Самолет-разведчик у-2

«Фанерный хвост и крылья и очень тихий ход»

Именно второй опытный У-2 был взят за основу для воплощения в серию. В качестве завода-изготовителя определили ленинградский авиазавод №23. 

Самолет был выполнен по схеме одномоторного двухместного биплана нормального типа. Мощность мотора М-11 составляла 100 л.с., максимальная скорость полета – 140 км/ч, посадочная скорость – 60 км/ч, максимальная высота полета – 3800 м. 

Техники и вооруженцы готовят У-2 к вылету

Основными материалами в конструкции У-2 были дерево и сталь, что послужило одной из причин его будущей популярности – обслуживание и ремонт были простыми и дешевыми. Полотняная обшивка также легко ремонтировалась в полевых условиях. Кабины инструктора и ученика располагались одна за другой, управлять самолетом можно было из обеих. 

Другой особенностью У-2 стала его способность взлетать практически с любых площадок. Для этого ему всего лишь нужна была полоса длиной 100-150 м. В полете У-2 демонстрировал хорошую устойчивость и управляемость, позволял выполнять различные фигуры пилотажа.
 

Особенности

Защитный респиратор модели У-2К применяют в народном хозяйстве и при возникновении режима чрезвычайных ситуаций с целью защиты организма человека от попадания в дыхательную систему мелкодисперсной минеральной, химической или радиоактивной пыли, некоторых видов бактерий и спор грибков, а также удобрений в виде порошка, которым не свойственно выделение вредных газообразных испарений. Респиратор У-2К может быть эффективен и для защиты от аэрозольных жидкостей, если их плотность не превышает 200 мг/м³. Устройство одинаково эффективно работает как зимой, так и летом, в различных климатических условиях, за исключением попадания в среду, где влага пребывает в капельном состоянии.

Технические характеристики респиратора не влияют на насыщение кислородом вдыхаемого через устройство воздуха. Кроме того, в инструкции по эксплуатации производитель предупреждает, что У-2К не защитит органы дыхания человека от воздействия опасных газообразных испарений. Вес респиратора У-2К составляет не более 60 граммов, его рабочий диапазон температур равен от -40 до +50°C.

Три слоя фильтрующего материала входит в комплект респиратора У-2К. В качестве наружного слоя применяется вспененный полиуретан (поролон), окрашенный в зеленый цвет. Дополнительным слоем является пленка, выполненная из плотного полиэтилена, в нее вмонтированы клапаны для вдыхания воздуха. Усиливает конструкцию слой, который расположен в центре, между поролоном и пленкой – это фильтрующий материал, выполненный из волокон полимерного состава. Клапаны, при помощи которых осуществляется вдох, располагаются у респиратора спереди, они имеют дополнительную защиту специальным экраном. Для удобства использования защитное устройство имеет алюминиевый зажим, который позволяет закрепить респиратор в области носа, а также в полумаску по периметру вмонтирован тонкий резиновый шнур, который дает возможность поджать края устройства, чтобы они максимально близко располагались к лицу. Кроме того, для фиксации на голове защитное устройство У-2К снабжено хлопчатобумажными и эластичными стропами, которые при помощи пряжек регулируются по длине.

Выдох происходит через отверстие, называемое клапаном выдоха. Внутри защитного респиратора стойкой к влаге краской указан рост человека, для которого подходит данное изделие. На эластичной ленте указана маркировка завода-изготовителя и дата выпуска изделия – эта информация важна, так как срок годности у этого изделия составляет не более 5 лет.

Примечания

1. Борис Малашевич. .
2. . Дата обращения: 28 июня 2020.

Боевое использование Ту-2

Первым освоил самолеты Ту-2 летом 1942 г. 132-й БАП. Во второй половине сентября в составе этой части самолет прошел войсковые испытания на Калининском фронте. Выполнено 25 боевых вылетов, в ходе которых самолет показал убедительное превосходство над Пе-2. После завершения войсковых испытаний 132-й БАП продолжил боевую работу на Калининском фронте, а с февраля 1943 г. — на Юго-Западном. До середины апреля 1943 г. было потеряно (по боевым и небоевым причинам) более половины имевшихся Ту-2, после чего полк вывели на переформирование. В конце 1942 г. на Калининский фронт прибыл ещё один полк, вооруженный Ту-2 — 12-й БАП. Экипажи обеих частей наносили удары по объектам в ближнем тылу противника преимущественно с горизонтального полета, поскольку случались отказы автоматов пикирования.

Прекращение серийного производства Ту-2 сказалось на интенсивности его боевого применения – со средины 1943 г. Ту-2 использовались, главным образом, для разведывательных полетов. В июле 1943 г, в боях на Курской дуге участвовали 18 таких самолетов в составе 285-й БАД. Ситуация начала меняться в 1944 г., с разворачиванием серийного выпуска Ту-2С. Они поступали в 334-ю БАД 13-й ВА, располагавшую к июлю 1944 г. 83 Ту-2С. Дебютировали они в бою 9 июля 1944 г. в ходе Выборгской операции. Самолеты атаковали опорные пункты противника. 17 июля 59 Ту-2С 334-й БАД бомбили Выбогский железнодорожный узел. 27 июля 62 машины нанесли удар по станции Митава. В дальнейшем вплоть до победы над Германией дивизия действовала в Прибалтике и Польше. В конце 1944 г. на советско-германском фронте появилось и второе соединение, вооруженное Ту-2С — 326-я БАД.

В дальнейшем в ВВС и морской авиации СССР Ту-2 служили до середины 50-х гг.

Первым зарубежным эксплуатантом Ту-2 стала Болгария, получившая в 1947 г. 32 таких самолета (включая 1 УТу-2). Их служба в составе ВВС Болгарии продолжалась до 1959 г. Ту-2С также получили Польша, Румыния и Венгрия.

Вне всякого сомнения, Ту-2 являлся лучшим советским фронтовым бомбардировщиков времен Второй мировой войны — и одной из лучших машин своего класса в мире. Самолет существенно превосходил Пе-2 в бомбовой нагрузке, стрелковом вооружении, дальности полета, потолку, скорости и скороподъемности (по трем последним параметрам он был лучше немецкого Юнкерса Ju-88 и американского В-25 «Митчелл»). Ту-2 отличался простотой пилотирования, в том числе и с одним неработающим двигателем. Однако ввиду перерыва в серийном выпуске, в сколь-нибудь значительном количестве Ту-2 участвовал в боях лишь с середины 1944 г.

Проводник в небо

Уже в 1928 году первые У-2 стали поступать в летные школы, а с 1930 года новая машина стала массово замещать устаревшие учебные У-1. Молодой самолет, несмотря на некоторые огрехи первых партий, сразу был тепло принят учениками и инструкторами. Качество обучения заметно выросло, что сказалось даже на таком показателе, как количество курсантов, отчисленных за неспособность к летному делу. То есть У-2 успешно выполнял свою основную функцию, помогая обучаться базовым навыкам пилотирования и далее передавая эстафету более сложным моделям. У-2 прощал многие ошибки и давался в руки даже самых малоопытных курсантов. 

За первые три года серийного производства около 1400 самолетов У-2 обновили парк учебной техники в гражданских структурах и ВВС, а часть из них поступили в школы Общества содействия обороне, авиационному и химическому строительству (Осоавиахим). Долгие годы У-2 был единственным учебным самолетом общества, которое сделало очень многое для роста интереса к авиации в предвоенное время. За военные годы Осоавиахим подготовил около 100 тыс. пилотов. 

Самолет У-2СП (для спецприменения) одной из частей Гражданского воздушного флота, мобилизованный для полетов к партизанам

Из учебника для летных школ 1937 года: «С первых же шагов своей летной службы наш летчик встречается с самолетом У-2 М-11. Понятно поэтому то исключительное значение, которое имеет для начинающего летчика детальное изучение данного самолета. На нем предстоит первый самостоятельный взлет». 

Модель У-2 оказалась настолько удачной, что различные модификации не заставили себя долго ждать. Самолет широко применялся в сельском хозяйстве, выпускались гидросамолеты, самолеты санавиации. Конструкторы неустанно совершенствовали машину, а ее конструкция позволяла вносить нужные изменения практически в полевых условиях, поэтому точное количество вариаций У-2 не поддается исчислению. 
 

Ту-2Д «67»

Работая над увеличением дальности полета «62-го» (Ту-2Д), конструкторы в 1945-м подготовили к испытаниям его вариант «67» с дизельными двигателями АЧ-30БФ (1900 л.с). Самолет построили в ноябре 1945-го.

Конструктивно проект «67» представлял собой модификацию пятиместного варианта «62-й» машины. В связи с увеличением дальности и продолжительности полета (на больших высотах) «67-й» оборудовали кислородной аппаратурой КП-14 и Средняя стрелковая точка переоборудовалась под . Помимо бомбардировочного вооружения, предполагалось устанавливать минно-торпедное.

Были предприняты следующий мероприятия для модификации серийной машины в предлагаемый новый вариант дальнего бомбардировщика:

Самолет «67» представляет собой самолет «62» с заменой моторов АШ-82 на дизель моторы АЧ-30 БФ. Моторные рамы и капоты делаются по новым чертежам. Системы водяного охлаждения — по типу самолета «63». Для самолета делается дополнительный бензобак в бомбовый отсек с системой питания с краном. На самолете устанавливаются флюгерные винты АВ-7Л-22 с регуляторами Р-10.

Оборудование самолета. Все гидравлическое оборудование на самолете «67» делается как на самолете «62» за исключением управления охлаждением моторов, которое делается по типу самолета «63» и управления тормозами, выполняемого по новой схеме. На самолете устанавливается автопилот АП-42. Устанавливается система обогрева по типу, разработанному для серийных самолетов Ту-2.

Вооружение. Бомбардировочное вооружение делается под штанговую проводку аварийного сбрасывателя. На самолете обеспечивается возможность подвески торпед и тысячекилограммовых бомб на передних и задних держателях и двухтысячекилограммовых бомб на средних и внешних бомбодержателях. У штурмана устанавливаются прицелы ОПБ-1Д, НКПБ-7Д и ПТН-4. Крыльевые установки перерабатываются под замену пушек ШВАК на пушки Волкова-Ярцева, Б-20 или НС-23.

Как и во многих попытках установки на наших машинах 40-х годов дизелей, недоведенность отечественных дизельных авиационных моторов перечеркивала ожидаемые проектировщиками при расчетах характеристики машин. Например, предполагалось достичь максимальной дальности полета около 5000 км, что было близко к дальности четырехмоторного бомбардировщика В-29, выбранного в 1945-м в качестве прототипа для будущего первого советского послевоенного «стратега» Ту-4.

Ту-2Д	«62»	«65»	«67»
Экипаж	5
Геометрия
Длина самолета, м	14,42
Размах крыла, м	22,06
Площадь крыла, м²	59,05	59,12
Высота самолета, м	4,60	4,70	4,60
Массы, кг
Пустого	8316	9540	8280
Нормальная взлетная	13340	15960	13600
Силовая установка
Мотор	2 × ПДАШ-82ФН	2 × ПДАМ-44ТК	2 × ДДАЧ-30БФ
Мощность взлетная, л.с.	2 × 1850	2 × 1950	2 × 1900
Лётные данные
Максимальная скорость на высоте, км/ч	531	579	580
Крейсерская скорость, км/ч	505		487
Скороподъемность, м/мин	505	556	385
Практическая дальность, км	2790	2570	6000
Практический потолок, м	9 900	11000	8 850

С 12 января 1946-го по 2 января 1947-го опытная машина «67» проходила заводские испытания. В феврале 1946-го состоялся первый полет. В ходе испытаний «67-й», в основном, стоял на земле с открытыми капотами двигателей, в которых копались мотористы, пытаясь заставить их нормально работать. На государственные испытания машина не поступала. После начала серийной постройки Ту-4, развитие дальних вариантов Ту-2 прекратилось.

Фото	Описание
	Схема Ту-2Д «67»

«Почти пешком по небу летят едва-едва»

В 1933 году завод №23 начал выпуск самолетов войсковой серии У-2ВС, оснащенных пулеметами и бомбодержателями. К концу 1930-х годов на вооружении ВВС СССР стояло около 3000 самолетов У-2. В 1941 году производство самолета переносится на ленинградский завод №387, который в самом начале Великой Отечественной войны эвакуируется в Казань. Сегодня это Казанский вертолетостроительный завод, входящий в холдинг «Вертолеты России» Ростеха. 

С первых дней войны У-2 стал незаменимым тружеником фронта и тыла. Здесь все преимущества этой крайне неприхотливой машины раскрылись максимально широко. Благодаря своей малой скорости У-2 мог летать на минимальной высоте, которая была недоступна более скоростным самолетам. То, что самолет Поликарпова мог взлетать с небольшой площадки, делало его незаменимым для сообщения с партизанами, а также для эвакуации населения. 

Группа легких бомбардировщиков У-2 271-й ночной бомбардировочной авиационной дивизии летит на задание

Особенно впечатляющим и масштабным было использование У-2 в качестве бомбардировщика. «Небесные тихоходы» под покровом ночи на сверхмалой высоте и на малом газу незамеченными преодолевали зону ПВО и сбрасывали боеприпасы на объекты противника. Несмотря на кажущуюся простоту, эта работа была очень эффективной. Например, герой СССР Василий Кизь за свои 640 боевых вылетов взорвал 27 складов с горючим и боеприпасами, разрушил около 200 сооружений, уничтожил 24 автомашины и 4 самолета на земле. Именно на бомбардировщиках Поликарпова воевали летчицы прославленного женского 46-го гвардейского ночного бомбардировочного авиаполка, прозванные немцами «ночными ведьмами». 
 

Смысловые отношения, выражаемые подчинительными союзами:

Временные	когда, пока, едва, лишь, в то время как, лишь только, чуть, чуть лишь
Причинные	так как, потому что, оттого что, ввиду того что, благодаря тому что, вследствие того что, ибо (устар.), в связи с тем что
Условные	если (кабы, коли, ежели – устар.), если бы, раз, как скоро
Целевые	чтобы, для того чтобы, дабы (устар.), с той целью чтобы, с тем чтобы, затем чтобы
Следствия	так что
Уступительные	хотя, несмотря на то что
Сравнительные	как, словно, будто, точно, чем, как будто, подобно тому как, нежели (устар.)
Изъяснительные	что, как, чтобы
В начале предложения не употребляются союзы:	так что, чем, нежели, а также изъяснительные союзы: что, как, чтобы

• Решай варианты ЕГЭ по русскому языку с ответами.
• Изучай теорию по заданиям ЕГЭ русского языка.

Дополнительные

Подробнее о самолете

Кроме сверхмощного двигателя, самолет отличался от предыдущих моделей несколькими характеристиками:

• конструкция была оснащена 2-мя поплавками;
• размах крыльев был увеличен до 17 метров (стоит отметить, что размах крыла первых моделей не превышал 11.4 м);
• максимальный набор высоты составлял 14 тыс. метров. Такой показатель должен был побить все мировые рекорды, в этой области, ведь ранее гидросамолетам удавалось подняться ввысь всего лишь на 13430 метров.

Также новая модель была оснащена дополнительным баком для топлива, что в свою очередь увеличило дальность полета. В действие новая модель была запущена в 1932 году в помощь Северному морскому порту СССР. К сожалению, свое основное предназначение техника смогла осуществлять всего лишь 3 года, пока самолет не попал в серьезную аварию.

Как ранее мы уже отметили, характеристики самолета-разведчика могли существенно отличаться, учитывая основную цель, с которой должен был справиться воздушный транспорт.

Стандартные технические характеристики самолета По-2/У-2:

• чистая масса – 650 кг;
• взлетный вес, учитывая массу бомб – 1400 кг;
• максимальная скорость варьировалась от 130 до 150 км/ч;
• крейсерская скорость – 120 км/ч;
• дистанция пробега и разбега могла колебаться от 100 до 150 метров.

Именно на этих моделях самолетов проходили обучение пилоты, повышали свои навыки профессионалы своего дела, отзывающие о технических характеристиках техники исключительно положительно. В военные годы на этих моделях были подготовлены более 120 тысяч летчиков. Самолет–разведчик У-2 широко использовался в военное время для разведывания вражеской территории, для связи с отдаленными зонами фронта для транспортировки солдат, получивших ранения. Вдобавок техника использовалась для экстренного вывоза населения, работы с партизанскими отрядами и высадки парашютистов-разведчиков в тыл врага.

История создания

Снайперская винтовка СВ-98 была разработана концерном «Ижмаш» в 1998 году под руководством Владимира Стронского. Базой для неё послужила советская спортивная винтовка «Рекорд», образца 1972 года. Точнее, её модификация «СИЗМ», созданная уже после распада СССР для сборной команды ЦСКА, выступающей по программе Международного стрелкового союза; от своего однозарядного прародителя «Рекорд-СИЗМ» отличается наличием отъёмного десятиместного магазина. Появление новой многозарядной винтовки под стандартный российский патрон 7,62×54 не могло не заинтересовать армию. Особенно учитывая чемпионскую точность «Рекорда».

И если в 60–80-х годах недостаток точности нивелировался несовершенством прицелов, то с развитием оптики потенциала СВД стало не хватать. Тем более, опыт «горячих точек» последних десятилетий заставил командование изменить взгляд на применение армейского снайпера. Из обычного бойца, усиливающего огневую мощь отделения, он постепенно превращается в специалиста, решающего особые задачи, находясь вне досягаемости вражеского огня.

Вместо стандартных трёхмесячных курсов для «срочников» в России создаются специальные учебные центры; например, Солнечногорский снайперский центр, сумевший за короткое время (создан в 1999 году) завоевать немалую боевую славу. Помимо искусства меткой стрельбы, там преподают специальную тактику, фактически реконструируя и совершенствуя утраченный после Великой Отечественной войны опыт применения в бою снайперских подразделений. Конечно, выпускникам этих центров СВД уже не годится.

И если нишу бесшумной винтовки сегодня удачно закрывает знаменитый ВСС «Винторез», а тяжёлой снайперской «артиллерии» — крупнокалиберные монстры, вроде ОСВ-96 «Взломщик» или КСВК, то ниша основной «рабочей лошадки» долгое время пустовала. Спецподразделения заказывали импортные винтовки, а войсковые снайперы были вынуждены довольствоваться СВД, модернизируя её за свои деньги, покупая сошки и современные прицелы. Но даже со всеми доработками винтовка Драгунова существенно уступает иностранным «снайперкам». СВ-98 и есть то самое недостающее звено: массовое оружие высокой точности для армейских метких стрелков.

Боевое применение

К сожалению, массовое применение Ту-2 началось только к исходу войны, когда наладился серийный выпуск этих машин. Опыт применения первых Ту-2 в 1942 году показал — экипаж всегда успешно отражал атаки мессершмитов и ни одного самолёта не было потеряно. Простота и лёгкость управления нового бомбардировщика выгодно отличала его от капризного Пе-2.

Лишь ненадёжные моторы М-82 портили общее впечатление, но и в случае отказа Ту-2 устойчиво продолжал полёт на одном двигателе.

Массированные вылеты в 1944 году были совершены накануне Выборгской операции, Ту-2 уничтожили тогда многие огневые точки и финские истребители были бессильны, все самолёты успешно отражали их атаки. Почувствовали мощь бомбовых ударов Ту-2 немецкие войска в Белорусии перед началом операции «Багратион».

В апреле 1945 года Ту-2 совместно с Пе-8 в количестве 516 самолётов уничтожали живую силу и боевую технику гитлеровских войск в Кенигсберге. В первый день Берлинской операции Ту-2 сбросили 97 тонн, в последующие дни подавляли оставшиеся очаги сопротивления в центре столицы рейха.

Ту-2 «Летучая мышь»

Описание конструкции

Ту-2 — это цельнометаллический высокоплан с двумя моторами, двухкилевым хвостовым оперением и убирающимся шасси. Разные модификации самолета отличались только вооружением, типом двигателей и составом оборудования.

Экипаж Ту-2 состоял из четырех человек: стрелка, стрелка-радиста, пилота и штурмана-бомбардира. Иногда в его состав входило три или пять человек. Места для членов экипажа были защищены бронеплитами, которые были способны выдержать попадание 20-мм снарядов.

Конструкционно фюзеляж самолета делился на три части: носовую, центральную и хвостовую. В носовой части располагалась кабина пилота и штурмана. В центральной части фюзеляжа находился бомбовый отсек, закрытый створками. Бомбоотсек жестко соединялся с центропланом. В правой створке находился специальный люк для бомбоприцела ОПБ-1Д.

Хвостовой отсек состоял из шпангоутов и гладкой обшивки. В нем располагалось место для стрелка-радиста, верхняя и нижняя огневая установка. В задней части отсека находилась камера хвостового колеса.

Фюзеляж и центроплан самолета были герметизированы, что повышало аэродинамические характеристики бомбардировщика.

Крыло Ту-2 — кессонной конструкции, оно состояло из центроплана и консолей. Несущая конструкция центроплана состояла из лонжеронов и неврюр, она крепилась к фюзеляжу с помощью угольников. Крыло оснащалось закрылками и элеронами.

Самолет был оснащен весьма популярным в то время двухкилевым хвостовым оперением. Обшивка рулей – матерчатая.

Ту-2 имел трехстоечное шасси с хвостовым колесом. Главные колеса имели одну стойку, одно колесо, они убирались в мотогондолы в сторону хвоста самолета. Уборка шасси – гидравлическая (аварийная уборка – пневматическая).

Самолет Ту-2 был оснащен двумя системами управления – основной и вспомогательной. Основной контур был представлен жесткими механическими тягами, с помощью которых происходило управление элеронами и рулями. Вспомогательный контур воздействовал на триммеры, систему выпуска шасси, тормоза главных колес, створки бомболюка, блокировку хвостового колеса.

Самолет мог нести до 3 тонн бомб (в бомбоотсеке и на внешних подвесках). Бомбометание могло производиться как с горизонтального полета, так и с пикирования.

Модификация Ту-2С оснащалась звездообразными двигателями АШ-82ФН. Это был первый серийный советский авиационный двигатель с инжекторной подачей топлива. Топливо размещалось в четырнадцати баках, покрытых комбинированным протектором. Их общая емкость составляла 2880 литров. Надтопливное пространство баков заполнялось выхлопными газами из правого двигателя, что существенно повысило пожарную безопасность самолета.

На Ту-2 был установлен автомат пикирования АП-3, позже он был заменен на более совершенный АП-3М. Из пикирования самолет выходил с перегрузкой 3,5–4 g.

Внутренняя структура Марса

Средняя плотность Марса составляет 3933 кг/м3, что говорит о том, что он является планетой земного типа и состоит из каменистых пород (их плотность — порядка 3000 кг/м3) с примесью железа. Однако точное соотношение Fe/Si не установлено; даются оценки от 1,2 до 1,78 (для хондритов характерно значение 1,71). Оно ниже, чем для Земли, из-за чего меньше и общая плотность.

Значение безразмерного момента инерции составляет 0,366, уточнённое — 0,3645, что отличается в меньшую сторону от величины 0,4, характеризующей однородный шар, то есть это свидетельствует о наличии более плотной области в центре — ядра. Однако это больше соответствующего значения для Земли — 0,3315 — то есть повышенная концентрация массы в области центра не столь сильна.

Внутреннее строение и состав Марса: структура слоёв, изменение параметров (температуры, давления, плотности) с глубиной.

Согласно современным моделям внутреннего строения Марса, он состоит из следующих слоёв:

Топография высот, гравитационное поле и толщина коры различных областей поверхности Марса.

Кора толщиной в среднем 50 км (максимальная оценка — не более 125 км) и составляющая по объёму до 4,4 % всего Марса. Для структуры коры характерна дихотомия между андезитовой северной и базальтовой южной частью, не полностью совпадающая, однако, с глобальной геологической дихотомией полушарий. Более тонкая кора — под ударными бассейнами и вдоль долин Маринера, а крупные вулканические области (Фарсида, Элизий) характеризуются более толстой корой за счёт продуктов вулканической активности. Некоторые теории не исключают, что кора состоит из непористых базальтовых пород и имеет толщину порядка 100 км и даже более, однако в совокупности геофизические и геохимические свидетельства всё же говорят скорее в пользу слоистой тонкой коры с небазальтовыми и/или пористыми материалами в составе. Средняя плотность коры — порядка 3100 кг/м3.

Намагниченность коры Марса.

На отдельных участках была зафиксирована остаточная намагниченность верхних слоёв, на порядок более сильная, чем магнитные аномалии на Земле. Наиболее ярко выраженные аномалии находятся в и в южных нойских областях по обе стороны от меридиана 180° западной долготы. Они представляют собой параллельные полосы чередующейся полярности, напоминающие полосовые магнитные аномалии на Земле, образующиеся при спрединге. Это говорит о том, что в древний период времени, которому соответствует эта поверхность, на Марсе, возможно, также имела место тектоника плит и , сформированное по механизму магнитогидродинамического динамо. Однако имеются и точечные источники поля, формирующие более сложное распределение. Интенсивность данного эффекта свидетельствует о вероятном наличии в коре магнетита, ильменита, гематита, пирротина и других богатых железом магнитных минералов. Формирование некоторых из них, в частности, предполагает реакции окисления, а более кислая, чем в мантии, среда означает присутствие на поверхности воды.

Мантия, в которой выделяют верхнюю, среднюю и (возможно) нижнюю часть. Из-за меньшей силы гравитации на Марсе диапазон давлений в мантии Марса гораздо меньше, чем на Земле, а значит, в ней меньше фазовых переходов. Верхняя мантия состоит из оливина, пироксенов (ортопироксена, а ниже клинопироксена) и граната при давлении до 9 ГПа. Фазовый переход оливина в шпинелевую модификацию (сперва γ-, а затем, при 13,5 ГПа — β-фазу) начинается при давлениях свыше 9 ГПа на довольно больших глубинах — около 1000 км, тогда как для Земли это 400 км, также из-за разницы интенсивности гравитации. После 13,5 ГПа γ-шпинель сосуществует с β-фазой, клинопироксеном и меджоритом При давлениях выше 17 ГПа начинают преобладать γ-шпинель и меджорит. Существование нижней мантии, как и диапазон давлений, необходимых для стабильности перовскита и ферропериклаза, составляющих вместе с меджоритом нижнюю мантию, точно не установлены и зависят от состояния мантии и положения границы с ядром. Последний параметр, как и толщина коры, определяет плотность мантии; она должна быть в среднем ниже, чем для Земли, исходя из величины момента инерции, и оценивается в 3450-3550 кг/м³. Характер рельефа и другие признаки позволяют предположить наличие астеносферы, состоящей из зон частично расплавленного вещества.

Ядро радиусом порядка половины радиуса всего Марса — по разным оценкам, от 1480 до 1840 км. Плотность в центре планеты достигает 6700 кг/м³. Ядро, скорее всего, находится в жидком состоянии (по крайней мере частично) и состоит в основном из железа с примесью 16 % (по другим оценкам — до 20 % и выше) (по массе) серы, а также порядка 7,6 % никеля, причём содержание лёгких элементов вдвое выше, чем в ядре Земли. Чем больше серы, тем больше вероятность того, что ядро полностью жидкое. Содержание водорода, точно не известное, определяет отношение Fe/Si: чем оно выше, тем больше это соотношение, а также железистое число мантии Fe# — из-за роста радиуса ядра.

Матчи

XTR

Dragon

VG

iG

SMG

Cignal

VG

RNG

Empire

B8

lvlUP

HPM

Dragon

DS

TGC
1.08

01:0004.05
Через 1 ч. 53 мин.

Electronic Boys
7.00

Elephant
2.04

09:0004.05
Через 9 ч. 53 мин.

iG
1.79

SAG
8.50

10:0004.05
Через 10 ч. 53 мин.

Aster
1.05

MagMa
7.78

12:0004.05
Через 12 ч. 53 мин.

iG
1.10

PSG
1.51

13:0004.05
Через 13 ч. 53 мин.

EHOME
2.59

ITB
1.60

16:0004.05
Через 16 ч. 53 мин.

Team Bald Reborn
2.25

OG
1.33

19:0004.05
Через 19 ч. 53 мин.

Tundra
3.35

Brame
4.20

22:0004.05
Через 22 ч. 53 мин.

Alliance
1.20

ST
1.20

01:0005.05

The Cut
4.66

Dota Pro Circuit 2021: Season 2 — China: Нижний дивизион
i-League 2021
Dota Pro Circuit 2021: Season 2 — Southeast Asia Нижний Дивизион
i-League 2021
ESL One Eastern Europe Online Season 2: Нижний дивизион
DreamLeague Season 15 DPC Western Europe Нижний дивизион
Dota Pro Circuit 2021: Season 2 — China: Нижний дивизион
OGA DPC South America Regional League Season 2: Нижний Дивизион
Dota Pro Circuit 2021: Season 2 — North America: Нижний дивизион
i-League 2021
Dota Pro Circuit 2021: Season 2 — China: Верхний дивизион
i-League 2021
Dota Pro Circuit 2021: Season 2 — China: Верхний дивизион
DreamLeague Season 15 DPC Western Europe Нижний дивизион
DreamLeague Season 15 DPC Western Europe Верхний дивизион
DreamLeague Season 15 DPC Western Europe Верхний дивизион
Dota Pro Circuit 2021: Season 2 — North America: Верхний дивизион

Бомбардировщик Ту-2 — видео

https://youtube.com/watch?v=bcPg0EWIppU

Одновременно с ним НКВД взял под стражу многих его коллег. В те годы в стране были созданы специальные закрытые КБ при НКВД, в которых работали арестованные специалисты. Так было образовано ЦКБ-29 при заводе № 156, где разрабатывались новые проекты самолетов, в том числе и проект пикирующего бомбардировщика «103».Первоначально проект пикирующего бомбардировщика имел два варианта, с двумя и четырьмя двигателями, на последнем варианте настаивал Л.П. Берия. В конце июля 1939 г. А.Н. Туполева с несколькими соратниками доставили на Лубянку. Берия, выслушав доклад о состоянии дел, принял решение представить проект ВВС. Только в конце осени 1939 г. отдел «103» начал работу над окончательным двухдвигательным вариантом фронтового бомбардировщика «ФБ» по проекту «58». Технические данные были утверждены в мае 1940 г. Эскизный проект самолета военные утвердили 30 августа того же года. Самолет представлял собой двухмоторный высокоплан с двухкилевым оперением. Для уменьшения скорости пикирования на нижней поверхности крыла были установлены тормозные решетки. Кабина летчика размещалась так, что в процессе пикирования летчик постоянно видел цель.

Самолет «103» был построен на заводе № 156 8 января 1941 г. 29 января летчик-испытатель М.А. Нюхтиков совершил на нем первый полет. Испытания показали отличные летные данные, но в серию машину не передавали из-за требований военных об изменении расположения экипажа. Самолет «ЮЗУ» с переделанной носовой частью, где размещались летчик и штурман, совершил первый полет 18 мая 1941 г. После начала войны завод № 156 и ОКБ были эвакуированы в Омск, где и начался серийный выпуск машин «103С» с двигателями AM-37. Из-за свертывания производства двигателей AM-37 выпуск серии начался с двигателями М-82. Первые Ту-2 строили в варианте фронтового пикирующего бомбардировщика и лишь несколько машин в варианте разведчика. Испытания проходили в ускоренном темпе и закончились в конце июля 1942 г.

Первые три Ту-2 улетели на фронт только в сентябре 1942 г. Эти машины направили в состав 3-й Воздушной армии (командующий М.М. Громов). Первое боевое крещение самолетов Ту-2 началось 14 сентября. Ту-2 не только эффективно поражал наземные цели, но и мог с успехом постоять за себя в воздушном бою. Тем не менее серийное производство Ту-2 прекратили. Председатель ГКО И.В. Сталин лично приказал снять Ту-2 с производства, так как долго не было отчета о фронтовых испытаниях, а о полученных отличных результатах на слово он не поверил. Лишь в 1943 г., после того как был получен отчет, по его же указанию производство возобновили.

Всего до окончания войны было выпущено 764 машины. После войны производство самолетов Ту-2 велось на трех заводах, и до окончания серийного производства в 1951 г. было выпущено 2527 самолетов различных модификаций. До середины 1950-х гг. самолеты состояли на вооружении ВВС СССР и ряда стран Варшавского договора. До 1982 г. самолеты были на вооружении ВВС Китая. На базе Ту-2 во время войны и в первые послевоенные годы было спроектировано несколько боевых самолетов, существенно отличавшихся от базовой модели.