Сикорский, игорь александрович

«Русский витязь» и «Илья Муромец»

На российской земле Сикорскому было суждено дать жизнь одному из самых своих величайших творений. Еще в 1911 г., после вынужденной посадки, едва не стоившей ему жизни, Игорь Иванович задумался о путях повышения надежности самолетов и направлениях их дальнейшего развития. К середине следующего года им была уже досконально разработана концепция перспективного самолета, специально предназначенного для эксплуатации на бескрайних российских просторах в условиях нашего тяжелого климата.

В соответствии с этой концепцией аппарат проектировался многомоторным, с экипажем из нескольких человек, был предусмотрен и доступ к основным частям конструкции для ремонта в воздухе. Возможность такого гигантского самолета отвергалась в то время большинством авиационных авторитетов. Тем не менее председатель правления РБВЗ поддержал своего двадцатитрехлетнего главного конструктора. И в марте 1913 г. был построен первый в мире четырехмоторный воздушный гигант.

Сначала он получил название С-9 «Гранд», а после некоторых доработок — «Русский витязь». Молва о воздушном гиганте покатилась по России. В Европе удивлялись и не верили. Император Николай выразил желание осмотреть его. Самолет перегнали в Красное Село, царь поднялся на борт. Вскоре Сикорскому передали от него памятный подарок — золотые часы. Самолет, превосходивший по размерам и взлетному весу все до сих пор построенные, положил начало новому направлению в авиации — тяжелому самолетостроению. Он стал прообразом всех последующих пассажирских авиалайнеров, тяжелых бомбардировщиков и транспортных самолетов.

Создание многомоторных самолетов-гигантов принесло Сикорскому мировую славу. Он стал национальным героем России. Машины, аналогичные «Русскому витязю», появились за рубежом только через несколько лет. Дальнейшее развитие конструкции «Русского витязя» — четырехмоторный «Илья Муромец». Он поднялся в воздух уже в декабре того же 1913 г. Переставленный на поплавки, он оставался до 1917 г. самым большим гидросамолетом на свете. На РБВЗ впервые в мире началось серийное производство воздушных гигантов.

Игорь Иванович Сикорский

В годы первой мировой войны «Муромцы» эффективно использовались в качестве тяжелых бомбардировщиков и дальних разведчиков. Из них была сформирована «Эскадра воздушных кораблей» — первое соединение стратегической авиации. Сикорский сам участвовал в организации эскадры, готовил экипажи и отрабатывал тактику их боевого применения. Он проводил много времени на фронте, наблюдая свои самолеты в действии, и вносил необходимые изменения в их конструкцию. Всего было построено 85 «Муромцев» шести основных типов. Каждый тип имел ряд модификаций.

Помимо тяжелых бомбардировщиков, Сикорский создал в 1914—1917 гг. легкие истребители, морской разведчик, легкий разведчик-истребитель, двухмоторный истребитель-бомбардировщик и штурмовик, т.е. практически полный парк самолетов всех типов, использовавшихся в мировой войне. Кроме того, под руководством Игоря Ивановича разрабатывались и серийно строились авиационные двигатели, оборудование и вооружение, возводились новые заводы для их производства. Формировалась могучая многопрофильная отечественная авиационная промышленность. Всего в России в 1909—1917 гг. Сикорским было создано два с половиной десятка базовых моделей самолетов (не считая их модификаций и совместных разработок), два вертолета, трое аэросаней и один авиадвигатель.

Правительство ценило человека, умножавшего мощь и славу страны. В 25 лет Сикорский стал кавалером ордена Св.Владимира IV степени, равного по значению ордену Св.Георгия, но в гражданской сфере. К 28 годам он уже был национальным героем. Но все это не вскружило ему голову. Он был полон творческих планов и далек от мирской суеты.

Вертолеты Игоря Сикорского. Двухместный R-5 (VS-337).

Корпус, где готовили элиту общества

Но это будет уже десятилетия спустя. Мечты требуют одного, а жизнь, подчас, совсем другого. Игорю нравилось учиться в 1-й гимназии г. Киева, но из столицы российской империи, Петербурга, ему написал старший брат: а давай-ка к нам, в Морской кадетский корпус. Будешь гардемарином, а потом пойдешь учиться дальше, на морского офицера. Где-где, а на флоте романтики всегда хватает.

Этот поворот судьбы явно выбивался из плана Ивана Алексеевича, который очень надеялся, что хотя бы младший сын пойдет по его стопам и станет профессиональным психиатром. Но и противиться желанию Игоря отец не стал: в конце концов, в психиатрию можно прийти не только с парадного входа. Главное — иметь такую цель.

…Морской кадетский корпус был в то время одним из элитнейших учебных заведений страны, насчитывающий 170-летнюю историю. Здесь преподавали ученые с мировыми именами, да и сам отбор был очень жестким, достаточно сказать, что число учащихся было всего 320 человек, разбитых на 6 классов. То есть в год принимали чуть более 50 человек. Знания давали обширнейшие. И не случайно Морской кадетский корпус гордится такими своими выпускниками, как адмиралы Ушаков, Лазарев, Корнилов, Истомин, Колчак. Великие исследователи морских просторов и открыватели новых земель — Крузенштерн, Лисянский, братья Челюскины. А есть и вообще выдающиеся люди, о которых трудно подумать, что они «основы основ» получили именно здесь: например, составитель «Толкового словаря» Владимир Даль, композитор Николай Римский-Корсаков, художник Василий Верещагин, писатель Константин Станюкович, авиаконструктор Александр Можайский.

Игорю Сикорскому предсказывали блестящую морскую карьеру. Но у него-то была другая мечта — конструировать летательные аппараты. А для этого нужно было подумать о получении дополнительного инженерного образования. К сожалению, время на дворе для этого было не совсем подходящее: шел 1906 год, страна переживала революционные настроения, многие учебные заведения работали крайне сбивчиво: сегодня занятия есть, а завтра господа студенты затеяли какую-нибудь заварушку и лекции проигнорировали. Оставался один путь — отправиться туда, где революцией и не пахнет. Иван Алексеевич дал сыну такой совет: поезжай в Париж!

Так Игорь оказался в Технической школе Дювиньо де Лано. Но проучился в ней что-то около года — по сравнению с Морским кадетским корпусом это была едва ли не начальная школа. Сикорский вернулся в Киев, стал студентом политехнического института. Но и здесь ему было не совсем интересно: пока вчерашние гимназисты «грызли гранит науки», будущий авиаконструктор вместе с двумя друзьями, переоборудовал сарай в мастерскую и начал конструировать и собирать бипланы.

Годы учебы

В 1900 году Игорь Сикорский поступил в Первую киевскую гимназию — старейшее киевское учебное заведение с замечательными педагогическими традициями. В разные годы ее выпускниками были выдающийся художник Николай Ге, исследователь Киева Николай Закревский, литератор и государственный деятель Анатолий Луначарский, ученый-экономист Николай Бунге, писатели Константин Паустовский и Михаил Булгаков и много других выдающихся личностей. Тем не менее образование в классических гимназиях было сугубо гуманитарным, а юношу привлекали точные науки. Старший брат Игоря Сергей учился в Морском кадетском корпусе в Санкт-Петербурге и много рассказывал об этом привилегированном учебном заведении, которое за два века существования окончили выдающиеся флотоводцы, морские инженеры и ученые, чьи имена золотыми буквами вписаны в историю Российской империи. Поэтому родители решили отдать туда и младшего сына.

Обучение в Морском кадетском корпусе для Игоря было успешным, но он быстро понял, что военная карьера, пусть и связанная со службой на море, его не привлекает. К тому времени уже окончательно определился круг его интересов: он старался отслеживать все новинки, появлявшиеся в технических отраслях, во внеурочное время что-то конструировал или мастерил в учебных мастерских. А после появления газетных сообщений о первых полетах американцев братьев Райт решение вызрело окончательно: он хочет строить аэропланы и летать на них. Поэтому по окончании в 1906 году общих классов он оставил корпус с намерением поступить в учебное заведение, где можно было бы осуществить эти мечты. Впрочем, в России таких еще не было. И к тому же в связи с революционными событиями 1905 года большинство высших учебных заведений в стране были временно закрыты. Родители решили отправить сына учиться за границу — профессор Киевского университета такую возможность имел.

Игорь Сикорский уезжает в Париж, где начинает овладевать наукой в технической школе Дювинье де Ланно. Однако уровень обучения его не удовлетворяет и через шесть месяцев он возвращается домой, где поступает в Киевский политехнический институт императора Александра ІІ.

КПИ, основанный в 1898 году по образцу Парижской эколь политекник, был высшей технической школой нового типа, где студенты получали глубокую естественнонаучную фундаментальную подготовку по математике, физике, химии, другим дисциплинам, на которых строилось преподавание общеинженерных курсов. Обучение сочеталось с профессионально-практической работой на производстве и в лабораториях. Всячески поощрялась научно-исследовательская и практическая работа преподавателей и студентов в профильных научных кружках. С самого начала институт имел четыре отделения: механическое, химическое, инженерно-строительное и сельскохозяйственное. Но уже в 1899 году преподаватели выступили за создание пятого — воздухоплавательного отделения.

Возглавил эти начинания один из крупнейших в то время киевских энтузиастов авиации профессор Николай Артемьев, талантливый ученик Николая Жуковского. Открыть отделение тогда не удалось, так что по его инициативе в 1905—1906 годах при механическом Отделении КПИ была организована Воздухоплавательная секция с отделами аэропланов, вертолетов, орнитоптеров и двигателей. Секция стала фактически главным научно-исследовательским и конструкторским центром авиации в Российской империи. Недаром же за период 1909—1912 годов киевские энтузиасты создали около 40 различных типов самолетов — больше, чем было создано в другом центре российской авиации — Санкт-Петербурге. Естественно, что активным участником вертолетного отдела стал Игорь Сикорский.

Достоинства и недостатки непальского кукри

«Американский клипер»

И вновь компания Сикорского боролась за свое существование. Тогда он решил построить двухмоторную амфибию. Самолет оказался очень практичным и надежным, и Сикорский создал целый флот таких летательных аппаратов. Почти сразу же Pan American Airways использовала амфибии для прокладки новых воздушных маршрутов в Центральную и Южную Америку.

Вскоре у Сикорского было больше заказов, чем он мог бы выполнить. Он реорганизовал свою компанию и построил новый завод в Стратфорде, штат Коннектикут. Годом позже предприятие стало дочерней компанией «Объединенной авиастроительной корпорации». Сикорскому предложили сконструировать огромное мореходное транспортное воздушное судно для Pan Am, которое должно было стать пионером в области трансокеанских перевозок. Величественный «Американский клипер» стал вторым новым типом самолета, созданным авиаконструктором. Размеры летательного аппарата почти вдвое превосходили габариты других самолетов того времени. В конце 1931 года, после того как миссис Герберт Гувер «крестила» «Клипер», Чарльз Линдберг совершил на нем первый рейс из Майами до Панамского канала.

Эта большая летающая лодка стала предвестницей целой серии подобных апаратов, которые проложили американские воздушные маршруты через все океаны. Среди лучших был С-42, завершенный в 1934 году и обладавший отличными характеристиками, что позволило Линдбергу за день установить 8 мировых рекордов скорости, дальности и полезной нагрузки! Вскоре после этого Pan Am использовала летающую лодку, чтобы открыть воздушное сообщение между США и Аргентиной. Шесть месяцев спустя другой «Клипер» вылетел из Аламеда, штат Калифорния, и открыл авиамаршрут на Гавайи. За этим последовали другие авиамаршруты через Тихий океан в Новую Зеландию. В 1937 году еще один «Клипер» совершил первый регулярный авиаперелет через Северную Атлантику. Теперь большие заокеанские самолеты Сикорского были заняты коммерческими перевозками через оба основных океана.

Эмиграция

Революция круто изменила судьбу знаменитого конструктора. С середины 1917 г. все работы на РБВЗ практически остановились. Ни один из самолетов новой конструкции (С-21 — С-27) не был достроен. Производство лихорадили митинги и забастовки. Солдаты на фронте и рабочие в тылу начали расправляться с неугодными им офицерами и инженерами. Сикорский был известен своей преданностью престолу. Ему угрожали и раньше. Но с приходом к власти большевиков улетучились последние надежды на восстановление прежних порядков. Игорь Иванович принимает приглашение французского правительства продолжить работу на заводах союзников. Оставив молодую жену и только что родившуюся дочку Татьяну на попечении родных, он отплывает в марте 1918 г. из Мурманска за границу.

Первая мировая война окончилась раньше, чем Сикорский успел построить французский вариант «Ильи Муромца». Во Франции работы больше не было. Россия охвачена гражданской войной. В 1919 г . Игорь Иванович принимает решение переехать в США, где, как он считал, существует больше перспектив для тяжелого самолетостроения.

Однако за океаном, как и в послевоенной Европе, авиапромышленность стремительно сокращалась. Сикорский, прибывший в Нью-Йорк, оказался без средств к существованию и был вынужден работать учителем вечерней школы. В 1923 г. ему удалось сколотить компанию русских эмигрантов, причастных к авиации, — инженеров, рабочих и летчиков. Они составили костяк учрежденной в Нью-Йорке маленькой самолетостроительной фирмы «Сикорский Аэроинжениринг Корпорейшн». Жизнь как-то налаживалась. Из СССР приехали две сестры и дочка. Жена эмигрировать отказалась, и Игорь Иванович вступил во второй брак с Елизаветой Алексеевной Семеновой. Брак был счастливый. Один за другим появились четыре сына: Сергей, Николай, Игорь и Георгий.

Первый построенный в эмиграции самолет Сикорского S-29 был собран в 1924 г . в помещении курятника, принадлежавшем одному из основоположников русской корабельной авиации В.В. Утгофу. Помощь «русской фирме» оказали многие наши эмигранты. С.В.Рахманинов одно время даже значился вице-президентом корпорации.

Этот двухмоторный биплан стал самым крупным в Америке и одним из лучших в своем классе. Он сразу получил мировую известность, что послужило неприятным сюрпризом для большевиков, не ожидавших нового успеха от ненавистного им «царского крестника и черносотенца». «Авиационная белогвардейщина» — так отозвалась советская пресса на сообщения о возникновении в США «русской фирмы». Имя Сикорского было предано политической анафеме.

Но шли 20-е годы. Время тяжелых транспортных самолетов тогда еще не наступило — спроса на них почти не было. Сикорскому пришлось переключиться на легкую авиацию. Сначала появился одномоторный разведчик, затем одномоторный пассажирский, авиетка и двухмоторная амфибия. Все самолеты (S-31—S-34) удалось продать, однако опыт показал, что американский самолетный рынок уже хорошо обеспечен легкими машинами. Конструктор вновь стал пытать счастья на тяжелых бипланах. На этот раз они предназначались для перелета через Атлантику Создателей первого трансокеанского самолета в случае успеха ждала не только мировая слава, но и солидные заказы. Узнав об этом, русские эмигранты, рассеянные по всему свету, восприняли строительство гиганта S-35 как важнейшее национальное дело и стали слать Сикорскому со всего света свои скромные сбережения. В дальнейшем предполагалось использовать такие самолеты для формирования национальной русской авиакомпании под эгидой престолонаследника — великого князя Кирилла Владимировича. Увы, Сикорского ждала неудача: S-35 разбился при таинственных обстоятельствах в момент старта. А когда был построен следующий гигант, трансатлантический перелет был уже совершен. Этот самолет, как и предыдущие, остался лишь в нескольких экземплярах.

Для развития фирмы требовалось создать машину, пользующуюся широким спросом. Ею стала десятиместная двухмоторная амфибия. Газеты писали, что амфибия S-38 «произвела переворот в авиации», что она летала, приземлялась и приводнялась там, «где раньше бывали только индейские пироги да лодки охотников». О надежности и безопасности амфибии ходили легенды.

Игорь Иванович Сикорский

Снова вертолеты

Первый экспериментальный вертолет Сикорского поднялся в воздух под его управлением 14 сентября 1939 г. Он имел одновинтовую схему с автоматом перекоса и хвостовым рулевым винтом. В настоящее время эта схема стала классической, по ней построено свыше 90% вертолетов всего мира, но тогда большинство авиаконструкторов считало ее бесперспективной.

После двух лет напряженных испытаний и доводки экспериментального аппарата, в 1942 г ., был создан опытный двухместный вертолет S-47 (R-4), поступивший вскоре в серийное производство. Он был единственным вертолетом стран антигитлеровской коалиции, применявшимся на фронтах второй мировой войны. Акции Сикорского вновь пошли в гору. Правление «Юнайтед Эйркрафт» восстановило самостоятельность фирмы «Сикорский Эйркрафт», которая вскоре получила новую собственную производственную базу в Бриджпорте. Эта база оставалась основным центром фирмы Сикорского вплоть до 1955 г ., когда в связи с большим ростом заказов был построен новый завод в Стратфорде, куда Сикорский и вернул свою резиденцию.

Со временем появились более совершенные легкие вертолеты Сикорского. Особенно большой успех выпал на долю послевоенного S-51. Он широко применялся во многих государствах как в боевых, так и гражданских целях, выдержал напряженную конкуренцию с летательными аппаратами других вертолетостроительных фирм. Особенно отличился этот вертолет в операциях по спасению человеческих жизней. Именно такое назначение Сикорский считал главным для вертолета. С приобретения лицензии на S-51 началось серийное вертолетостроение в Великобритании. Легкий S-52 стал первым в мире вертолетом, выполнившим фигуры высшего пилотажа.

Как и ранее в самолетостроении, наибольший успех ждал Сикорского на поприще создания тяжелых машин. Здесь ему не было равных. В противоположность бытовавшему в то время мнению он построил по классической одновинтовой схеме в 1949 г . трехсполовинотонный, а в 1953 г .— четырнадцатитонный вертолеты, доказав возможность использования такой схемы для вертолетов любого весового класса. Гениально изменяя компановку, Сикорский создавал на редкость удачные для своего времени транспортные вертолеты. С лицензии на S-55 началось серийное вертолетостроение Франции. Косвенным путем повлиял Сикорский и на становление вертолетостроения на своей родине

Успешное применение вертолета Сикорского в Корее, первый трансатлантический перелет заставили советских руководителей обратить внимание на винтокрылую технику

Все попытки конкурентов создать что-либо близкое по характеристикам к S-56 не увенчались успехом. Он вообще не имел аналогов. Это был самый большой и грузоподъемный вертолет, оснащенный поршневыми двигателями. Установив мировые рекорды, он был признан не только самым грузоподъемным, но и самым скоростным. Впоследствии Сикорский построил экспериментальный бесфюзеляжный вертолет-кран, позволяющий увеличить вес перевозимого груза и упростить погрузочные работы.

Самый лучший вертолет, созданный Сикорским, поднялся в воздух в 1954 г . Это был S-58. Он строился рядом стран, и многие его экземпляры эксплуатируются до настоящего времени. По своим летно-техническим и экономическим характеристикам он превзошел все вертолеты своего времени. Он стал «лебединой песней» великого авиаконструктора. В 1958 г ., когда серийное производство этого вертолета достигло своего пика — 400 машин в год, Сикорский вышел на пенсию, сохранив за собой должность советника фирмы.

Примечания

Источники

  • Delear, Frank J. Igor Sikorsky: Three Car in Aviation. Нью-Йорк: Dodd Mead, 1969, Revised edition, 1976.
  • Хакер, Хон Си и Хет Вининг. Американская военная технология: История жизни технологии. Балтимор, Мэриленд: Johns Hopkins University Press, 2007.
  • Икенсон, Бен. Патенты: Выдающиеся изобретения, Как они работают и Как они стали. Нью-Йорк: Black Dog & LeventingPublishers, 2004.
  • Лейк, Джон. Великая книга бомбардировщиков: самые важные в мире бомбардировщики от Первой мировой войны до наших дней. St. Пол, Миньота: издательская компания MBI, 2002.
  • Шман, Дж. Гордон. Онлайн-резюме: Принципы аэродинамики геликоптера. В, Великобритания: University Press, 2006.
  • Mur, Justin D. Military Aircraft, Origins to 1918: An rated History of This Impact (серия «Оружие и боевые действия&quot);. Санта-А, Калифорния, США: -ЗО, 2005..
  • Сиборский, Игор Иван. История Крылатого-S: Поздние разработки и Последние В Геликоптера, Хиография. Нью-Йорк: Dodd, Mead, первоначально опубликованный 1938 (обновленные издания, различные годы до 1948), Revised edition, 1967.
  • Spenser, Jay P. Whirlybirds, A History of the U.S. Helicopter Pione . Сео, Вашингтон, США: Университет Вашингтон Пресс, 1998.
  • Д-д, Карлос С. «Мемориальные дани», стр. 253 — 266. Игор Иван Сиборский. Вашингтон, округ Колумбия, Национальная инженерная академия (Академия), 1979 год.

Воспоминания протоиерея Феодора Шевцова

Основанный в XVII веке Стратфорд, что в штате Коннектикут (США), привлекает роскошным ландшафтом и богатой историей. Здесь – родина американского вертолетостроения. Здесь в 1939 году русский иммигрант, молодой конструктор Игорь Сикорский, испытал свой первый вертолет и построил на окраине города первые цеха будущего завода. Это позже его имя будет известно всему миру, а корпорация «Сикорский Эркрафт» станет самой громадной империей вертолетостроения, поставщиком вертолетов для коммерческих перевозок и армии.

В наши дни, как и в середине прошлого столетия, «у Сикорского» работает добрая половина мужского русскоязычного населения Стратфорда.

Но за пределами «русского» Стратфорда мало кому известно, что знаменитый авиаконструктор, в прошлом студент Киевского политехнического института Игорь Иванович Сикорский, который прославился своими самолетами «Илья Муромец» и «Русский витязь», был глубоко верующим человеком. Эмигрировав после революции в Соединенные Штаты, там он написал и издал книгу о молитве Господней, много потрудился во время становления первого в городе православного прихода – Никольской церкви, – отметившего 15 декабря 2009 года свое 80-летие.

Сегодня в храме служит протоиерей Феодор Шевцов, один из старейших священников русского зарубежья, близко знавший легендарного конструктора.

***

– Игорь Сикорский был очень скромным человеком. Предположим, стояли бы рядом 15 человек, так вот Игорь Иванович был бы самым незаметным. Как-то в разговоре, не зная его в лицо, американцы у него спросили, чем он занимается. И он скромно ответил: «Я работаю “у Сикорского”».

Игорь Иванович Сикорский

Был Сикорский не слишком разговорчивым, больше слушал, чем говорил. Но когда спрашивали, рассказывал о себе, о своем опыте.

Он «заболел» вертолетами в начале прошлого века, когда авиация только что зарождалась. Но все, даже американцы, считали идею не заслуживающей внимания, предлагали не тратить попусту время на вертолеты и переходить на конструирование самолетов.

Но Сикорский построил в Стратфорде завод – тогда еще очень скромное предприятие – и стал набирать русских работников. Все наши прихожане мужчины работали у Сикорского, самого крупного на тот момент в городе работодателя.

– С именем Сикорского связано основание и Никольского прихода…

– Приход действительно был основан благодаря трудам Игоря Ивановича. В конце 1920-х годов вокруг него в Стратфорде собралась русская община. 15 декабря 1929 году был основан приход, а церковь заложена 12 октября 1941 года в честь и память святителя Николая Чудотворца.

Поначалу приход размещался в частном доме на Лейк Стрит. Большинство прихожан составляли только что перебравшиеся в Америку беженцы из Германии, Австрии, Югославии, большей частью, люди интеллигентные. Почти все они, в том числе и мой отец, Иван Иванович Шевцов, считали себя беженцами. Они не верили, что устраиваются в Америке на постоянное жительство, мечтали и надеялись равно или поздно вернуться в Россию. Тем не менее, где бы они не селились, везде первым делом основывали церковь.

Сам Игорь Иванович в то время еще не был корифеем летного дела, не имел больших средств, но устройства храма не оставлял.

Первыми настоятелем тогда еще домового храма был иеромонах Пантелеимон (Нижник), ему помогал отец Иосиф (Колос). Позже они перебрались в Джорданвилль, где в 1930 году в чистом поле основали монашескую общину и начали строить монастырь. Строительство Никольского храма было закончено в 1941 году, и тогда уже «оперившийся» Сикорский принимал деятельное участие в строительстве. У большинства прихожан заработки, конечно, были небольшие, но все жертвовали на общину. Игорь Иванович был членом прихода до своей кончины. В храме у него было «свое» место, слева от алтаря, и он все годы стоял на одном и том же месте.

V.I.P. – вертолеты

Все президенты США выбирают вертолеты фирмы Сикорского. Вернее, выбирает группа экспертов, от инженеров и летчиков, до агентов ФБР. Их неизменный выбор – лучшее свидетельство надежности вертолетов.

В 1959 году в Америке гостил Никита Хрущев. Президент Эйзенхауэр предложил генсеку прокатиться на президентском вертолете, а когда Никита Сергеевич заинтересовался новинкой, то и пообещал подарить пару машин. Вертолеты были доставлены в СССР, их отправили в соответствующие конструкторские бюро. Вскоре появился очень похожий на вертолет Сикорского советский вертолет Ми-4. На нем Хрущев и летал.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Adblock
detector