Средний бронетранспортер (sonderkraftfahrzeug 251, sd.kfz.251)

The Sd.Kfz.251 Hanomag in action

The Sd.Kfz.251 was seen as a real improvement for infantry mobility, and added weight to the doctrine of using motorized infantry to accompany the tanks. It was also a well-known propaganda tool in the newsreels, which led most of the Germans into thinking that the bulk of the German infantry was carried by these armored vehicles. But the reality could not be farther from the truth. Due to its cost and slow production, these vehicles were only allocated to some Panzergrenadier platoons, almost specialized elites within the infantry, and only attached to the best-equipped Panzerdivisions. By September 1939, only the 1st Panzerdivision was partially equipped with these vehicles. By the start of the Western campaign, in May 1940, perhaps five Panzerdivisions were also partially equipped. By then, the two types involved were the Sd.Kfz.251/1 mittlerer Schützenpanzerwagen, Gerät 901 for the Panzergrenadiers, and the Sd.Kfz.251/1 mittlerer Schützenpanzerwagen with no radio. Well used, this vehicle never encountered bad situations which could have been fatal due to its lack of armor. This was however a limitation later, with the use of some close-support versions, like the Sd.Kfz.251/10 equipped with the short-range Pak 36 37 mm (1.46 in) AT gun. Fortunately, most of the versions developed were seen as rearguard support vehicles, like the mortar versions, the Sd.Kfz.251/2 mittlerer Schützenpanzerwagen (Granatwerfer), Gerät 892, or the famous Sd.Kfz.251/1 mittlerer Schützenpanzerwagen (Wurfrahmen 40) used after 1944 with great effect for radio relaying, coordination, armored ambulances, and artillery observation.
The Sd.Kfz.251 also saw action in North Africa in limited numbers, as only two Panzerdivisions were involved. There was no real tropicalized version -only late modifications in the field. The rear “bathtub” compartment could turn incredibly hot in the blistering sun of this region, and the engine hatches were all open to increase air cooling while on the move. The bulk of the A,B,C saw action in the Balkans, in Greece, and in Russia by the summer of 1941. By then, most Panzerdivisions were equipped with this vehicle, at least partially. Less than a thousands were available at the same time for Operation Barbarossa. Production later increased, but, at the same time, more and more were converted for support and special purpose vehicles. In Russia, the local situation dictated many conversions for the engineers attached to the Panzerdivisions. In fact, if only 23 main versions were officially known by the Waffenamt, there have probably been countless modifications in the field, testified on photos showing vehicles using captured foreign guns, using non conventional antennae, or makeshift conversions as command and observation vehicles.
In Russia, the winter conditions meant that the engine could not always perform well or even start at all, and all the rubber parts had a tendency to crack and fall apart under the extreme cold. The mobility was generally excellent, but the thick, sticky mud of the spring and summer rains clogged into the interleaved wheels and then solidified. By the time of the introduction of the simplified Ausf.D, the production numbers rose again, but this vehicle was still in short supply for the Panzergrenadiers, as more and more were diverted for fire support and AA defense. The most successful in this way was the Schützenpanzerwagen (7.5 cm KwK37) or “Stummel”, used for artillery support, and the antitank 7.5 cm PaK 40 L/46 auf Mittlerer Schützenpanzerwagen, which replaced the ill-fated Sd.Kfz.251/10. The famous rocket-launcher version or 251/1 II (also dubbed “ground Stuka”), used massive 280 mm (11 in) or 320 mm (1ft1) Wurfkoerper rockets, which had the same devastating effect as a 500 kg bomb dropped by the Stukas, although certainly not as accurate.

История создания бронетранспортера «Ганомаг» Sd.Kfz.251

В 30-е годы пальму первенства в производстве машин на колесно-гусеничном ходу перехватила Германия. Наступательная стратегия войны требовала повышения мобильности полевой артиллерии, кроме того, колесно-гусеничное шасси могло использоваться и для вспомогательных боевых машин специального назначения, таких как БРЭМ и т.д. Особо заманчивой была идея создания полугусеничного бронетранспортера — ведь в боевых условиях обычный грузовик вещь не слишком надежная — защиты пассажирам не обеспечивает, вооружения не имеет, да и проходимость машины оставляет желать лучшего.

Базой для проектирования первых германских полугусеничных бронетранспортеров стали легкие артиллерийские тягачи Sd.Kfz.10 и Sd.Kfz.11. Последний из них поступил в производство в 1936 г., отличался дешевизной, высокими ходовыми качествами и простотой конструкции, став наиболее массовой колесно-гусеничной машиной вермахта, выпущенной в количестве 9028 единиц. Также он послужил основой для разработки спецмашин дезактивации, дегазации и химической разведки, и вообще, зарекомендовал себя очень хорошо.

В 1936 г. в Ганновере приобрела у Hansa-Lloyd-Goliath, разработавшей Sd.Kfz.11, лицензию на производство бронетранспортера, новый корпус для которого подготовили в фирме Bussing-NAG. БТР, получивший обозначение Sd.Kfz.251 «Ганомаг» , предназначался для транспортировки мотопехотного отделения в составе 9 человек.

Эта надежная и во всех отношениях удачная машина прошла всю войну и была изготовлена громадной серией в 15252 машины 4-х модификаций (A, B, C, D), однако самой многочисленной была именно последняя.


Main armament

37 mm PaK L/45 cannon

Ammunition168 rounds

Reloadbasic crew → aces

3.5 → 2.7 s

Vertical guidance-8° / 25°

Horizontal guidance-25° / 25°

Main article: PaK L/45 (37 mm)

37 mm PaK L/45 Turret rotation speed (°/s) Reloading rate (seconds)
Mode Capacity Vertical Horizontal Stabilizer Stock Upgraded Full Expert Aced Stock Full Expert Aced
Arcade 168 -8°/+25° ±25° N/A 17.6 24.3 29.6 32.7 34.8 3.5 3.1 2.9 2.7
Realistic 11.9 14.0 17.0 18.8 20.0


Penetration statistics
Ammunition Type ofwarhead Penetration @ 0° Angle of Attack (mm)
10 m 100 m 500 m 1,000 m 1,500 m 2,000 m
PzGr APHE 47 44 31 21 14 9
PzGr 40 APCR 86 77 47 26 14 8
Shell details
Ammunition Type ofwarhead Velocity(m/s) ProjectileMass (kg) Fuse delay(m) Fuse sensitivity(mm) Explosive Mass(TNT equivalent) (g) Ricochet
0% 50% 100%
PzGr APHE 745 0.69 1.2 9 22.1 47° 60° 65°
PzGr 40 APCR 1,020 0.37 N/A N/A N/A 66° 70° 72°

Ammo racks

Fullammo 1strack empty 2ndrack empty 3rdrack empty 4thrack empty 5thrack empty 6thrack empty 7thrack empty 8thrack empty 9thrack empty 10thrack empty 11thrack empty 12thrack empty 13thrack empty 14thrack empty Visualdiscrepancy
168 157 (+11) 145 (+23) 133 (+35) 121 (+47) 109 (+59) 97 (+71) 85 (+83) 73 (+95) 61 (+107) 49 (+119) 37 (+131) 25 (+143) 13 (+155) (+167) No

Ammo racks of the Sd.Kfz.251/10


  • As they are modeled by sets of 4, shells disappear from the rack only after you fire all 4 shells in the set.
  • Each rack contains 3 sets of 4 shells.



By 1942, German engineers recognized the need of the Wehrmacht for a light SPAAG to provide cover for frontline troops against low flying aircraft and set about developing a suitable vehicle on the chassis of available halftrack designs. In 1943, this need became even more emphasized with limited German production capacities being unable to produce the required number of Flakpanzers that the Wehrmacht had been requesting.

Subsequently, German engineers decided to outfit the widely used Sd.Kfz. 251 halftrack with a three-barrel AA mount, initially equipped with 15 mm, later with 20 mm cannons, in order to meet the Wehrmacht’s demand. The new modification became known as the Sd.Kfz 251/21 and went into production in 1944.

By the time the Sd.Kfz. 251/21 entered service, troops more widely used it as a support vehicle in the late stages of the war, with the vehicle performing well in this role. Nonetheless, over 380 units of the Sd.Kfz. 251/21 were produced until the end of the war, many of which through conversion of older modifications.


Немаловажно, что экипаж Sd Kfz 251 Hanomag состоял всего из двух человек. Первым был механик-водитель

Его место не отделялось от десантного отсека, зато между ним и силовым отделением располагалась надежная противопожарная перегородка, что повышало шансы на выживание в случае возгорания.

Бронетранспортер высоко ценился еще и потому, что любой человек, умеющий водить грузовик, легко разобрался бы и с его управлением. Тот же самый руль, три педали (газ, тормоз и сцепление) и два рычага (ручной тормоз и переключения передач) расположенные справа, позволяли очень быстро переучить водителя, не тратя лишние недели и месяцы на обучение.

Вторым членом экипажа являлся командир, также берущий на себя обязанности связиста. При движении находился на своем месте справа от водителя. Однако в некоторых, более поздних модификациях, место командира было перенесено в корму.


  • Вольфганг Флейшер, Рихард Эйерманн: Мотострелки и танковые гренадеры немецкой армии 1935-1945 гг. Podzun-Pallas Verlag, ISBN 3-7909-0687-5 .
  • Питер Чемберлен, Хилари Л. Дойл: Энциклопедия немецких танков — Вторая мировая война , Arms & Armor Press, 1978, ISBN 978-0853682028
  • Карстен Ян: филин и сокол. Разработка приборов ночного видения для бронетанковых войск Управлением вооружений (армии) немецкого Вермахта . В: Клаус Кристиан Рихтер: (Ред.): Панцергренадеры. Филиал службы в зеркале своей истории . Freundeskreis der Panzergrenadierruppe, Munster / Örtze 2004, ISBN 3-00-014858-2 , стр. 197-211.
  • Хорст Шайберт: бронетранспортер. Том 64, Podzun-Pallas-Verlag, ISBN 3-7909-0137-7 .
  • Вальтер Дж. Спилбергер: Полугусеничные машины немецкой армии, 1909-1945 гг. Том 6, Motorbuch Verlag Stuttgart, ISBN 3-87943-403-4 .
  • Положение D 660/4, средний бронетранспортер, (Sd.Kfz.251), на шасси Zgkw 3t, тип Hkl 6p, (базовая машина среднего бронетранспортера и варианты), описание устройства и инструкция по эксплуатации для шасси, 1943 г.


Далее идет кузов. Кузова бывают открытыми и закрытыми. Самым популярным закрытым кузовом является седан. Седан бывает как правило четырёхдневным, но так же встречаются и двух дверные модели, что часто приводит к путанице с купе.

Седан – это прежде всего два полноценных обязательных ряда мест для водителя и пассажиров. У купе как правило две двери (но бывает больше, пример четырех дверного купе – Mazda RX-8), но главное — неполноценный или отсутствующий задний ряд.

Универсал — это практически тот же седан только сзади вместо обычного багажника грузовой отсек. Универсал можно перепутать с хэтчбеком, который короче и меньше. Кроме того, существует разновидность хэтчбека – лифтбэк (хэтчбек с длинным свесом и как правило покатой крышей).

Это только основные разновидности кузовов автомобилей, ведь существуют еще и такие кузова как: лимузины, SUV, брогамы, ландо, тарги, пикапы, хардтопы, фаэтоны, кабриолеты, комби, минивэны, микроавтобусы, таун-кары, рамные и безрамные внедорожники, родстеры, спайдеры и фастбэки.

The “little brother”, Sd.Kfz.250

The Sd.Kfz.250 specifications were first issued by the Inspectorate for Motorized Troops (AHA/In 6) in 1939, as a light armored half-track for other purposed than transport or towing vehicles, to accompany the tanks in attack. Future tasks included reconnaissance, radio liaison, supply, mobile headquarter or artillery observation. It was produced by Demag, Adlerwerke, Büssing-NAG, MWC from 1941 to 1945 at an extent of 6630 vehicles, and was externally a shortened SdK/Fz 251, which led also to many fire support and special purpose variants. Büssing-NAG and Adler built the chassis, Saurer Werke of Vienna the engine and transmission, DEW Hannover and Steinmueller of Gummersbach the superstructure, Bismarckhuette of Upper Silesia the armour plating, hull assembly was done by Evens & Pistor of Helsa, equipment, supervision and delivery were assured by Demag AG of Wetter.


Для обозначения модификаций германской бронетехники используется термин Ausführung – модель, после которого следует буквенное обозначение версии. Первый вариант бронетранспортера Ausf.A легко отличить по дополнительным смотровым приборам, расположенным на верхней части корпуса боевого отделения. Антенна и фара «Нотек» располагались на крыле машины.

На последующей модели Ausf.В число смотровых приборов сократилось, они остались только у водителя и радиста. Антенна перенесена на верхний лист, в район рабочего места радиста. Фара «Нотек» получила кронштейн, установленный на верхнем боковом листе моторного отделения машины.

Выпуск новой версии С, отличающейся конструкцией лобовой части корпуса, начался в 1940 году. Причем в этот момент к выпуску подключились несколько новых предприятий (как минимум, Schichau и M.N.H).


Но параллельно шел выпуск машин и предыдущих версий, который завершился только в середине следующего года. Для бронетранспортеров версии С характерным внешним признаком является глухой плоский лобовой лист моторного отсека и броневые кожухи каналов выброса горячего воздуха, расположенные по бокам от капота. Последняя модификация Ausf.D начала производиться с осени 1943 года.

Машина отличается расширенным корпусом (только сварной конструкции) с плоским наклонным кормовым листом. Новый корпус Sd.Kfz.251состоял из меньшего числа деталей и был проще в изготовлении, что позволило нарастить производство. Всего было собрано более 10,6 тыс. экземпляров Ausf.D, для сравнения – общий объем предыдущих модификаций бронетранспортера составил 4,65 тыс. машин.

На основе базовых модификаций выпускалось 23 версии машины Sd.Kfz.251. Причем некоторые версии могли использовать по несколько шасси, а некоторые монтировались на базе только поздней модификации бронетранспортера Ausf.D.

Серийные варианты:

  • 251/1, стандартный вариант для перевозки 10 пехотинцев, вооружен одним или двумя пулеметами MG34 или 42, оснащенными броневым щитком;
  • 251/2, версия, предназначенная для установки 8-см миномета и перевозивший боекомплект на 66 выстрелов;
  • 251/3, бронетранспортер, оборудованный дополнительными радиостанциями (машина связи);
  • 251/4, вариант использовался для перевозки полевых гаубиц, расчета и небольшого запаса снарядов;
  • 251/5, ранний саперный вариант машины;
  • 251/6, бронетранспортер, приспособленный для эксплуатации в роли командного пункта крупных армейских частей;
  • 251/7, поздний саперный вариант, дополненный штурмовыми мостами по бортам корпуса;
  • 251/8, санитарная машина, отличалась окраской с красным крестом;
  • 251/9, штурмовой вариант с короткоствольным 75 мм орудием KwK 37 или К51 (аналог применявшегося на ранних PanzerIV);
  • 251/10, версия с усиленным вооружением (противотанковая 37 мм пушка Pak 36 с укороченным по высоте штатным щитомили противотанковое ружье PzB 39);
  • 251/11, укладчик телефонного кабеля;
  • 251/12, версия командной машины для артиллерийских частей;
  • 253/13 и 251/14, редкие варианты, предназначенные для ведения звуковой разведки;
  • 251/15, версия разведывательной светометрической машины;
  • 251/16, на бронетранспортере дополнительно установлены два огнемета, резервуар для смеси и мотопомпа;
  • 251/17, смонтирован 20 мм зенитный комплекс Flak 38, отличается конструкцией бортов корпуса;
  • 251/18, связная и наблюдательная бронемашина;
  • 251/19, передвижной пункт телефонной связи;
  • 251/20, бронетранспортер с установкой инфракрасного прожектора для подсветки целей;
  • 251/21, зенитный вариант машины с установкой трех пушек MG151 (со стволами калибром 15 или 20 мм);
  • 251/22, самоходная установка с противотанковым орудием Pak40;
  • 251/23, вариант с установкой поворотной башни Hangelaffete 38 со спаркой из пушки MG151 и пулемета MG42.

Кроме перечисленных выше бронетранспортеров Sd.Kfz.251, встречались фронтовые кустарные конструкции, изготовленные в единичных экземплярах.

Бронетранспортер Sd.Kfz.251 Ausf. А

Первая модификация бронетранспортера Sd.Kfz.251. Ausf.А, весила 7,81 т. Конструктивно машина представляла собой жесткую сварную раму, к которой снизу был приварен бронелист. Бронекорпус, изготавливаемый главным образом сваркой, собирался из двух секций, линия членения проходила за отделением управления. Передние колеса подвешивались на эллиптических рессорах. Стальные штампованные диски колес снабжались резиновыми шипами, тормозов передние колеса не имели. Гусеничным движитель состоял из двенадцати, расположенных в шахматном порядке, стальных штампованных опорных катков (по шесть катков на борт), все опорные катки снабжались резиновыми бандажами. Подвеска опорных катков — торсионная. Ведущие колеса переднего расположения, натяг гусениц регулировался перемещением ленивцев заднего расположения в горизонтальном плоскости. Траки в целях снижения массы гусениц были сделаны смешанной конструкции — резино-металлические. Каждый трак на внутренней поверхности имел один направляющий зубец, а на внешней — резиновую подушку. Соединялись траки между собой посредством смазываемых подшипников.

Корпус сваривался из бронелистов толщиной от 6-мм (днище) до 14,5-мм (лоб). В верхнем листе капота был устроен большой двустворчатый люк для доступа к двигателю. По бокам капота на Sd.Kfz.251 Ausf.А были сделаны вентиляционные лючки. Левый лючок мог открывать специальным рычагом водитель прямо из кабины. Боевое отделение выполнено открытым сверху, крышей накрывались только места водителя и командира. Вход и выход в боевое отделение обеспечивала двустворчатая дверца в кормовой стенке корпуса. В боевом отделении по всей его длине вдоль бортов монтировались две лавки. В лобовой стенке рубки были устроены два наблюдательных отверстия для командира и водителя со сменными смотровыми блоками. В бортах отделения управления устроили по одной небольшой смотровой амбразуре. Внутри боевого отделения имелись пирамиды для оружия и стеллажи для иного военно-личного имущества. Для защиты от непогоды предусматривалась установка над боевым отделением тента. В каждом борту имелось по три смотровых прибора, включая приборы командира и шофера.

Бронетранспортер снабжался 6-цилиндровым двигателем жидкостного охлаждения с рядным расположением цилиндров мощностью 100 л.с. при частоте вращения вала 2800 об/мин. Двигатели выпускались фирмы «Майбах», «Норддойче Моторенбау» и «Ауто-Юнион,» который снабжался карбюратором «Солекс-Дуплекс», четыре поплавка обеспечивали работу карбюратора при экстремальных градиентах наклона машины. Радиатор двигателя был установлен в передней части капота. Воздух к радиатору подавался через жалюзи в верхнем бронелисте капота и выпускался через отверстия в бортах капота. Глушитель с выхлопной трубой монтировался за передним левым колесом. Крутящий момент от двигателя к трансмиссии передавался через сцепление. Трансмиссия обеспечивала две скорости заднего хода и восемь переднего.

Машина снабжалась ручным тормозом механического типа и пневматическими сервотормозами, установленными внутри ведущих колес. Пневматический компрессор был поставлен слева от двигателя, а воздушные баллоны — подвешены под шасси. Развороты с большим радиусом выполнялись поворотом передних колес посредством поворота рулевого колеса, на разворотах с малыми радиусами подключались тормоза ведущих колес. Рулевое колесо было снабжено указателем положения передних колес.

Вооружение машины состояло из двух 7,92-мм пулеметов «Рейнметалл-Борзинг» MG-34, которые монтировались в передней и задней части открытого боевого отделения.

Чаще всего полугусеничный бронетранспортер Sd.Kfz.251 Ausf.А выпускался в версиях Sd.Kfz.251/1 — транспортер пехоты. Sd.Kfz.251/4 — артиллерийский тягач и Sd.Kfz.251/6 — штабная машина управления. В меньших количествах выпускались модификации Sd.Kfz. 251/3 — машины связи и Sd.Kfz 251/10 — бронетранспортеры, вооруженные 37-мм пушкой.

Серийное производство транспортеров Sd.Kfz.251 Ausf.А осуществлялось на заводах фирм «Боргвард» (Берлин-Борзигвальде, номера шасси от 320831 до 322039), «Ганомаг» (796001-796030) и «Ганза-Ллойд-Голиаф» (до 320285)

История создания

Во время Второй мировой войны немецкая армия первой в мире массово приняла на вооружение бронетранспортеры и очень эффективно их использовала, заставив союзников разработать похожие машины, а затем и перенять тактику их применения. Основным бронетранспортером, применявшимся немцами, стал полугусеничный Sd.Kfz. 251, обычно называемый «Ганомаг» (по названию предприятия-изготовителя). Его использовали для транспортировки пехоты (мотопехота) и тяжёлого вооружения (миномёты, крупнокалиберные пулемёты, пушки, огнемёты и пусковые ракетные установки), на его базе создавались санитарные, штабные машины и машины связи. Бронетранспортеры состояли на вооружении немецкой армии в течение всей Второй мировой войны и применялись на всех театрах войны. После войны модификация Sd.Kfz. 251 — ОТ 810 состояла на вооружении чехословацкой армии.

Дальним предком Sd.Kfz. 251 был полугусеничный грузовой автомобиль фирмы Даймлер. Этот грузовик, изготавливаемый немцами для Португалии, был оснащен резиновыми лентами, соединявшими ведущие колеса с дополнительной парой направляющих колес. Такая примитивная гусеница позволяла машине уверенно двигаться по мягкому грунту.

В 1915—1916 годах появились очередные модели полугусеничных машин — «Бременваген» и «Мариневаген» I и II. Эти машины состояли на вооружении Sturm-Panzerkraftwagen-Abteilung (батальон штурмовых бронеавтомобилей). В 1917 году фирма Бенц представила полугусеничный артиллерийский тягач «Крафтпротце», которых впоследствии было выпущено 42 штуки. В 1919 году один такой автомобиль получил бронирование и был передан полиции. В период Веймарской республики работы над новыми конструкциями полугусеничных автомобилей были продолжены.

На базе шасси стандартного 3-тонного артиллерийского тягача фирма «Рейнметалл-Борзиг» разработала полностью бронированный гусеничный автомобиль, вооруженный размещенной в броне-башне пушкой 3.7 cm KwK L/70 калибра 37 мм. Вспомогательное вооружение составлял спаренный с пушкой пулемет MG 34 калибра 7,92 мм, такой же пулемет мог быть установлен на зенитной турели на башне машины.

В июле 1934 года был завершен первый опытный образец полугусеничного артиллерийского тягача, получившего обозначение HK 600p. В движение тягач приводился двигателем Боргвард KJ54 мощностью 68 кВт/92 л. с. В 1934 году тягач был переименован в HL KI 2, а весной 1936 года началось его серийное производство. Первые машины были направлены в 23-й полк легкой артиллерии. Всего было выпущено 505 таких тягачей.

Во второй половине тридцатых годов появились первые полугусеничные бронетранспортеры. Самый известный из них — HI6 — был разработан гамбургской фирмой «Ганза-Ллойд». В 1936 году лицензию на эту машину выкупила ганноверская фирма «Ганомаг». Бронетранспортер был разработан на базе 3-тонного полугусеничного артиллерийского тягача, о котором упоминалось выше. Шасси бронетранспортера изготавливали на фирме «Ганомаг», бронекорпус — на фирме «Бюссиг» в Берлине-Обершёневайде, а окончательную сборку производили на других предприятиях.

Первые машины, получившие обозначение HKL 6р, были выпущены в 1937 году, а бронетранспортеры нуль-серии — в 1938 году. Название бронетранспортера полностью звучало так — «mitteler gepanzert Mannschaftstransportwagen» (MTW) — то есть средний бронетранспортер. Первые серийные образцы Sd.Kfz. 251 поступили в части летом 1939 года.

Бронетранспортеры Sd.Kfz. 251 выпускались в четырех модификациях — Ausf. А, В, С и D, и в 23 специализированных вариантах, отличавшихся друг от друга вооружением и оборудованием. Варианты были обозначены цифрами, например Sd.Kfz. 251/3 или Sd.Kfz. 251/16. Следует особо отметить, что специализированный вариант бронетранспортера мог принадлежать любой из четырех модификаций, например Sd.Kfz. 251/3 выпускался на базе Ausf. А и Ausf. D. То, какая модификация была использована для постройки специализированного варианта, можно, в принципе, установить только по году выпуска конкретного экземпляра.

Стеклотекстолит в броне: дёшево и сердито

Hanomag SS-100

Hanomag SS-55

Немецкая фирма Hanomag (Hannoversche Maschinenbau AG) основанная в 1835 году, ведет свою историю с небольшого предприятия по производству паровых двигателей. К концу века компания перешла на выпуск сельскохозяйственных машин, паровозов и другой железнодорожной техники. В 1905 году фирма получила первый военный заказ на поставку паровых грузовиков в немецкую армию. С активным развитием поршневых ДВС, Hanomag перешла на выпуск тракторов и автомобилей, в том числе легковых. В 1931 году компания освоила выпуск колесного трактора WD 26 с дизельным двигателем мощностью 36 л.с.

Наработав опыт по тракторам, в 1933 году фирма выпустила свой первый тягач — Hanomag SS-55. Он представлял собой короткобазный грузовик с колесной формулой 4х2 и двухскатной ошиновкой задней оси. Автомобиль оснащался 5,2-литровым дизельным двигателем мощностью 55 л.с., двухместной кабиной и лебедкой с тяговым усилием в 3,5 т. Тягач мог буксировать прицепы массой до 15 тонн.

Hanomag SS-100 буксирует прицеп автоцистерну

В 1937 году компания выпустила более совершенный тягач Hanomag SS-100. Он получил мощный 6-цилиндровый дизель объемом 8,5 л на 100 л.с. Он работал в паре с четырехступенчатой МКПП, момент от которой, как и в случае с предшественником, передавался только на задние колеса. В основе машины лежала мощная рама на U-образных лонжеронах. Подвески на полиэллиптических рессорах, тормоза всех колес гидравлические с резервным пневматическим контуром. В вермахт Hanomag SS-100 начал поступать в 1940 году. В военном исполнении тягач получил двухрядную, дерево-металлическую 7-местную кабину закрытого типа. Сразу за ней находилась площадка на которую укладывался балласт.

Hanomag SS-100 был способен буксировать прицепы массой до 20 тонн. Для вермахта он выпускался в различных модификациях, в том числе и с 3,5-тонной лебедкой. В основном SS-100 служил в люфтваффе в качестве аэродромного тягача. Кроме того машину можно было встретить в инженерных войсках где она перевозила понтоны или иное военное оборудование. Но самое интересное ей применение нашли немецкие ракетчики.

Бронетранспортер Sd.Kfz.251 Ausf.D

Последняя модификация, внешне отличавшаяся от предыдущих измененной конструкцией кормовой части машины, а также ящиками ЗИП, которые полностью вписались в броневой корпус. С каждой стороны корпуса бронетранспортера имелось по три таких ящика.

Другими конструктивными изменениями стали: замена блоков наблюдения смотровыми щелями и изменение формы выхлопных труб. Главное изменение технологического характера заключалось в том, что корпус бронетранспортера стал выполняться методом сварки. Помимо того, множество технологических упрощений позволяли значительно ускорить процесс серийного производства машин. Начиная с 1943 года, было выпущено 10602 единиц Sd.Kfz.251 Ausf.D в различных вариантах от Sd.Kfz.251/1 до Sd.Kfz.251/23

Назад — Вперед >>

< Назад

Описание конструкции

Современная реконструкция «Ханомага»

Конструкция SdKfz 251 предусматривала открытый корпус, на который навешивались листы брони. Сама машина подразделялась на три отделения — моторное, отсек управления и грузовое. В первом находился двигатель, топливные баки и система управления колесами.

От моторного отделения отсек управления отделялся противопожарной защитой. Здесь размещались места для механика-водителя и командира. Управление обеспечивалось стандартным рулем, передачами и педалями. Приборы позволяли контролировать состояние двигателя.

Боевое отделение оборудовано сиденьями для солдат. Боковые полки над гусеницами были рассчитаны на грузы — ящики и снаряжение. Верхняя часть машины перекрывалась брезентом, при необходимости бойцы могли отстреливаться поверх бортов. Десантирование осуществлялось через задние двери.

Гусеничная часть с каждого борта имела три ряда опорных катков. Наружный и внутренний ряды — по три катка, средний — шесть. Задние выполняли направляющую роль, передние — ведущую.

Отрывок, характеризующий Browning M1921

Все смущение и неловкость Пьера, при удалении Наташи, мгновенно исчезли и заменились взволнованным оживлением. Он быстро придвинул кресло совсем близко к княжне Марье. – Да, я и хотел сказать вам, – сказал он, отвечая, как на слова, на ее взгляд. – Княжна, помогите мне. Что мне делать? Могу я надеяться? Княжна, друг мой, выслушайте меня. Я все знаю. Я знаю, что я не стою ее; я знаю, что теперь невозможно говорить об этом. Но я хочу быть братом ей. Нет, я не хочу.. я не могу… Он остановился и потер себе лицо и глаза руками. – Ну, вот, – продолжал он, видимо сделав усилие над собой, чтобы говорить связно. – Я не знаю, с каких пор я люблю ее. Но я одну только ее, одну любил во всю мою жизнь и люблю так, что без нее не могу себе представить жизни. Просить руки ее теперь я не решаюсь; но мысль о том, что, может быть, она могла бы быть моею и что я упущу эту возможность… возможность… ужасна. Скажите, могу я надеяться? Скажите, что мне делать? Милая княжна, – сказал он, помолчав немного и тронув ее за руку, так как она не отвечала. – Я думаю о том, что вы мне сказали, – отвечала княжна Марья. – Вот что я скажу вам. Вы правы, что теперь говорить ей об любви… – Княжна остановилась. Она хотела сказать: говорить ей о любви теперь невозможно; но она остановилась, потому что она третий день видела по вдруг переменившейся Наташе, что не только Наташа не оскорбилась бы, если б ей Пьер высказал свою любовь, но что она одного только этого и желала. – Говорить ей теперь… нельзя, – все таки сказала княжна Марья. – Но что же мне делать? – Поручите это мне, – сказала княжна Марья. – Я знаю… Пьер смотрел в глаза княжне Марье. – Ну, ну… – говорил он. – Я знаю, что она любит… полюбит вас, – поправилась княжна Марья. Не успела она сказать эти слова, как Пьер вскочил и с испуганным лицом схватил за руку княжну Марью. – Отчего вы думаете? Вы думаете, что я могу надеяться? Вы думаете?! – Да, думаю, – улыбаясь, сказала княжна Марья. – Напишите родителям. И поручите мне. Я скажу ей, когда будет можно. Я желаю этого. И сердце мое чувствует, что это будет. – Нет, это не может быть! Как я счастлив! Но это не может быть… Как я счастлив! Нет, не может быть! – говорил Пьер, целуя руки княжны Марьи. – Вы поезжайте в Петербург; это лучше. А я напишу вам, – сказала она. – В Петербург? Ехать? Хорошо, да, ехать. Но завтра я могу приехать к вам? На другой день Пьер приехал проститься. Наташа была менее оживлена, чем в прежние дни; но в этот день, иногда взглянув ей в глаза, Пьер чувствовал, что он исчезает, что ни его, ни ее нет больше, а есть одно чувство счастья. «Неужели? Нет, не может быть», – говорил он себе при каждом ее взгляде, жесте, слове, наполнявших его душу радостью. Когда он, прощаясь с нею, взял ее тонкую, худую руку, он невольно несколько дольше удержал ее в своей. «Неужели эта рука, это лицо, эти глаза, все это чуждое мне сокровище женской прелести, неужели это все будет вечно мое, привычное, такое же, каким я сам для себя? Нет, это невозможно!..» – Прощайте, граф, – сказала она ему громко. – Я очень буду ждать вас, – прибавила она шепотом. И эти простые слова, взгляд и выражение лица, сопровождавшие их, в продолжение двух месяцев составляли предмет неистощимых воспоминаний, объяснений и счастливых мечтаний Пьера. «Я очень буду ждать вас… Да, да, как она сказала? Да, я очень буду ждать вас. Ах, как я счастлив! Что ж это такое, как я счастлив!» – говорил себе Пьер.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *