Bell v-22 osprey

Изображения

Тактико-технические характеристики

Технические характеристики

MV-22 Osprey

MV-22 Osprey

MV-22 Osprey — ночная дозаправка

• Экипаж — 3 (MV-22) или 4 (CV-22) человека;
• пассажировместимость — 24 десантника.
• Габариты:
  • длина фюзеляжа — 17,48 м;
  • размах крыла по концам лопастей винтов — 25,78 м;
  • длина при сложенных лопастях — 19,23 м;
  • ширина при сложенных лопастях — 5,64 м;
  • высота по килям — 5,38 м;
    • при двигателях, установленных вертикально вверх — 6,74 м;
    • при сложенных лопастях — 5,51 м;
  • площадь крыла — 28 м².
• Масса:
  • масса пустого конвертоплана — 15 000 кг;
  • снаряжённого — 21 500 кг;
  • максимальная взлётная масса — 27 443 кг;
    • при вертикальном взлёте — 23 859 кг;
    • при взлёте с коротким разбегом — 25 855 кг;
  • масса полезной нагрузки — 5445 кг (при вертикальном взлёте);
  • масса груза на внешней подвеске:
    • при использовании одного крюка — 4536 кг;
    • при использовании двух крюков — 6147 кг.
• Объём топливных баков:
  • MV-22 — 6513 л;
  • CV-22 — 7710 л;
  • до трёх подвесных топливных баков по 1628 л.
• Грузовая кабина:
  • длина — 6,34 м;
  • ширина — 1,74 м;
  • высота — 1,67 м.
• Двигатели — 2 × Rolls-Royce T406 (AE 1107C-Liberty):
  • мощность — 2 × 4586 кВт (6150 л. с.);
  • количество лопастей ротора — 3 шт.;
  • диаметр ротора — 11,6 м;
  • площадь ометаемой поверхности — 212 м².

Лётные характеристики (MV-22)

• Максимальная скорость:
  • в самолётном режиме — 565 км/ч;
  • в вертолётном режиме — 185 км/ч.
• Крейсерская скорость — 510 км/ч.

• Дальность действия:
  • боевой радиус — 690 км;
  • радиус действия при десантной загрузке — 722 км;
  • практическая дальность — 2627 км (без дозаправки);
    • при вертикальном взлёте — 2225 км;
    • при взлёте с коротким разбегом — 3340 км;
  • перегоночная дальность — 3892 км (с дозаправкой).
• Практический потолок

  с одним двигателем — 3139 м.

  — 7620 м;

• Скороподъёмность:
  • номинальная — 5,5 м/с;
  • максимальная — 16,25 м/с.
• Нагрузка на роторы — 102,23 кг/м².
• Энерговооружённость — 427 Вт/кг.
• Максимальная эксплуатационная перегрузка — +4/−1 g.

Варианты

Примечания

Преимущества рюкзаков бренда Osprey

Планируя свое 9-месячное кругосветное путешествие в 2010 году я хотел иметь сумку которая будет использоваться в течение всего времени моих путешествий. Именно тогда я нашел свой первый рюкзак Osprey в магазине REI и получил потрясающую скидку во время онлайн-продаж в Черную пятницу.

За эти 9 месяцев в качестве нового и ” официального » рюкзака, моя сумка подверглась насилию! От наполнения его до краев до бросания сотрудниками аэропорта   и загрязнение его самыми грязными полами во всем мире эта сумка была использована до предела.

Но в конце концов, он все еще выглядел как новый и был совершенно целым.

С тех пор я был влюблен в рюкзаки  этого бренда и никогда не оглядывался назад. Их конструкция и функциональность превосходят многие продукты на рынке. В частности, Osprey использует качественную ткань легкий дизайн и довольно прочные.

Osprey  использует превосходную ткань

Рюкзаки Osprey  имеют легкую ткань ripstop. Она легко моется, отталкивает грязь и пятна а также является водостойкой. Технически последний из них не рекламируется, но это был мой опыт.

Рюкзаки Osprey облегченны

Поскольку ткань, используемая в рюкзаке Osprey настолько тонкая но очень функциональная она также невероятно легкая

Это очень важно, когда вы пытаетесь упаковать  вещи

Рюкзаки Osprey прочные

Туристические рюкзаки, такие как Osprey designs довольно дороги. Что имеет смысл, учитывая, что долгосрочные путешественники или туристы нуждаются в снаряжении, которое построено так чтобы использоваться долго. Osprey сделан очень  качественно.

Как упоминалось ранее я возил его везде  г во время моего кругосветного путешествия 2010 года. Я очень рекомендую бренд Osprey из — за его надежной репутации.

Рюкзаки Osprey имеют минимальный дизайн

Osprey имеет минималистские варианты дизайна для людей, которые хотят “рюкзак” по всему миру, не выглядя как турист. Цветовая палитра также минималистична, с приятными, безобидными цветами (например, приглушенные серые и черные). Но если вы ищете что-то более женственное, у них есть красивые, но не кричащие цвета, поэтому вы можете показать свою личность но не выделяться как любитель.

Состав комплекса

Система управления[править]

Для управления во время вертолетного режима полета используют системы управления циклическим и общим шагом воздушных винтов. Поперечное управление в крейсерском полете осуществляется за счет отклонения двух внешних элевонов. Для продольного управления используется односекционный руль высоты (площадь 4,79 метра), для путевого — 2 руля высоты расположенные на вертикальных килях. Система управления поверхностями управления электродистанционная, привода – гидравлические.

Механизация крыла состоит из 4-х секций элевонов, внешнюю пару которых используют для управления по крену.

Управление осуществляется при помощи ручек циклического шага (ручки управления), установленных перед креслами летчиков, а также рычагов управления двигателями установленными справа от кресел пилотов. На рычагах управления двигателями имеется маховик изменении угла мотогондол.

Примечания

1.  (недоступная ссылка). Дата обращения 15 августа 2013.
2. The Military Balance 2017,p.56
3. The Military Balance 2017,p.52-53
4. CYNTHIA MCFADDEN, WILLIAM M. ARKIN, TIM UEHLINGER. . NBC News. NBC News (02.10.2017).
5. ↑ . ejection-history.org.uk. Дата обращения 17 ноября 2018.
6. Harro Ranter. . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2018.
7. Harro Ranter. . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2018.
8. (3 марта 2016). Дата обращения 17 ноября 2018.
9. Harro Ranter. . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2018.
10. Harro Ranter. . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2018.
11. Harro Ranter. . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2018.
12. . www.joebaugher.com. Дата обращения 17 ноября 2018.
13.  (англ.). www.fbo.gov. Дата обращения 17 ноября 2018.
14. Harro Ranter. . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2018.
15. (10 апреля 2010). Дата обращения 19 октября 2018.
16. (12 апреля 2010). Дата обращения 19 октября 2018.
17. Accident Investigation Board. . UNITED STATES AIR FORCE (9 августа 2010). Дата обращения 17 ноября 2018.
18. Harro Ranter. . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2018.
19. (12 апреля 2012). Дата обращения 17 ноября 2018.
20. . ejection-history.org.uk. Дата обращения 17 ноября 2018.
21. Harro Ranter. . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2018.
22. . lostarmour.info. Дата обращения 17 ноября 2018.
23. John Pike. . www.globalsecurity.org. Дата обращения 17 ноября 2018.
24. . Дата обращения 19 октября 2018.
25. Harro Ranter. . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2018.
26. . lostarmour.info. Дата обращения 17 ноября 2018.
27. ↑
28. ↑ . Naval Safety Center (30 сентября 2013). Дата обращения 17 ноября 2018.
29. Harro Ranter. . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2018.
30. . lostarmour.info. Дата обращения 17 ноября 2018.
31. Harro Ranter. . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2018.
32. (18 мая 2015). Дата обращения 17 ноября 2018.
33.  (недоступная ссылка) (21 мая 2015). Дата обращения 17 ноября 2018.
34. (21 мая 2015). Дата обращения 17 ноября 2018.
35.  (англ.). www.airfighters.com. Дата обращения 17 ноября 2018.
36. Harro Ranter. . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2018.
37. . lostarmour.info. Дата обращения 17 ноября 2018.
38. (14 декабря 2016). Дата обращения 17 ноября 2018.
39. (16 декабря 2016). Дата обращения 19 октября 2018.
40. Harro Ranter. . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2018.
41. . lostarmour.info. Дата обращения 17 ноября 2018.
42. Harro Ranter. . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2018.
43. . lostarmour.info. Дата обращения 17 ноября 2018.
44. Ben Doherty.  (англ.). the Guardian (6 August 2017). Дата обращения 17 ноября 2018.
45. (5 августа 2017). Дата обращения 17 ноября 2018.
46. (5 августа 2017). Дата обращения 17 ноября 2018.
47. . lostarmour.info. Дата обращения 17 ноября 2018.
48.  (недоступная ссылка). Rpt No:AV-201. Naval Safety Center (12 февраля 2018). Дата обращения 17 ноября 2018.
49. Harro Ranter. . aviation-safety.net. Дата обращения 17 ноября 2018.
50. . lostarmour.info. Дата обращения 17 ноября 2018.
51. ↑

Боевые возможности

Подобно средним и тяжелым транспортным вертолетам V-22 Osprey также вносит свой вклад в выполнение следующих задач оперативно-тактического воздушного транспорта:

• логистический воздушный транспорт (переброска и обеспечение сил);
• воздушная мобильность сухопутных войск;
• воздушная транспортировка раненных (MedEvac);
• спасение и возвращение личного состава (восстановление персонала, Personnel Recovery, PR), включая поиск и спасение в боевой обстановке (Combat Search and Rescue, CSAR);
• военные эвакуационные операции (MilEvacOp);
• тактическая поддержка сил СпН (SOF Air).

Как полагают специалисты, предъявляемые требования: летать быстрее, выше и дальше, чем вертолет – V-22 «Osprey» выполняет без вопросов. Его максимальная и крейсерская скорости (около 180 км/ч, 100 узлов) выше соответствующих значений для более тяжелых вертолетов: модели CH-47F или CH-53K, от компаний «Боинг» и «Сикорский» (Sikorsky) соответственно. Практический потолок незначительно выше 6 тыс. м (20 000 футов).

Поскольку V-22 Osprey на маршруте действует в самолетном режиме, дальность полета без дозаправки топливом в воздухе или внутренних дополнительных баков достигает 1 627 км для MV-22 Osprey. Это значительно выше возможностей вертолетов. Аналогичный параметр вертолета с увеличенной дальностью CH-47F ER (Extended Range) достигает 998 км. При дозаправке в воздухе конвертоплан во время учений и в ходе операций демонстрировал возможность преодолевать расстояния, на которые ни один вертолет не стал бы использоваться. Во-первых, из-за значительно большей потребности времени в связи с более низкой скоростью полета. Во-вторых, по технико-логистическим основаниям.

Внешняя подвеска V-22 Osprey

Принимая во внимание наибольшую полезную нагрузку (9070 кг в грузовом отсеке и 6800 кг на внешней подвеске), V-22 Osprey, рассматривается западными военными и техническими специалистами, как улучшение серии вертолетов, применявшихся ранее в аналогичном спектре задач. Однако, их использование ввиду пиковых значений нагрузок не целесообразно. В качестве стандарта в этом случае приводится CH-53K

Подобные же оценки относится к объему грузового отсека конвертоплана

В качестве стандарта в этом случае приводится CH-53K. Подобные же оценки относится к объему грузового отсека конвертоплана.

Исходя из показателей скорости, дальности и полезной нагрузки, V-22 Osprey, по мнению экспертов, особенно подходит для тактической поддержки сил СпН, операций по эвакуации, для восстановления персонала, CSAR и MedEvac. Его полезной нагрузки в основном достаточно, чтобы перевозить необходимый личный состав и материальные средства для пехотных операций.

Эвакуация терпящих бедствие

Дальность полета V-22 гарантирует доступ к удаленным местам боевых действий, обеспечивает возможность быстрой группировки силы, дислоцированных в далеко расположенных друг от друга исходных точках. Его скорость поддерживает неожиданность и инициативу, повышает возможность длительных автономных действий. Конвертоплан «сжимает» время и пространство операций и позволяет завершать критические процессы в установленные сроки (например, используя так называемый «золотой час» в воздушных медико-эвакуационных операциях).

Конструкция и технические характеристики

Все модели представленные фирмой Osprey имеют разные конструкции и технические характеристики.

1. Тест удилищ Osprey для каждой модели индивидуален. Модель Osprey RD240 тест составляет от 20 до 40 грамм, спиннинг Osprey Champion c тестовой длиной от 10 до 30 грамм.

2. Строй удилищ Osprey также предполагает разные виды медленный, средний, быстрый. Модель Osprey RV210 и Osprey RD240 быстрого строя, позволят совершить заброс на дальние расстояния.

3. Длина удилищ Osprey имеет разный метраж, легко регулируется при транспортировке, все модели Osprey можно легко собрать и разобрать.

4. Материал из которого сделаны удилища Osprey: карбон, углепластик, стекловолокно.

5. По конструкции удилища фирмы Osprey бывают много секционными, по виду сложения телескопические или штекерные.

6. Рукояти удилищ выполнены из качественной пробки, водонепроницаемые.

Молот

Мнение игроков

Основы выживания

Усовершенствованные танки

В середине девяностых годов все модели танков, которые прошли усовершенствование, получили название «Леопард-2А5». По состоянию на 2015 год их насчитывалось менее пятисот единиц. Танки, не прошедшие модернизацию, начали продавать в государствах третьего мира.

В начале двухтысячных прошли усовершенствование еще более двухсот танков. Эти «Леопарды-2А6» оказались самыми продвинутыми с точки зрения технического оснащения. Новейшие на тот период модификации начали оборудоваться усиленной башенной броней и дополнительной противоминной защитой.

Обновленные «Леопарды» получили также новое орудие с более длинным стволом. Это заметно повысило огневую мощь боевой машины и существенно расширило перечень применяемых боеприпасов. Значительно усовершенствовали и бортовую электронику с новой информационной системой управления.

V-22 Osprey programme and development

The first of four LRIP (low-rate initial production) MV-22 models completed operation and evaluation in August 2000. Following a crash in December 2000, a number of upgrades have been implemented including redesign of hydraulics and wiring in the nacelles and improved flight control software.

A two-year flight test programme began in May 2002 and a second OP/EVAL phase began in March 2005. USAF CV-22 resumed flight testing in September 2002. The first CV-22 was delivered to the USAF in October 2005.

A further 11 LRIP aircraft (nine MV-22 and two CV-22) were ordered in May 2003, 11 (eight MV-22 and three CV-22) in February 2004 and 11 (nine MV-22 and two CV-22) in January 2005.

The V-22 was approved for full-rate production in September 2005. The MV-22 achieved initial operating capability in June 2007 and left for its first operational deployment in Iraq in September 2007, with USMC Squadron 263. Initial operating capability for the CV-22 was achieved in March 2009, but a CV-22 flew a first search and recovery mission from Kirtland AFB, New Mexico, in October 2007.

A five-year contract for 141 MV-22 and 26 CV-22 was placed in March 2008. In total 360 MV-22 (to replace CH-46 Sea Knight) and 50 CV-22 (to replace MH-53J Pave Low helicopters) are required. The 100th V-22 Osprey was delivered in March 2008.

In July 2006, two MV-22 Ospreys completed flights crossing the Atlantic to take part in the flying display at Farnborough International Airshow. The MV-22 was deployed for the first time in an offensive combat mission known as Operation Cobra’s Anger in December 2009.

The first five MV-22 Osprey containerised flight training devices (CFTD) were delivered to the USMC in 2009 to train aviation cadets on basic aircraft familiarisation and handling. The last CFTD was delivered in September 2010.

In June 2011, the Israel Air Force (IAF) unveiled the decision to send its team to the US for evaluating the V-22 Osprey. The IAF intended to acquire V-22s to carry out search and rescue, and special covert operations.

The US Marine Corps received the first MV-22 in February 2012. The aircraft was produced with a Block C suite of design upgrades, which includes a new weather radar system and a redesigned environmental conditioning system.

In September 2013, the V-22 Osprey completed an initial test for performing as an aerial refuelling tanker.

In July 2015, the US Navy signed a contract for delivery of five V-22s to Japan, marking its first sale under foreign military sales programme. The US Navy announced its intension to procure of 44 V-22s in the same year.

Engines

The aircraft is powered by two Rolls-Royce AE1107C turboshaft engines rated at 4,586kW maximum continuous power.

The engines are fitted with full-authority digital electronic control (FADEC) supplied by Lucas Aerospace, backup analogue electronic control system, and fire protection system from Systron Donner.

A transmission interconnect shaft provides single-engine operation. The thermal signature of the aircraft is minimised with an AiResearch infrared emission suppression unit, installed on the nacelles near the engine exhaust.

The entire rotor, transmission and engine nacelles tilt through 90° in forward rotation and are directed forwards for forward flight, and through 7° 30′ in aft rotation for vertical take-off and landing.

Катастрофы и аварии

9 ноября 2017 года генеральный секретарь японского кабинета министров Ёсихидэ Суга потребовал от США обеспечение надлежащего уровня безопасности используемых американской морской пехотой конвертопланов «Оспри» на фоне данных о том, что они отличаются высокой аварийностью.

Историческая ретроспектива и текущее положение V-22 Osprey

Вооруженные силы Соединенных Штатов в 1980 году предприняли неудачную попытку по освобождению американских заложников в Иране. Операция показала, что задействованные в ней вертолеты не соответствовали задачам миссии. Это привело к потребности в воздушном аппарате, способном не только вертикально взлетать и приземляться, но и лететь быстрее, выше и дальше обычного вертолета.

Реакцией на эти требования стал инициированный в 1981 году министерством обороны США проект «Экспериментальный самолет вертикального взлета и посадки» (Joint-service Vertical Take-off/Landing Experimental Aircraft, JVX). В итоге все завершилось разработкой двух вариантов конвертоплана Osprey: MV-22 для ВМС и корпуса морской пехоты и CV-22 для ВВС США.

В целом за период от начала проекта JVX до поступления первых образцов CV-22 «Osprey» в войска прошло около 29 лет. Очевидно, что V-22 «Osprey» не стал исключением из правил, а только подтверждает известный постулат. Реализация проектов в области современной сложной военной авиационной техники требует десятилетий работы. Расширенная же реализация программы V-22 «Osprey» привела к тому, что уже на вводном этапе проекта возникла необходимость проведения первых мероприятий по устранению устаревания.

По мнению экспертов, не простыми для становления конвертоплана были также приблизительно 15 лет, между первым полетом и решением о начале серийного производства. С одной стороны, в это время разработчики столкнулись с особыми техническими вызовами и связанными с ними временными неудачами. С другой, V-22 Osprey пришлось преодолевать значительное политическое сопротивление, в том числе со стороны руководства министерства обороны США.

Экономический аспект

Согласно публикациям СМИ, экономический успех программы до сих пор нельзя  оценить окончательно. Прежде всего, не все строящиеся V-22 «Osprey» поставлены заказчикам. Кроме того, еще существуют перспективы дополнительных экспортных контрактов.

К началу серийного производства в 2005 году вооруженные силы США в общей сложности планировали закупить 458 машин V-22 «Osprey» в различных вариантах. В процессе изменений оборонного бюджета это количество уменьшилось. По состоянию на 2013 год еще осталось около половины первоначального плана. На конец 2014 года поставлено более 200 конвертопланов.

V-22 Osprey на борту авианосца

До сих пор единственным экспортным покупателем остается Япония. В 2014 году министерство обороны этой страны приняло решение о приобретении 17 V-22. Японский парламент в 2015 году утвердил ассигнования на закупку первоначально пяти машин. Первый конвертоплан передан заказчику в августе 2017 года.

Интерес к V-22 демонстрируют также Индия и Южная Корея. Сообщается о переговорах с обоими государствами. Однако, ни обсуждаемое количество техники, ни перспективы заключения контрактов не сообщаются. Аналогично ситуация развивалась с Израилем и Объединенными Арабскими Эмиратами. Причем, в случае Израиля переговоры достигли достаточного прогресса. Тем не менее, в итоге обе страны остановились на использовании обычных вертолетов.

Модернизация конвертоплана

Компании Bell и Boeing в настоящее время активно интегрируют в свое изделие новые возможности, чем стараются поддерживать повышенный интерес к V-22 «Osprey» у национальных покупателей.

Так, производителю удалось доказать пригодность V-22 к транспортировке двигателей самолета F-35. Это усилило интерес ВМС и корпуса морской пехоты США (возможно и Британии) к применению V-22 Osprey в рамках перебросок с берега на борт авианосца (Carrier Onboard Delivery, COD).

Производителем по собственной инициативе разработана технология заправки топливом в воздухе с применением V-22 Osprey. Нововведение должно позволить морской пехоте США осуществлять заправки в воздухе, используя в качестве базы их десантные корабли. Это значительно повысит боевые возможности F-35B морской пехоты. Открывающиеся перспективы подобны доступу к ресурсам авианосца или наземным средствам воздушной заправки.

Заправка с V-22 Osprey

Другие текущие мероприятия программы сосредоточены на улучшении логистической доступности V-22 «Osprey». В частности, в 2015 году начато строительство так называемого центра оперативной готовности V-22 «Osprey» (Readiness Operations Center). Центр должен улучшить эффективность парка этих машин за счет объединения технических и логистических показателей. Организация подобна похожей автоматизированной логистической информационной системе (Automatic Logistics Information System, ALIS)  для самолета F-35.

Поэтому я взял версию Osprey Levity на 45 литров.

На официальном промо-фото Osprey мы видим показательный набор: тент вместо палатки, облегченный надувной коврик и маленькую горелку. Остальное снаряжение тоже легкое и компактное: наверняка они не варят фарфалле с пармезаном и кофе в турке, как я, а кипятят только воду для сублиматов. Поэтому в 9кг уложиться не проблема. Проблема — что пихать в оставшиеся две трети объема. И я решил эту проблему! Кукурузные палочки и попкорн!

Хотя, конечно же, это шутка. Не потащит же настоящий легкоход с собой кукурузные палочки. А чем же тогда он заполнит весь этот избыточный объем? Это должно быть что-то легкое и объемное. Тут мне на ум приходят сигареты. А что такого? В двухнедельный треккинг можно взять 2-3 блока сигарет. Многие мои курящие товарищи берут с собой запас в долгие походы. Но ведь курят не все. Что же такое объемное и легкой может с собой взять легкоход в продолжительный треккинг?

У меня только один вариант: запас туалетной бумаги

Критические точки

По замечаниям экспертов, программа V-22 Osprey на протяжении своего развития регулярно подвергается интенсивной критике и отторжению.

В 1989-1992 годах министр обороны США Дик ЧЕЙНИ (Dick CHENEY) и конгресс США спорили относительно финансирования проекта, который министр обороны считал расходным. Снова и снова возникают сомнения в эффективности, надежности и безопасность полетов. Журнал «Тайм Мэгезин» (Time Magazine) в октябре 2007 года осудил V-22 Osprey, как «небезопасный, завышенный и полностью не адекватный».

В 2020 году Израиль и Объединенные Арабские Эмираты, несмотря на первоначальный интерес, отказались от закупок V-22 Osprey. Очевидно, они пришли к выводу, что обычные вертолеты являются более подходящим решением для их оперативных целей.

Согласно независимым источникам, насколько обоснованы претензии в деталях, тяжело судить только по открытым данным. Поскольку, как критики, так и сторонники V-22 в армии США, в промышленности, в политике и СМИ выступают с утверждениями, которые чрезвычайно редко предъявляют понятные фактические аргументы. (Не в последнюю очередь это происходит потому, что многие сведения составляют военную тайну или промышленную интеллектуальную собственность.) Цифры подаются без расчетной базы, что делает сравнения не точными или не возможными.

Ниже приведены оценки двух наиболее часто критикуемых аспектов программы конвертоплана.

Стоимость V-22 Osprey

Цена закупки изделия в комплекте (Flyaway Cost) для одного V-22 «Osprey» в 2020 финансовом году составляла 72,1 млн. долл. США. Для сопоставимых обычных вертолетов этот показатель равняется примерно половине этой суммы (от 35 до 40 млн. долл.).

Вместе с тем, счетная палата США (GAO) примерно в то же время (2014 год), ожидала, что цена за один CH-53K могла бы составлять около 91 млн. долл. (без исследований и разработок, базируясь на 200 произведенных экземплярах). Исходя из этого, утверждение, что современные традиционные вертолеты в принципе дешевле, чем самолет-конвертоплан – не однозначно.

Ожидалось также, что сравнительно высокая механическая и электронная сложность V-22 Osprey приведет к очень высоким эксплуатационным расходам. В 2020 году финансовые затраты одного часа полета V-22 Osprey составляли 9-10 тыс. долл. США. Как это сопоставимо с затратами для обычных вертолетов решить не просто. Доступные данные для расчетов затрат часа полета воздушных судов включают многие ситуационные параметры (возраст и уровень состояния судна, интенсивность эксплуатации, эффективность организации обслуживания и т.д.). Так, имеющаяся на 2007 год информация говорит, что цена часа полета CH-53E составляла около 20 тыс. долл.

Разработка

В начале 60-х годов в Тульском ГНИИ шли исследовательские работы по созданию системы с увеличенными количеством взрывчатого вещества в снаряде и дальностью стрельбы. Также предусматривалась высокая скорость передвижения в районе 70 км/час, достаточная проходимость и маленькое время готовности к стрельбе.

В 1967 году была закончена научно-исследовательская работа по созданию новой РСЗО, после чего приступили к научно-конструкторским работам.

Разработка велась в тульском «Сплаве» под руководством Ганичева. Характеристики будущей реактивной системы залпового огня заметно превосходили БМ-21 «Град».

С 1972 года конструкторы приступили к испытаниям новинки на полигоне и её доработке. В 1975 году РСЗО 9К57 «Ураган» поступила на вооружение советской армии.