Сикорский (фирма)

Продукция

Самолёты

• S-29-A: двухдвигательный биплан, первый самолёт Игоря Сикорского, построенный в США (1924 год)
• S-30: двухдвигательный, не построен. (1925 год)
• S-31: однодвигательный биплан (1925 год)
• S-32 (самолёт): однодвигательный двухместный биплан (1926 год)
• S-33 «Мэссенджер»: однодвигательный биплан (1925 год)
• S-34: прототип двухдвигательной летающей лодки (1927 год)
• S-35: прототип трёхдвигательного биплана (1926 год)
• S-36 «Амфибион»: восьмиместная двухдвигательная летающая лодка (1927 год)
• S-37 «Гардиан»: восьмиместный двухдвигательный биплан (1927 год)
• S-38: восьмиместная двухдвигательная летающая лодка (разработана по заказу ВМС США, 1928—1933 годы)
• S-39: пятиместный однодвигательный вариант S-38 (1929—1932 годы)
• S-40 «Флайинг Форест»: четырёхдвигательная двадцати восьмиместная летающая лодка (1931 год)
• S-41: двухдвигательная летающая лодка (1931 год)
• S-42 (самолёт) «Клиппер»: четырёхдвигательная летающая лодка (1934—1935 годы)
• S-43 «Бэби Клиппер»: двухдвигательная десантная летающая лодка (1935—1937 годы); вариант для Армии США — OA-1, вариант для ВМС США — JRS-1
• S-44: четырёхдвигательная летающая лодка (1937 год)
• S-45: шестидвигательная летающая лодка (разработана по заказу ПанАм, никогда не строилась)

Вертолёты

• Vought-Sikorsky 300 (1939)
• Sikorsky S-47 / Sikorsky R-4: первый серийный вертолёт в мире (1940)
• Sikorsky S-48 /Sikorsky H-5: модернизация R-4, улучшенная грузоподъёмность, повышенная надёжность, скорость и предельная высота (1943)
• Sikorsky S-49 / Sikorsky R-6
• Sikorsky S-51 / Sikorsky H-5: первый коммерчески-доступный вертолёт (в мире, 1946 год)
• Sikorsky S-52: первый вертолёт с цельнометаллическими лопастями (1947 год)
• Sikorsky S-53 / (1947)
• Sikorsky S-55 / Sikorsky H-19: вертолёт обслуживания (1949 год)
• Sikorsky S-56 / Sikorsky H-37 Mojave: двухдвигательный вертолёт (1953 год)
• Sikorsky S-58 / Sikorsky H-34: модернизация S-55 (1954 год)
• Sikorsky S-59 / (1953 год)
• : прототип «летающего крана» (1959 год), разбился в 1961 году
• Sikorsky S-61 Sea King / Sikorsky SH-3 Sea King: транспортный вертолёт (1959)

• Sikorsky CH-124 Sea King
• Sikorsky S-61R, добавлена задняя грузовая рампа; варианты — CH-3, HH-3 («Весёлый зелёный гигант»), и HH-3F «Пеликан» (1963)

• Sikorsky S-62 / Sikorsky HH-52 Seaguard: вертолёт-амфибия (1958 год)
• : реинкарнация идеи «летающего крана» (1962 год)

Sikorsky S-65 / Sikorsky CH-53 Sea Stallion: летающий кран (1964 год)

• (1974 год)

• : прототип ударного вертолёта «Блэк Хоук» (1970 год)
• Sikorsky S-69: прототип вертолёта соосной схемы, раздвоенным хвостовым оперением (1973 год)
• (1974):

• Sikorsky SH-60 Seahawk
• Sikorsky UH-60 Black Hawk

• Sikorsky S-72: экспериментальный по заказу НАСА (1975 год)
• (1984)
• Sikorsky S-76 Spirit: 14-местный коммерческий вертолёт (1977 год)
• Sikorsky S-80: экспортная версия
• Sikorsky S-92 и военный вариант Sikorsky CH-148 Cyclone (1995 год)
• Sikorsky S-300 (1964)

• Sikorsky S-333 (1992)
• RAH-66 Comanche (проект заморожен в 2003)
• (2008)
• Sikorsky X2: Прототип вертолёта соосной схемы с толкающим винтом (на базе S-69)
• Sikorsky S-97 — прототип разведывательного вертолёта (2014).

Литература

• Катышев Г. И., Михеев В. Р. Авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский. 1889—1972. — М.: Наука, 1989. — 176 с. — (Научно-биографическая серия). — ISBN 5-02-006748-2.
• Михеев В. Р., Катышев Г. И. Сикорский. — СПб.: Политехника, 2003. — 624 с. — (XX век. Знаменитые конструкторы России). — 3000 экз. — ISBN 5-7325-0564-4.
• Надеждин Н. Я. Игорь Сикорский: «Русский витязь» / Осипенко А. И.. — М.: Майор, 2011. — 192 с. — (Неформальные биографии). — 2000 экз. — ISBN 978-5-98551-124-6.
• Небо и Небеса Сикорского: Биографический очерк. Религиозные воззрения авиаконструктора Сикорского // Сикорский: Небо и Небеса: Религиозно-философские работы выдающегося авиаконструктора / Пер. архиепископ Александр (Милеант); Под общ. ред. архимандрита Сергия (Стурова). — СПб.: Издание храма Воскресения Христова у Варшавского вокзала, 2005. — С. 5—22. — 280,  с. — 340 экз. — ISBN 5-859911-022-X.
• Соболев Д. А. Рождение самолёта: Первые проекты и конструкции. — М.: Машиностроение, 1988. — 208 с. — 75 000 экз. — ISBN 5-217-00298-0.
• Сикорский Игорь Иванович (1889—1972) // Отечественные создатели новой техники: XVII—XX вв.: Популярные биобиблиографические очерки / Составитель З. П. Джинова; Худож. оформление: В. В. Покатов; ФГУ «Российская государственная библиотека», Науч.-исслед. отд. библиографии. — М.: Пашков дом, 2006. — С. 197—205. — 360 с. — 1000 экз. — ISBN 978-5-7510-0373-X.

Увековечение памяти

Памятник И. И. Сикорскому в Киеве, в кампусе Киевского политехнического института

• «Поэма о крыльях» — художественный фильм производства СССР 1979 года (роль Сикорского исполнил Юрий Яковлев).
• В 2009 году Национальный банк Украины в серии «Выдающиеся личности Украины» выпустил памятную монету из нейзильбера номиналом 2 гривны (качество — специальный анциркулейтед). На аверсе монеты изображён самолёт «Илья Муромец», за разработку которого Сикорский получил всемирное признание в 1913 году. На реверсе монеты изображён портрет Сикорского в форме пилота, справа от которого на фоне рисунка Леонардо да Винчи размещены надписи — ИГОРЬ СИКОРСКИЙ (полукругом), годы жизни — 1889—1972.
• В октябре 2011 года депутаты Киевского горсовета проголосовали за переименование улицы Танковой в улицу имени авиаконструктора Игоря Сикорского.
• Имя авиаконструктора присвоено Авиакосмическому лицею Национального авиационного университета Украины.
• Именем Сикорского названа площадь в Приморском районе Санкт-Петербурга.
• Именем Сикорского назван последний «безымянный» дальний бомбардировщик Ту-160.
• В декабре 2012 года открыта мемориальная доска в церкви Святого Николая Чудотворца (город Честер, Филадельфия, США).
• В 1979 г. Международный астрономический союз присвоил имя И. И. Сикорского кратеру на обратной стороне Луны.
• В честь И. И. Сикорского назван астероид (10090) Sikorsky, открытый сотрудниками Института теоретической астрономии Л. Г. Карачкиной и Г. Р. Кастель в Крымской Астрофизической Обсерватории 13 октября 1990 г.
• Имя Сикорского носит Национальный технический университет Украины «Киевский политехнический институт», который Игорь Иванович окончил в 1912 году.
• Имя Сикорского носит аэропорт «Киев» (Жуляны) — аэропорт в Киеве (Украина).

10.

Ми-12
Советский Союз славился своими гигантскими летательными аппаратами. Поэтому, совсем не удивительно, что советский Ми-12 является обладателем мирового рекорда как самый большой вертолёт в истории. Этот рекорд не был побит с момента первого полёта V-12 в 1967 году.
ОКБ М. Л. Миля начал разработку этого монструозного вертолёта для того, чтобы удовлетворить потребность советского военно-воздушного флота в крупном вертолёте с большой грузоподъёмностью, сравнимом по полезной грузоподъёмности с самолётом Ан-22. В частности, Советы хотели вертолёт, который будет перевозить ракеты и другие подобные грузы. Вертолёт также должен был использоваться в гражданском секторе для доставки крупных грузов в отдалённые регионы Сибири, где не было достаточно длинных взлётно-посадочных полос для грузовых самолётов.
Для разработки Ми-12 роторная система и двигатель были позаимствованы у успешного вертолёта Ми-6. В новой модели были установлены две роторные системы, по одной на каждой стороне корпуса. Сам корпус выглядел как корпус обычного самолёта, однако в его конструкции была использована уникальная двухэтажная конфигурация для постройки кабины пилотов. Огромный вертикальный киль стабилизировал вертолёт, а винты вращались в противоположных направлениях, устраняя любые последствия крутящего момента.
Трагедия произошла в 1967 на первом же испытании в режиме висения, когда у вертолёта отказал двигатель и он разбился. К счастью, корпус не был полностью уничтожен, что позволило Милю починить и перестроить его, а также продолжить проводить испытания. Несмотря на впечатляющие результаты тестов, к тому времени когда Ми-12 был готов к производству, Советские военно-воздушные силы приняли решение изменить свою тактическую концепцию. Это привело к тому, что Ми-12 стал не нужным. Миль не разрушил прототипы, благодаря чему оба летательных аппарата на данный момент находятся в авиационных музеях в России.

Наука и технологии
7 января, 2016
2 241 просмотр

Выбор прицела для нарезного охотничьего ружья

Следует напомнить, что покупка нарезного оружия — это только половина дела, вам предстоит приобрести прицел к нему. Существует большой выбор прицелов для нарезного оружия, они бывают:

• по типу прицелы бывают дневные и ночные, при чем ночные прицелы различаются по принципу действия на: ЭОП, цифровые, тепловизионные
• по диаметру объектива, чем больше диаметр объектива, тем больше светосила такого прицела, с таким прицелом лучше видно в сумерки и ночью
• по кратности, чем больше кратность, тем больше увеличение прицела, тем на большее расстояние вы сможете стрелять
• по типу прицельной сетки
• по наличию или отсутствию подсветки сетки

Существует негласное правило о том, что стоимость винтовки должна соответствовать стоимости установленного на ней прицела. На дорогую винтовку не ставят дешевый прицел и наоборот. Если вы стреляете с дорогой винтовки, но используете дешевый прицел, то вы не сможете раскрыть весь потенциал, заложенный в вашу винтовку, а также не сможете расти как стрелок. Хорошей винтовке — хороший прицел!

Премия Сикорского AHS [ править ]

В 1980 году Международное американское вертолетное общество предложило приз в размере 10 000 долларов США за первый полет вертолета с приводом от человека (продолжительность 60 секунд, высота 3 метра и площадь 10 x 10 м) и вскоре увеличил призовой фонд. до 25000 долларов США. В 2010 году Sikorsky Aircraft пообещала увеличить спонсорство приза до 250 000 долларов США. Канадские инженеры доктор Тодд Райхерт и Кэмерон Робертсон вместе с командой из Университета Торонто разработали самый большой в мире вертолет с приводом от человека . Первый полет AeroVelo Atlas был совершен в августе 2012 года, а 64-секундный полет длиной 3,3 м выиграл приз 13 июня 2013 года.

«Илья Муромец» – самолет-гигант

Этот случай привел авиаконструктора к идее повышения надежности самолета путем использования нескольких двигателей – неординарной и радикальной на тот момент концепции. Сикорский предложил построить четырехмоторный биплан огромного (по тем временам) размера. Самолет получил прозвище «Гранд». Спереди у летательного аппарата был большой открытый балкон. А вместительный пассажирский салон располагался позади кабины пилота.

В мае 1913 года авиаконструктор совершил на нем первый испытательный полет. Этот полет стал моментом большого личного удовлетворения, так как многие говорили Сикорскому, что такой огромный самолет не может летать. Его вера в свои идеи и решимость придерживаться собственных убеждений воздались сторицей. Царь Николай II приехал осмотреть «Гранд» и за разработку первого четырехмоторного аэроплана подарил авиаконструктору гравированные часы. Воодушевленный Сикорский построил еще больший летательный аппарат, получивший название «Илья Муромец». Самолет имел открытый мостик над фюзеляжем, где отважные пассажиры могли стоять и наслаждаться пейзажем внизу. Большой корабль явился сенсацией в военных кругах, а представители ВМФ России приехали в Петроград, чтобы осмотреть экземпляр, оборудованный понтонами.

Вертолеты Игоря Сикорского. Двухместный R-5 (VS-337).

История

Акция именная класса А номиналом в 5 долл. США Акционерного общества Sikorsky Aero Engineering Corporation с основным капиталом в 200 тыс. долл. США. 1923 г.

Компания, которая называлась «Sikorsky Aero Engineering Corporation», начала производство самолётов в Рузвельте (штат Нью-Йорк) в 1925 году. В 1929 году компания переехала в Стратфорд (штат Коннектикут). Затем компания стала частью United Aircraft and Transport Corporation (в настоящее время United Technologies Corporation) в июле этого же года.
Первоначально Игорь Сикорский был сосредоточен на разработке многомоторных самолётов, а затем и самолёта-амфибии. В конце 1930-х продажи самолётов упали и United Aircraft объединились с Vought Aircraft. Сикорский воспользовался этой возможностью, чтобы начать работы по разработке вертолёта. После первого образца VS-300 он разработал Sikorsky R-4, который был первым одновинтовым полностью управляемым вертолётом.

Примечания

Репрессии сотрудников ВЧК

«Сикорский Авиэйшн»

«Русская фирма» Сикорского, переименованная в «Сикорский Авиэйшн Корпорейшн», получила очень много заказов и надежно «встала на крыло». Фирма перебралась из Лонг Айленда, где арендовала помещения, на собственный завод в Стратфорд, близ Бриджпорта (штат Коннектикут).

В июне 1929 г . ее приняли в мощную корпорацию «Юнайтед Эйркрафт энд Транспорт» (ныне «Юнайтед Текнолоджиз»), в составе которой она существует и сегодня. Потеряв самостоятельность, фирма Сикорского получила накануне великой депрессии надежное экономическое обеспечение. Интересно заметить, что в 1929 г . на трех из пяти самолетостроительных фирм, входивших в корпорацию («Сикорский», «Хамильтон» и «Чанс-Воут»), главными конструкторами работали «белоэмигранты».

«Сикорский Авиэйшн» быстро набирала силу, увеличивался ее штат. Основной ее творческий костяк по-прежнему составляли эмигранты из России. Надежной опорой Сикорского, его первым помощником и заместителем был выдающийся конструктор и ученый, аэродинамик Михаил Евгеньевич Глухарев. Талантливым конструктором и организатором был и его младший брат Сергей. Кроме братьев Глухаревых рядом с Сикорским прошли всю эмигрантскую жизнь талантливые инженеры Михаил Бьювид, Борис Лабенский и Николай Гладкевич. Про своих ближайших друзей и сподвижников главный конструктор говорил: «Они готовы умереть за меня, так же как я за них». Долгое время шеф-пилотом фирмы работал легендарный летчик Борис Васильевич Сергиевский, руководителями различных служб были Вячеслав Кудрявцев, барон Николай Соловьев, Георгий Мейрер, Владимир Бари, Леонид Лапин и многие другие известные в Америке и за ее пределами инженеры и организаторы производства.

«Русская фирма» Сикорского стала Меккой для эмигрантов. Здесь нашли работу и получили специальность многие выходцы из бывшей Российской империи, ранее к авиации отношения не имевшие. Кадровые офицеры флота, такие как С.де Боссет, В.Качинский и В.Офенберг, потрудившись рабочими и чертежниками, возглавили различные подразделения фирмы. Простым рабочим на фирме был адмирал Б.А.Блохин. Известный историограф белого движения, казачий генерал С.В.Денисов готовил свои исторические исследования, работая на «Сикорский Корпорейшн» ночным сторожем. Некоторые из русских эмигрантов впоследствии покинули фирму и прославили свои имена на других предприятиях и в других областях. Из фирмы Сикорского вышли известные авиационные ученые — преподаватели американских вузов Н.А.Александров, В.Н.Гарцев, А.А.Никольский, И.А.Сикорский и др. Барон Соловьев создал на Лонг Айленде собственную авиационную фирму. Сергиевский основал в Нью-Йорке компанию по конструированию вертолетов. Мейрер организовал производство на другой «русской» самолетостроительной фирме «Северский». В.В. Утгоф стал одним из организаторов авиации береговой охраны США. Первый священник заводской церкви отец С.И.Антонюк получил пост архиепископа Западной Канады. Руководитель макетного цеха фирмы Сергей Бобылев основал крупную строительную фирму. Кавалерийский генерал К.К.Агоев организовал в Стратфорде известную на всю Америку конюшню племенных скакунов.

Существование в Стратфорде фирмы Сикорского способствовало появлению в этом городе мощной русской колонии. Изгнанники из нашей страны селились поближе к своим. Многие из них никогда на «Сикорский Корпорейшн» не трудились, но тем не менее всегда с большим почтением относились к главе и основателю этого предприятия. Игорь Иванович до конца жизни оставался одним из самых уважаемых жителей города. Он много сделал для колонии соотечественников. Эмигранты открыли клуб, школу, построили православный храм Св.Николая и даже создали русскую оперу. С тех пор некоторые районы Стратфорда носят русские названия: Чураевка, Русский пляж, Дачи и т.п. Интересно отметить, что некоторые эмигранты, жившие в этом городе и вращавшиеся только в русской среде, так и не выучили английского.

External links

Оценка проекта

Вертолёты S-58 строились без перерыва с 1955 по 1963 год, впоследствии постройка возобновлялась, в зависимости от спроса. Всего в США построено 1821 машин S-58, из которых 355 для гражданской авиации. Французская фирма Sud-Est за период с 1958 по 1965 годы выпустила 185 машин. Британская компания Westland построила по лицензии 378 машин в 1958-1970 годах. По количеству построенных машин S-58 уступает только вертолёту Bell-47.

Различные модификации вертолёта S-58 эксплуатировалась в пятидесяти странах мира и по данным на 2010 год, более сотни машин находилось в рабочем состоянии. По своим лётно-техническим и экономическим показателям превзошёл всех своих современников. S-58 стал последним вертолётом в создании которого принимал участие И. И. Сикорский, — в 1957 году он вышел на пенсию.

Вертолёт S-58 экспонируется на многих выставках и в музеях мира, его можно увидеть на выставках Чили, Франции, Германии, Голландии, Тайланда. В США вертолёт представлен более чем на десяти выставочных площадках, в том числе на кораблях-музеях USS Yorktown и USS Hornet.

Примечания

Ссылки

Главный конструктор

Именно после этого студента КПИ Игоря Сикорского пригласил на работу выдающийся организатор промышленности тех лет, председатель правления Петербургского акционерного общества «Русско-Балтийский вагонный завод» (РБВЗ) Михаил Шидловский. Молодой авиатор стал главным конструктором авиационного отделения этого прославленного предприятия.

С этим предприятием связаны наибольшие достижения И.Сикорского в авиастроении в России. Здесь он смог реализовать свою идею увеличить мощность и повысить надежность и безопасность самолетов, оснастив их несколькими двигателями. В первые десятилетия ХХ века такое решение считалось поистине пионерским. В короткий срок строятся многомоторные аэропланы «Гранд» и «Русский витязь», ставшие предшественниками грандиозного четырехмоторного «Ильи Муромца», которому суждено было стать лучшим самолетом Первой мировой войны. Здесь было разработано его вооружение, сформировано боевое соединение этих великанов — Эскадра воздушных кораблей — и организовано обучение их экипажей.

Следует отметить, что сначала Государственная дума всячески противилась выделению средств для закупки этих самолетов военным ведомством. Поводом для отказа было распространенное мнение, что такой огромный аппарат не сможет подняться выше, чем на тысячу метров. В ответ Сикорский пригласил пять членов думы подняться с ним в воздух и установил новый мировой рекорд высоты — 2 тыс. метров! А самых больших пессимистов убедил сверхдальний перелет, который осуществил лично Сикорский вместе с тремя членами экипажа в июне 1914 года по маршруту Петербург — Киев — Петербург.

Утро 17 июня 1914 года (по ст. ст.) выдалось в Киеве пасмурным. Тяжелые тучи буквально цеплялись за старинные колокольни и, казалось, вот-вот прольются на землю густым дождем. Однако плохая погода не помешала нескольким десяткам членов Киевского общества воздухоплавания, студентам и преподавателям КПИ, журналистам собраться на Куреневском аэродроме. Все напряженно всматривались в низкое небо. Наконец издалека донеслось шмелиное жужжание двигателей — и вдруг из пепельного киселя туч вынырнул аэроплан невиданной доселе конструкции. Он быстро приближался и заметно увеличивался в размерах так, что уже ясно можно было различить все его четыре мотора и оценить мощь этой огромной рукотворной птицы. Самолет описал над аэродромом большой круг и мягко приземлился. Закончился первый этап перелета Петербург — Киев.

Второй его этап — перелет из Киева в Петербург — начался 29 июня и с одной промежуточной посадкой для дозаправки длился немногим более четырнадцати часов. На летном поле в Санкт-Петербурге отважных пилотов лично встретил и приветствовал сам российский император Николай II. Общественность и пресса велеречиво приветствовали разработчика «Ильи Муромца» и участников перелета, ведь всему миру были доказаны преимущества многомоторных машин и то, что именно они определят будущее авиации. Кроме того, был получен первый опыт полета в плохих погодных условиях по приборам

Впрочем, настоящую важность события уже омрачало гнетущее предчувствие Первой мировой войны..

Амфибии Сикорского

Сикорский создал удачные серийные амфибии: пятиместную «летающую яхту», шестнадцатиместную амфибию и сорокапятиместный «воздушный клипер» S-40. Четырехмоторные самолеты этого типа стали первыми серийными тяжелыми пассажирскими авиалайнерами, которые эксплуатировались на регулярных авиалиниях большой протяженности. При испытаниях первого «клипера», Сикорский, пройдя в пассажирский салон, неожиданно обнаружил, что наяву видит полное повторение того сна, который приснился ему в детстве. Сон сбылся через 30 лет!

На амфибиях и «летающих лодках» Сикорского произошло становление всемирно известной авиакомпании «Пан Америкэн». Она же и заказала авиаконструктору многомоторные пассажирские авиалайнеры, предназначенные для регулярных трансокеанских перевозок. Первая элегантная «летающая лодка» S-42 поступила в 1934 г. на пассажирскую линию, связывающую оба материка Америки, вторая в 1935 г. открыла рейсы через Тихий Океан. В 1937 г. на серийных самолетах этого типа начались и первые пассажирские перевозки через Атлантику. Так «летающая лодка» Сикорского стала первым самолетом, надежно соединившим континенты. На основе четырехмоторной S-42 конструктор создал двухмоторную амфибию меньшего размера, широко эксплуатировавшуюся в разных частях света и приобретенную многими странами, в том числе и Советским Союзом. Закупленная «белоэмигрантская» амфибия даже снималась в знаменитом кинофильме «Волга-Волга», символизируя успехи социалистического строительства.

Последним самолетом Сикорского стала большая четырехмоторная «летающая лодка» S-44, созданная в 1937 г . Она была вполне хорошим самолетом, но время «воздушных клиперов» безвозвратно прошло, гигантская амфибия S-45 так и осталась в проекте. Заказы на лодки и амфибии стремительно падали. Правление «Юнайтед Эйркрафт» даже приняло решение слить фирму «Сикорский» с фирмой «Чане Воут». Чтобы восстановить самостоятельность, пятидесятилетнему конструктору пришлось срочно «менять жанр», искать более перспективную нишу. И здесь ему вновь, как и раньше, помогла поддержка старых соратников, русских эмигрантов. Они отвергли, казалось бы, заманчивые приглашения вернуться на родину, в Советскую Россию, и приступили в 1938 г . к разработке принципиально нового и в то время еще никому не ведомого летательного аппарата — вертолета. Великий конструктор в третий раз начинал свою творческую карьеру практически с нуля, на задворках объединенного завода «Воут-Сикорский». Впереди его ждала новая слава, возможно, превосходящая все ранее им достигнутое.

Литература

История

Акция именная класса А номиналом в 5 долл. США Акционерного общества Sikorsky Aero Engineering Corporation с основным капиталом в 200 тыс. долл. США. 1923 г.

Компания, которая называлась «Sikorsky Aero Engineering Corporation», начала производство самолётов в Рузвельте (штат Нью-Йорк) в 1925 году. В 1929 году компания переехала в Стратфорд (штат Коннектикут). Затем компания стала частью United Aircraft and Transport Corporation (в настоящее время United Technologies Corporation) в июле этого же года.
Первоначально Игорь Сикорский был сосредоточен на разработке многомоторных самолётов, а затем и самолёта-амфибии. В конце 1930-х продажи самолётов упали и United Aircraft объединились с Vought Aircraft. Сикорский воспользовался этой возможностью, чтобы начать работы по разработке вертолёта. После первого образца VS-300 он разработал Sikorsky R-4, который был первым одновинтовым полностью управляемым вертолётом.

8.

Де Лакнер HZ-1 (De Lackner HZ-1)
По мере того, как вертолёты становились всё большей частью военной стратегии, командиры начали искать новые варианты использования данной технологии. Одним из самых хорошо финансируемых проектов было создание вертолёта, рассчитанного на одного человека, который позволял бы солдатам летать вокруг поля битвы. Для того, чтобы удовлетворить данную потребность армии США, целый ряд американских авиационных компаний разработали опасные и странно выглядящие вертолёты для использования простым американским солдатом. Из всех дизайнов ни один не выглядел настолько же опасным как Де Лакнер HZ-1.
У модели HZ-1 был маленький двигатель, который приводил в движение два гребных винта противоположного вращения. Прямо над роторной системой была установлена маленькая платформа, на которой должен был стоять один человек. Для того чтобы снизить вес, Де Лакнер не установил никакое заграждение для безопасности пилота, а это означало, что любая ошибка могла привести к тому, что человек упал бы прямо на вращающиеся лопасти винтов.
Управление было примитивным, и пилоты, по сути, летали, наклоняясь в ту сторону, куда они хотели полететь, что делало HZ-1 своего рода вертолётом-Segway. Тестирование показало, что максимальная скорость HZ-1 составляла 105–110 километров в час. Как это ни странно, тестирование прошло на удивление гладко. Армии понравился HZ-1, однако изменения в тактической концепции сделали HZ-1 ненужным, поэтому армия расторгла договор.

История [ править ]

23 мая 1923 года Sikorsky Aero Engineering Corporation была основана недалеко от Рузвельт Филд в Нью-Йорке Игорем Сикорским , иммигрантом из США, который родился в Киеве . В 1925 году название компании было изменено на Sikorsky Manufacturing Company . В 1929 году компания переехала в Стратфорд, штат Коннектикут , и в июле того же года стала частью United Aircraft and Transport Corporation (позже United Technologies Corporation ).

летающей лодки Sikorsky S-42 Clipper с 1937 г.

В США Игорь Сикорский сначала сосредоточился на разработке многомоторных наземных самолетов, а затем самолетов-амфибий. В конце 1930-х годов продажи снизились, и United Aircraft объединила свое подразделение с Vought Aircraft . Затем он начал работу над практическим вертолетом. После первого полета на VS-300 он разработал Sikorsky R-4 , первый стабильный, одновинтовой, полностью управляемый вертолет, запущенный в серийное производство в 1942 году, на котором базировалось большинство последующих вертолетов.

Sikorsky Aircraft остается ведущим производителем вертолетов, производя такие известные модели, как UH-60 Black Hawk и SH-60 Seahawk , а также экспериментальные модели, такие как Sikorsky S-72 . Sikorsky поставляет президентский вертолет с 1957 года. Теперь эту роль выполняют и Sikorsky .

Компания приобрела Helicopter Support Inc. (HSI) в 1998 году. HSI занимается послепродажным обслуживанием запчастей и ремонтом продуктов Sikorsky за пределами США.

United Technologies Corporation (UTC) приобрела Schweizer Aircraft Corp. в 2004 году после чего она стала дочерней компанией Sikorsky. Продуктовые линейки двух фирм дополняли друг друга и практически не пересекались, поскольку Sikorsky в основном концентрируется на средних и больших вертолетах, а Schweizer производит небольшие вертолеты, БПЛА , планеры и легкие самолеты. Сделка с Schweizer была подписана 26 августа 2004 года, ровно через неделю после смерти Пола Швейцера , основателя и мажоритарного владельца компании. В конце 2005 года Сикорский завершил покупку Keystone Helicopter Corporation, расположенной в Коутсвилле, штат Пенсильвания.. Перед продажей Keystone обслуживала и достраивала вертолеты Sikorsky S-76 и S-92.

Логотип Sikorsky Aircraft

В 2007 году Сикорский открыл Hawk Works, Центр быстрого прототипирования и доработки военных производных (RPMDCC), расположенный к западу от регионального аэропорта Эльмира-Корнинг в Биг-Флэтс, штат Нью-Йорк . В том же году Sikorsky приобрел завод PZL Mielec в Польше . Завод собирает С-70и для зарубежных заказчиков.

В феврале 2009 года Sikorsky Global Helicopters была создана как бизнес-подразделение Sikorsky Aircraft, чтобы сосредоточиться на строительстве и маркетинге коммерческих вертолетов. Это подразделение объединило основные гражданские вертолеты, которые производились Sikorsky Aircraft, и вертолетный бизнес Schweizer Aircraft, который Сикорский приобрел в 2004 году. Базируется в Коутсвилле, штат Пенсильвания .

В 2011 году Sikorsky уволил 400 рабочих на заводе Hawk Works, а позже в 2012 году оставшиеся 570 рабочих и закрыли все предприятия Sikorsky в округе Чемунг; перевод военных завершающих работ на их объект в Уэст-Палм-Бич, Флорида. Коммерческие продукты уже были перемещены на их завод в Коутсвилле, штат Пенсильвания.

Главный завод Sikorsky и административные офисы расположены в Стратфорде, штат Коннектикут , как и частная вертодромная площадка, принадлежащая крупной компании ( ICAOKJSD , FAA LIDJSD ). Другие объекты Sikorsky находятся в Трамбулле , Шелтоне и Бриджпорте, Коннектикут (с вертолетной площадкой для небольших компаний ( FAA LIDCT37 )); Форт-Уэрт, штат Техас ; Уэст-Палм-Бич, Флорида ; и Хантсвилл и Трой, штат Алабама. Другие дочерние компании, принадлежащие Sikorsky, находятся в Коутсвилле, Пенсильвания, Гранд-Прери, Техас , и в других местах по всему миру.

Приобретение

В 2015 году UTC сочло Sikorsky менее прибыльным, чем другие его дочерние компании, и проанализировало возможное выделение, а не продажу с высокими налогами.

20 июля 2015 года Lockheed Martin объявила о соглашении о покупке Sikorsky у UTC за 9,0 млрд долларов. Сделка требовала рассмотрения в восьми различных юрисдикциях, и окончательное одобрение (от правительства Китая) было получено в ноябре 2015 года. Сделка была завершена 6 ноября 2015 года.

3.

Эмиграция

Революция круто изменила судьбу знаменитого конструктора. С середины 1917 г. все работы на РБВЗ практически остановились. Ни один из самолетов новой конструкции (С-21 — С-27) не был достроен. Производство лихорадили митинги и забастовки. Солдаты на фронте и рабочие в тылу начали расправляться с неугодными им офицерами и инженерами. Сикорский был известен своей преданностью престолу. Ему угрожали и раньше. Но с приходом к власти большевиков улетучились последние надежды на восстановление прежних порядков. Игорь Иванович принимает приглашение французского правительства продолжить работу на заводах союзников. Оставив молодую жену и только что родившуюся дочку Татьяну на попечении родных, он отплывает в марте 1918 г. из Мурманска за границу.

Первая мировая война окончилась раньше, чем Сикорский успел построить французский вариант «Ильи Муромца». Во Франции работы больше не было. Россия охвачена гражданской войной. В 1919 г . Игорь Иванович принимает решение переехать в США, где, как он считал, существует больше перспектив для тяжелого самолетостроения.

Однако за океаном, как и в послевоенной Европе, авиапромышленность стремительно сокращалась. Сикорский, прибывший в Нью-Йорк, оказался без средств к существованию и был вынужден работать учителем вечерней школы. В 1923 г. ему удалось сколотить компанию русских эмигрантов, причастных к авиации, — инженеров, рабочих и летчиков. Они составили костяк учрежденной в Нью-Йорке маленькой самолетостроительной фирмы «Сикорский Аэроинжениринг Корпорейшн». Жизнь как-то налаживалась. Из СССР приехали две сестры и дочка. Жена эмигрировать отказалась, и Игорь Иванович вступил во второй брак с Елизаветой Алексеевной Семеновой. Брак был счастливый. Один за другим появились четыре сына: Сергей, Николай, Игорь и Георгий.

Первый построенный в эмиграции самолет Сикорского S-29 был собран в 1924 г . в помещении курятника, принадлежавшем одному из основоположников русской корабельной авиации В.В. Утгофу. Помощь «русской фирме» оказали многие наши эмигранты. С.В.Рахманинов одно время даже значился вице-президентом корпорации.

Этот двухмоторный биплан стал самым крупным в Америке и одним из лучших в своем классе. Он сразу получил мировую известность, что послужило неприятным сюрпризом для большевиков, не ожидавших нового успеха от ненавистного им «царского крестника и черносотенца». «Авиационная белогвардейщина» — так отозвалась советская пресса на сообщения о возникновении в США «русской фирмы». Имя Сикорского было предано политической анафеме.

Но шли 20-е годы. Время тяжелых транспортных самолетов тогда еще не наступило — спроса на них почти не было. Сикорскому пришлось переключиться на легкую авиацию. Сначала появился одномоторный разведчик, затем одномоторный пассажирский, авиетка и двухмоторная амфибия. Все самолеты (S-31—S-34) удалось продать, однако опыт показал, что американский самолетный рынок уже хорошо обеспечен легкими машинами. Конструктор вновь стал пытать счастья на тяжелых бипланах. На этот раз они предназначались для перелета через Атлантику Создателей первого трансокеанского самолета в случае успеха ждала не только мировая слава, но и солидные заказы. Узнав об этом, русские эмигранты, рассеянные по всему свету, восприняли строительство гиганта S-35 как важнейшее национальное дело и стали слать Сикорскому со всего света свои скромные сбережения. В дальнейшем предполагалось использовать такие самолеты для формирования национальной русской авиакомпании под эгидой престолонаследника — великого князя Кирилла Владимировича. Увы, Сикорского ждала неудача: S-35 разбился при таинственных обстоятельствах в момент старта. А когда был построен следующий гигант, трансатлантический перелет был уже совершен. Этот самолет, как и предыдущие, остался лишь в нескольких экземплярах.

Для развития фирмы требовалось создать машину, пользующуюся широким спросом. Ею стала десятиместная двухмоторная амфибия. Газеты писали, что амфибия S-38 «произвела переворот в авиации», что она летала, приземлялась и приводнялась там, «где раньше бывали только индейские пироги да лодки охотников». О надежности и безопасности амфибии ходили легенды.

Игорь Иванович Сикорский