow Coach) вместимостью 60 пассажиров (34 места для сидения), выпускавшаяся в 1946—1950 гг. Конструкция данного автобуса была передовой для отечественного автопрома: первый отечественный серийный цельнометаллический несущий кузов вагонного типа (кстати унифицированный с троллейбусом МТБ-82 и трамваем МТВ-82) с пассажирской дверью в переднем свесе и двигателем в задней части кузова, пневмопривод дверей, регулируемое по трем направлениям водительское сиденье, дизель и электротрансмиссия с электрогенератором и электромотором. Форсированный дизель ЯАЗ-204Д мощностью 112 л. с. позволял автобусу полной массой 12,34 т разгоняться до 65 км/ч. Всего было произведено 1164 автобуса ЗИС-154. Однако, только осваивавшийся тогда в производстве дизель оказался недоработанным по дымности выхлопа и надёжности, поэтому оснащённый им ЗИС-154, страдавший к тому же целым букетом «детских болезней», стал объектом серьёзных нареканий горожан и эксплуатационщиков, что привело к сравнительно быстрому снятию автобуса с производства в 1950 году, причём последнюю партию автобусов вынужденно оснастили дефорсированными до 105 л. с. карбюраторными моторами ЗИС-110. Со столичных маршрутов машину также быстро убрали уже в первой половине 50-х. Часть уцелевших в автобусных парках других городов «154-рок» в конце 50-х получила модернизированные двигатели ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206, с которыми автобусы успешно доработали на маршрутах до конца 60-х. Заменой неудачному ЗИС-154 стал более простой в производстве, но менее вместительный 8-метровый ЗИС-155 с конструкции которого использовались элементы кузова ЗИС-154 и агрегаты грузовика ЗИС-150. Кстати, именно на ЗИС-155 был впервые в отечественном автопроме внедрён генератор переменного тока.

Штабной автобус на базе ЗИЛ-157. Технический музей Тольятти

Автобус мог перевозить 50 пассажиров (28 сидячих мест). Карбюраторный двигатель ЗИС-124 мощностью 90 л. с. разгонял машину полной массой 9,9 т до 70 км/ч. Всего произведен 21 741 автобус ЗИС-155, который оставался основной моделью автобусных парков столицы и других крупных городов СССР с середины 50-х до середины 60-х годов. Замена этой во многом «компромиссной» городской модели произошла в 1957 году, когда в серию пошёл ЗИЛ-158 длиной 9,03 м, вместимостью 60 пассажиров (32 сидячих места). Двигатель ЗИЛ-158 был форсирован до 109 л. с., но машина потяжелевшая до полной массы 10,84 т могла разгоняться только до 65 км/ч. До перевода производства автобусов с ЗИЛа на Ликинский автобусный завод в 1960 году по причине невозможности дальнейшего развития автобусного направления одновременно с реконструкцией предприятия, было произведено 9515 автобусов ЗИЛ-158. Наработки КБ ЗИЛ использовались затем на ЛиАЗе при создании модернизированного автобуса ЛиАЗ-158В и ЛиАЗ-677.

Автобус ЗИС-154 на почтовой марке СССР

ЗИЛ-118 “Юность” фотографии характеристики. Годы выпуска 1962-1968 гг.

Комфортабельный 18-ти местный автобус выпускался на заводе имени Лихачева с 1962 по 1993 год в модификациях ЗИЛ-118, ЗИЛ-118К, ЗИЛ-119, ЗИЛ-3207, ЗИЛ-32071.     В свете борьбы с привилегиями начатой Никитой Сергеевичем Хрущёвым в конце 50-х годов, т.е. сокращение числа лиц , имеющих право на использование персональных автомобилей. Выпуск нового ЗИЛ-111, относительно плана был сокращен в 10 раз. Детали сто одиннадцатого выпускались мелкими партиями и имели высокую себестоимость, и при штучном производстве пришлось бы сократить значительную часть работников. При этом ежегодное производство ЗИЛ-111 составляло не более 10-15 машин, а очередь расписана на годы вперед. Подобный расклад не предвещал ничего хорошего элитным подразделениям завода

Выход из такой ситуации возможен был в создании на базе ЗИЛ-111 более массового автомобиля с теми же узлами и агрегатами. В 1959 году группой работников было предложено используя узле и агрегаты 111-го, разработать и создать опытный образец многоместного легкового автомобиля.     Идея сотрудников завода была в том, чтоб по максимуму использовать «начинку» правительственного лимузина, но при этом обойти его правительственный статус и создать просторный, многоместный автомобиль для всех случаев жизни. Такой замысел должен был принести большие преимущества. Если объемы производства поднять на высокий уровень, то и промышленный выпуск автомобилей позволил бы значительно понизить цену на комплектующие государственных лимузинов. Но в то время об этом довольно мало кто думал, как впрочем и в следующие годы. Планировалось более вместительной, чем у лимузина салон, вагонной компоновки кузова и рационального размещения пассажиров, создать совершенно новый тип легкового автомобиля.     Уже в 1959 году с чистого листа был разработан проект многоместного автомобиля “Юность” под заводским индексов ЗиЛ-118. Имя автомобиля предложенное молодым художником-конструктором Т.П.Киселёвой обусловлено не только возрастом большей части разработчиков, но и перспективами дальнейшего развития предприятия. В истории ЗИЛа это первый случай наделения автомобиля собственным именем.

фото ЗИЛ-118 “Юность” элементы управления

Автобусы проекта «Юность» изготовлялись вручную, так сказать без отрыва от производства, в свободное время. Так как государством производство этого автомобиля не финансировалось, то и ошибок не должно было быть. Основной параметр, на который разработчики автомобиля делали упор это комфорт для водителя и пассажиров. Их в машине могло поместиться 17. Разработчики справились с этой задачей великолепно. Объемные стека, которыми был оснащен автомобиль предоставляли прекрасный вид. Так же был предусмотрен большой сдвижной люк на крыше. Радиоприемник, пепельница и крючок для одежды тоже были предоставлены для удобства пассажиров. Отличная система вентиляции и отопления поддерживала микроклимат. Первый образец проектировался на протяжении 2-х лет.

фото ЗИЛ-118 “Юность” салон

Кузов автобуса несущий и вмещал 17 сидячих пассажирских мест. Пассажиров от водителя отделяла сдвижная стеклянная перегородка. Щиток приборов и руль были заимствованы у ЗИЛ-111. Общая высота салона способствовала удобной посадке и высадке пассажиров. Автомобиль был оборудован сдвижными форточками передних боковых стекол и опускающимися стеклами пассажиров. Место водителя оборудовано управлением освещения салона, микрофоном и зеркалами заднего вида. В ЗИЛ-118 использовались элементы трансмиссии и ходовой части от лимузина. Два топливных бака емкостью 160 литров. располагались в задней чисти кузова. Коробка передач была автоматической.

фото ЗИЛ-118 “Юность”

Заводские испытания начались в марте 1962 года. В процессе дальнейшей работы над автомобилем, стало понятно, что его надо рассматривать как полноценный автобус и относить “Юность ” к автобусам малой вместимости. “Юность” в те годы являлась явным фаворитом в своем классе из-за большей вместительности, экономических показателей. Автобус неоднократно награждался международными наградами. За участие в соревновании в Ницце представителям ЗИЛа были присуждены бронзовая медаль Комиссариата по туризму и вымпел инициативного туристического комитета. В конкурсах и технических испытаниях участвовало 129 машин 50 фирм. «Юность» доказала, что может на равных бороться с любым соперником. В ее копилке оказались самые значимые награды. Большой приз конкурса — кубок Оргкомитета

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Adblock
detector