Газ-63

Модификации

• ГАЗ-63А — модификация ГАЗ-63 с лебёдкой с тяговым усилием 4,5 тс и приводом через коробку отбора мощности. Снаряжённая масса 3,52 т против 3,28 т у ГАЗ-63. Серийный выпуск в 1948—1968
• ГАЗ-63Д — седельный тягач для работы с самосвальными полуприцепами
• ГАЗ-63Е — шасси для автобусов
• ГАЗ-63Э — модификация ГАЗ-63 с экранированным электрооборудованием
• ГАЗ-63АЭ — модификация ГАЗ-63А с лебёдкой и экранированным электрооборудованием
• ГАЗ-63У — модификация ГАЗ-63 в экспортном варианте
• ГАЗ-63АУ — модификация ГАЗ-63А (с лебёдкой) в экспортном варианте
• ГАЗ-63ЭУ — модификация ГАЗ-63Э (с экранированным электрооборудованием) в экспортном варианте
• ГАЗ-63Ю — модификация ГАЗ-63 в экспортном тропическом варианте
• ГАЗ-63ЭЮ — модификация ГАЗ-63 в экспортном тропическом варианте и экранированным электрооборудованием
• ГАЗ-33 — полноприводный трёхосный (6 × 6) грузовик грузоподъёмностью 2,5—3,0 т на базе ГАЗ-63. Опытный образец был построен в 1946 году, в серию не пошёл из-за недостаточной мощности двигателя ГАЗ-51, но компоновка ведущих мостов ГАЗ-33 была использована для грузовика ЗИС-151
• ГАЗ-63П — полноприводный седельный тягач с двухскатной ошиновкой заднего моста (существовала и модификация с односкатной ошиновкой), серийное производство 1958—1968
• БТР-40 (ГАЗ-40) — бронетранспортер на 8 десантников плюс 2 члена экипажа. Создан на агрегатах ГАЗ-63 в 1947 году. Двигатель форсирован до 80 л.с. Серийный выпуск в 1950—1960. Дальнейшим развитием БТР-40 стала плавающая бронированная разведывательно-дозорная машина БРДМ-1, также с созданная с использованием узлов и агрегатов ГАЗ-63 и серийно выпускавшаяся в 1959—1966.

На шасси ГАЗ-63 выпускались специальные автомобили:

ПМГ-19

• АЦП-20(63)-19 (ПМГ-19) — пожарная автоцистерна. Выпускалась на Варгашинском заводе противопожарного оборудования.
• АЦУ-20(63)-60 (ПМГ-60) — упрощенная пожарная автоцистерна. Выпускалась на Варгашинском заводе противопожарного оборудования.
• АР-1,6(63) — пожарный рукавный автомобиль. Выпускался на Московском заводе пожарных машин.
• АС-3 — санитарный автомобиль для перевозки 7 носилок и 2 сидячих больных или четырёх лежачих и 6 сидячих или 14 только сидячих больных. Выпускался на 101-м авторемонтном заводе.
• АСОП-5(63)-97 (АСО-97) — пожарный автомобиль связи и освещения. Выпускался на Варгашинском заводе противопожарного оборудования.
• АТЗ-2,2(63) — цистерна для перевозки светлых нефтепродуктов.
• АШ-3 — штабной автомобиль. Выпускался на 101-м авторемонтном заводе.
• АШ-4 — штабной автомобиль с кузовом автобусного. Выпускался на 101-м авторемонтном заводе.
• АШ — штабной пожарный автомобиль. Выпускался в двух вариантах — Московским и Ленинградским отрядами технической службы Пожарной охраны.
• БМ-14-17 (8У36) — боевая машина реактивной артиллерии.
• ВЦПТ-1,5 — цистерна для перевозки молока.
• КАвЗ-651АП — автоперевязочная. Выпускалась на Курганском автобусном заводе.
• МЗ-3904 — маслозаправщик. Разработан ГОСНИТИ. Выпускался на Квасиловском машиностроительном заводе.
• РС-363 — шнекороторный снегоочиститель. Выпускался на Мценском заводе коммунального машиностроения.
• ПАЗ-654 — штабной автобус. Разработан на Павловском автобусном заводе. Выпущена небольшая серия.
• ПАЗ-659 — автомагазин. Выпускался на Павловском автобусном заводе, затем на Курганском автобусном заводе.
• ПАЗ-663 — автобус для монтажа специального оборудования, например геофизической лаборатории. Выпускался на Павловском автобусном заводе, затем на Курганском автобусном заводе.
• ТЗ-63 — топливозаправщик.

ГАЗ-51А и модификации

Модификация ГАЗ-51Б для работы на пропан-бутане. Мощность двигателя 56 л.с.

В 1955 году завод модернизировал грузовик. Машина получила отраслевой индекс ГАЗ-51А, новую увеличенную бортовую платформу, отопитель, модернизированный ручной тормоз и другие изменения, в том числе косметические.

За почти тридцать лет конвейерной жизни, пятьдесят первый получил огромное множество модификаций. На его базе выпускались седельные тягачи, автобусы, самосвалы, пожарные машины и другие специальные автомобили.

Под разными именами ГАЗ-51 выпускался в Польше (Lublin-51), Китае (Yuejin NJ-130), КНДР (Sungri-58). В СССР же его выпуск завершился в апреле 1975 года на отметке 3 миллиона 481 тысячи экземпляров.

Особенности производства оружия

Московский завод «Орсис» оснащен передовым оборудованием. Он состоит из более чем 40 обрабатывающих центров. Оборудование позволяет постоянно выдерживать высокое качество выпускаемой продукции на всех этапах производства. Обеспечивает гибкость производственных процессов и очень впечатляющую производительность труда. Оборудование технологических линий призвано изготавливать стволы с показателями внутренней геометрии близкой к идеальной. В Европе станочное оборудование, используемое в «Орсис», не применяется.

ООО «Промтехнология» является инновационной, бурно развивающейся структурой. За короткое завоевала высокую репутацию российских и иностранных партнеров. В настоящее время завод работает по договорам с известными мировыми брендами. На Российском предприятии организовано совместное производство оружия этих иностранных структур, но с более высоким качеством. Так, на сборке полуавтоматических охотничьих карабинов AR-10 и M-15 применяются стволы собственного производства, изготовленные из высококачественной стали.

Количество работающих на заводе составляет порядка 150 человек. Имеется собственное КБ, которое нацелено на разработку перспективных образцов оружия. Проблем с финансированием предприятие не испытывает, оно достаточно. Имеется возможность приобретать и укомплектовывать промышленные линии современным и передовым оборудованием. Компания обладает лицензиями и разрешениями на производство оружия. Сертифицирована международными стандартными качества.

Выпуск оружия отлажен в полный цикл. Это изготовление затворных систем и стволов, спусковых механизмов, ложементов. На заводе производится сборка и пристрелка изготовленных изделий. Модели «Орсис» — это индивидуальные разработки российских специалистов. Надо отметить что при изготовлении спусковых механизмов и затворов применяют особые нержавеющие стали — высокопрочные, произведенные в России. Ложе к оружию делается из разных материалов. Это могут быть ценные породы дерева, оружейный ламинат, алюминий.

TRACKING CRITICAL ISSUES

Обратите внимание:

Присоединяйтесь к нам на Facebook, чтобы видеть материалы, которых нет на сайте:

Хронология внутренней конкуренции

Кооперация самостоятельных производителей авиационной техники шла не очень гладко. Несколько лет заняла процедура выбора поставщика двигателей – уж слишком лакомым был кусок, чтобы делиться с ним конкурентами. В итоге практически волевым решением четверых европейских производителей и одного японского загнали в концерн International Aero Engines (IAE), в котором и создали двигатель IAE V2500.

Похожим образом делили и другие части будущих прибылей. Особенно проблемным был вопрос размещения окончательной сборки. Всё утрясли только в 1984. Сборочные площадки получили Франция (Тулуза) и Германия (Гамбург). Позже сборка модели была начата в Китае и США.

Сборочный цех завода в Тулузе

Тем не менее, уже спустя три года состоялась красивая торжественная презентация А320. В феврале 1987 был совершён первый полёт, ещё год ушёл на получение сертификатов и, наконец, в апреле 1988 компания «Air France» получила первый «Airbus A320».

Теги

Модификации

Завод выпускал несколько модификаций вездехода:

• ГАЗ-63 – базовая версия;
• ГАЗ-63А – базовая версия укомплектованная 4,5 тс лебедкой;
• ГАЗ-63Э и 63АЭ – авто армейского исполнения с экранировкой электросетей и оборудования, модель АЭ оснащалась тяговой лебёдкой, аналогичной установленной на модели А;
• ГАЗ-63У и 63АУ – варианты на экспорт, отличались качеством изготовления и отделкой;
• ГАЗ-63Ю и 63АЮ – автомобили, предназначенные для эксплуатации в тропическом климате, установлено дополнительное охлаждение двигателя и дополнительные фильтры;
• ГАЗ-63П и Д – седельные тягачи на базовой основе.

Гражданские шасси ГАЗ-63 использовались для создания пожарных цистерн моделей АЦУ-20 и ПМГ-19, рукавной машины АР-1,6 и машины для обеспечения связи АСОП-5. На гражданской службе активно эксплуатировались цистерна для нефтепродуктов АТЗ-2,2 и для молочной продукции АЦ-18 и ВЦПТ-1,5.

Шасси и бортовой грузовик ГАЗ-63 широко использовались в Советской Армии. На основе вездехода монтировались топливный заправщик ТЗ-63, подвозчик масла МЗ-3904, медицинский фургон АС-1, платформа для перевозки легкого понтонного парка, подвижные радиостанции. Небольшими сериями выпускалась 17-ствольная реактивная установка БМ-14-17. Узлы грузовика использовались при создании бронетранспортера БТР-40 и плавающей машины БРДМ-1.

Салон комплектовался столами и местами для персонала, жестко закрепленными на полу. Имелось радиооборудование, стеллажи для размещения оружия и дополнительных средств тушения возгораний.

На наружной стороне кузова имелась лестница, применявшаяся при установке антенн. Салон автобуса оснащался дополнительным обогревателем. До серии машина не дошла из-за низкой остойчивости и перегрузки шасси.

На базе вездехода выпускался санитарный автобус АС-3, предназначенный для перевозки раненых или больных, а также медицинского оборудования. Цельнометаллический фургон мог вместить семь лежачих больных и двух сидячих. При перевозке только сидячих больных вместимость возрастала до 14 человек. Для постройки использовалось автобусное шасси, оснащенное амортизаторами на заднем мосту и листами рессор с пониженной жесткостью.

История

Конструкторы приступили к проектированию нового автомобиля в 1938 году. Активно используемые полуторки уже тогда были весьма устаревшими, как технически, так и морально. Это и подтолкнуло Горьковский завод к созданию новых машин.

В итоге, в самом начале весны 1938 года, конструкторским составом Горьковского автозавода была начата разработка нового семейства грузовых автомобилей, имеющих повышенную проходимость и предназначенных для эксплуатации в сложных дорожных условиях.

Несколько дебютных экспериментальных экземпляров ГАЗ-63 были созданы в период с 1939 по 1940 год перед тем, как началась Великая Отечественная война. Но в связи с развернувшимися тогда событиями, производство моделей было отложено до 1948 года. ГАЗ-63 был самым массовым полноприводным грузовиком, состоящим на вооружении Советской Армии, а также и простым трудягой в народных хозяйствах всего Советского Союза с 1950-х по 1960-е годы.

Первый экспериментальный образец был построен в 1939 году. Его сразу же отправили на прохождение различных испытаний.

Стоит отметить, что основной упор при разработке нового грузовика был сделан именно на его вездеходные качества. Поэтому его внешний вид мало чем отличается от выпускаемых тогда грузовых автомобилей.

Конструкторы решили установить на экспериментальный ГАЗ-63 кабину от популярной в то время полуторки. Но во всем остальном данный грузовик вышел действительно оригинальным. В первую очередь это касается его ходовой части, которая специально для этой модели была спроектирована практически с нуля. В результате ГАЗ-63 получил колесную формулу 4х4 и односкатную ошиновку задних колес.

Но разработка на этом не закончилась. Одновременно с работами над внедорожным ГАЗ-63, Горьковский автомобильный завод начал проектировать аналогичную версию, но предназначенную уже для выполнения гражданских нужд. Такой модели был присвоен заводской индекс ГАЗ-11-55. Модель имела высокую унификацию с военным 63-м Газоном.

Унификация двух моделей позволила удешевить производство грузовиков, сделать более упрощенную эксплуатацию, а также осуществлять серийное производство данных грузовиков на общем конвейере, что опять же сокращает затраты на производство. Стоит отметить, что ГАЗ-51 и ГАЗ-63 были оснащены совершенно новыми конструкторскими разработками и техническими решениями, которые к тому же были революционными в машиностроении того времени.

Все испытания, в которых участвовал ГАЗ-63, были проведены довольно успешно. Однако массовое производство грузовиков, запланированное на начало 1940-х годов, руководство Горьковского автозавода отложило. Это было связано с началом Великой Отечественной войны. К проекту вернулись снова в 1943 году, но тогда работа велась не над выпуском, а над дальнейшей разработкой.

В то время конструкторскому составу Горьковского автомобильного завода удалось ознакомиться с полноприводными грузовиками, выпускаемыми американскими производителями. Это были такие модели, как Studabeker и Chevrolet. Их появление обусловлено тем, что во время войны грузовики производились по ленд-лизу на мощностях Горьковского автозавода.

Видя такую ситуацию, горьковские инженеры не упустили своего шанса изучить иностранную технику и заимствовать некоторые конструктивные наработки американских производителей. Но это не означает, что отечественные модели повторили своих зарубежных аналогов. Основные узлы же были полностью спроектированы или же усовершенствованы на основе уже имеющихся узлов горьковскими инженерами.

Новая экспериментальная партия полноприводных машин, получившая ряд доработок, была представлена в 1945 году. В это же время для грузовиков снова провели различные испытания, где результаты стали только лучше. В 1948 году Горьковский автомобильный завод приступил уже к серийному производству грузовых автомобилей повышенной проходимости ГАЗ-63.

ГАЗ-3302: технические характеристики

Search results for »

Самый народный малотоннажник в России

Любой россиянин по-особенному относится к самому массовому ГАЗовскому грузовику. Мы часто ругаем их, критикуем конструкторов и производителей, сравниваем с импортными «одноклассниками». Слов нет, некоторые из них лучше, но все – гораздо дороже ГАЗели. Поэтому быстро окупиться и начать реально зарабатывать может именно ГАЗ-3302. К тому же, у ГАЗели есть преимущество перед всеми обрусевшими «китайцами», «японцами» и «европейцами». Это доступный повсюду огромный опыт тысяч и тысяч водителей, что уже долгие годы эксплуатируют ГАЗ-3302.

История ВСС

В марте 1994 года состоялось первое учредительное собрание.

На нем присутствовали:

• Страховой союз России;
• Российский союз страховщиков.

Их представляли 914 страховых компаний, объединений. Было принято решение о создании ВСС, избраны его руководящие органы, утверждены учредительные документы и определена стратегия развития страхования.

Государственная регистрация вновь созданного союза завершилась 20 мая 1994 года. С тех пор этот день считается днем основания ВСС. В 1996 году Страховой союз окончательно влился в состав ВСС.

Со времени своего создания союз был инициатором многих изменений на страховом рынке:

• сотрудничества с торгово-промышленной палатой;
• создания экспертного совета Государственной думы по страховой деятельности;
• принятия закона, по которому страховые взносы теперь относятся на себестоимость;
• сотрудничества на рынке международного страхования;
• издания информационного бюллетеня;
• поддержания страхового рынка в период кризиса 1998 года за счет принятия особого порядка погашения государственных облигаций из страховых резервов;
• принятия законов;
• расширения сотрудничества с органами власти на федеральном уровне;
• сбора и анализа статистики;
• разработки стандартов деятельности страховщиков;
• изменения системы налогообложения при долгосрочном страховании жизни.

По законопроектам, разработанным по инициативе и при участии ВСС, работают все страховщики России.

До сих пор действуют и работают законы об обязательном страховании:

• ОПО (опасных производств и объектов);
• ОМС (медицинского обслуживания);
• ответственности перевозчиков;
• ОСАГО (автовладельцев).

ВСС развивает сотрудничество с Банком России, который выполняет функции регулирования, контроля страхового рынка и надзора за страховой деятельностью.

Разработка боевой машины десанта и серийное производство

Инициатива по созданию боевой машины десанта принадлежит командующему воздушно-десантными войсками (1954-1959 гг.) В.Ф. Маргелову. В соответствии с новыми требованиями проведения десантных операций, воздушно-десантные войска нуждались в мощной боевой машине, способной значительно усилить огневую мощь десантируемого подразделения. Новая военная техника создавалась в тесной кооперации разных конструкторских бюро и предприятий и институтов Миноборонпрома и Минавиапрома.

Первое появление на публике БМД-1. Москва, Красная площадь, военный парад 7 ноября 1977 года

Серийное производство в основном осуществлялось силами Волгоградского тракторного завода. Всего за 21 год, с 1968 по 1989 годы, с конвейера ВТЗ сошло 1639 машин различных модификаций.

Интересные факты про полевого луня

Немного о двигателе.

История этого мотора началась еще в 1928 году, когда в США был разработан шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель «Додж-Д5». Двигатель развивал довольно большую по тому времени удельную мощность 22-24 л.с./литр и был при этом фантастически надёжен. Тогда, в двадцать восьмом, в двигателе были применены такие технические новшества, как сменные биметаллические вкладыши подшипников коленчатого вала, термостат в системе охлаждения, 100%-ная фильтрация масла, вставные жароупорные седла выпускных клапанов, система вентиляции картера, автомат опережения зажигания, оксидированные поршни, плавающий маслоприемник. Двигатель был очень технологичным, и для изготовления его деталей нигде, за исключением поршней, не использовались цветные металлы.

Додж-Д5 имел цилиндры диаметром 3¼ дюйма (82,55 мм), ход поршня составлял 4 и 3/8 дюйма (111,1 мм), а его рабочий объем равнялся 3560 куб. см.

В 1937 году главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт выехал в США для выбора прототипа нового ГАЗовского двигателя, который предполагалось поставить на модернизированную «эмку». Сравнив множество образцов, он остановил выбор именно на Д5. В Союзе двигатель переделали под метрические размеры. Диаметр цилиндра округлили до 82 мм, а ход поршня – до 110. В результате рабочий объем сократился до 3485 куб. см. Степень же сжатия, наоборот, увеличили с 5,6 до 6,5 единиц, в результате чего, мощность двигателя повысилась с 76 до 85 л.с. Именно в таком виде мотор и установили на «эмку», назвав эту модификацию ГАЗ-11-73. Такой же двигатель устанавливали и на ее полноприводной вариант ГАЗ-61.

Однако на ГАЗ-51 был установлен его дефорсированный вариант, развивавший лишь 70 л.с. Степень сжатия в нем оставили американскую, чтобы вместо 66-го бензина можно было использовать 56-й.

В мае и сентябре 1944 года построили два новых образца ГАЗ-51 с различными вариантами оформления передка, а в июне 1945 года создали ещё два окончательно отработанных предсерийных образца. 19 июня 1945 года ГАЗ-51 вместе с другими новыми советскими автомобилями был показан в Кремле Сталину и членам правительства.

Уже в конце 1945 года выпустили установочную партию в два десятка машин, а в 1946 году, еще до завершения испытаний, было выпущено 3136 серийных грузовиков.

По производительности ГАЗ-51 значительно превосходил не только полуторку, но даже и ЗиС-5, расходуя при этом топлива на 28% меньше, чем полуторка и на 36% меньше, чем ЗиС-5.

В 1955 году автомобиль подвергся модернизации, после которой получил индекс ГАЗ-51А, дисковый стояночный тормоз, а год спустя стал длиннее и выше кузов, имевший теперь три откидных борта.

За короткий срок ГАЗ-51 стал самым распространённым автомобилем в Стране Советов. В 1958 годовой выпуск ГАЗ-51 достиг апогея – 173 тысячи штук, но в том же году появился ГАЗ-52 , и выпуск Газона стал сокращаться. Последний ГАЗ-51А сошел с конвейера 2 апреля 1975 года и был отправлен в заводской музей. Общий тираж Газонов составил 3 481 033 единицы. По советской лицензии ГАЗ-51 выпускался в Польше, а в Северной Корее он, говорят, выпускается до сих пор.

Кроме того, шасси грузовика ГАЗ-51 было использовано для создания автобусов КАвЗ-651 и ПАЗ-652.

ГАЗ-51 широко использовался в Советской Армии: специально для перевозки солдат была создана модификация ГАЗ-51Н, с решетчатым кузовом с сиденьями вдоль бортов и дополнительным 105-литровым топливным баком. Крыша кабины у этой модификации зачастую была брезентовой. Для армии был разработан и полноприводной вариант ГАЗ-51, названный ГАЗ-63.

ГАЗ-51 поставлялся на экспорт. Основными покупателями были страны соцлагеря, но встречался он и в капстаранах. Интерес представляют случаи использования ГАЗ-51в качестве трофея. Американцы, захватывавшие его в Корее, делали на его базе гантраки и даже автодрезины.

Общие сведения

КамАЗ-4310 поступил в производство в 1981 году. Ведущие мосты грузовика имели несколько иной принцип действия, который отличался от предшествующих версий. Ключевые достоинства автомобиля – постоянный полный привод уже в базовой комплектации, четыре карданных вала, а также цельнометаллический кузов с откидными задними и боковыми бортами. Кроме того, в качестве альтернативы были доступны платформы с деревянной поверхностью, тентовым верхом и каркасом.

Обратим внимание, что грузовик способен перевозить практически любые грузы, так как это позволяет прочное ходовое шасси автомобиля. К тому же, вкупе с высокой выносливостью КаМАЗ-4310 становится практически незаменимым на бездорожье

В этом немалая заслуга колесной компоновке 6х6.

Актуализация модели

Осенью 1942 года завод вновь вернулся к проектированию и испытаниям новых типов машин под старыми индексами. Усилия конструкторской группы были сосредоточены на создании в первую очередь армейских типов: полноприводного автомобиля ГАЗ-63 (4×4) и его трёхосной версии ГАЗ-33 (6×6). Об автомобиле ГАЗ-51 как о новом 2,5-тонном грузовике заговорили в марте 1943 года, когда в НКСМ состоялось совещание конструкторов автомобильных заводов, на котором разработчики ГАЗа доложили о результатах испытаний экспериментальных образцов ГАЗ-63 и ГАЗ-33 и сравнительном анализе 23 моделей американских, британских и немецких грузовиков.

Конструкторский совет на основе данных испытаний двух моделей решил, что:

– грузовик высокой проходимости, грузоподъёмностью 1,5–2 т следует оставить двухосным. Трёхосная схема в этом классе не дает существенного улучшения проходимости, так как третья ось излишне усложняет и утяжеляет машину (так была снята модель ГАЗ-33);

– для лучшего использования базы грузового автомобиля следует сколь возможно продвинуть кабину и двигатель вперед, сохраняя возможность обслуживания двигателя снаружи.

На совещании была одобрена программа по сборке опытных образцов ГАЗ-51 и созданию базы под серийный выпуск этих автомобилей. К тому времени оказалось возможным повысить грузоподъёмность ГАЗ-51 с 2 до 2,5 т путем незначительного усиления отдельных агрегатов и применения шин размерностью 7,50-20”.

Работа над проектом автомобиля ГАЗ-51 и так ни на минуту не прекращалась. Всю войну обе экспериментальные машины образца 1939 года проходили испытания. Пробег каждого экземпляра к 1944 году достиг 50 000 километров. На один из двух автомобилей была установлена газогенераторная установка. После изготовления ГАЗ-63 с кабиной от американского Studebaker US-6 на рубеже 1943–1944 годов началась постройка третьего образца автомобиля ГАЗ-51. Концепция машины формулировалась предельно четко и ясно: простой и надежный универсальный грузовик, скомпонованный из лучших по тому времени, хорошо отработанных и проверенных мировой практикой агрегатов, часть которых уже была внедрена в производство.

Путем незначительного усиления некоторых агрегатов и применения шин размерностью 7,50-20” удалось превратить ГАЗ-51 в 2,5-тонный автомобиль, добавив 500 кг полезной нагрузки. На машине появился хорошо зарекомендовавший себя в мировой практике гидравлический тормозной привод. Расход бензина по сравнению с ГАЗ-АА снизился на 30%. На базе «пятьдесят первого» заново разработали семейство автомобилей: автобус вагонной компоновки на 25 мест, автобус капотный (оба на удлинённом шасси); 4-тонный седельный тягач, низкорамный тягач на базе ГАЗ-63. С газогенераторным автомобилем решили повременить, в этой области по-прежнему не был решён ряд технических проблем. Это семейство практически всё осталось на бумаге…

В мае 1944 года наконец-то была готова машина ГАЗ-51 нового типа; к лету было построено полноприводное шасси ГАЗ-68 для первой в мире колёсной пушки КСП-76, а к сентябрю того же года был закончен и четвёртый экземпляр ГАЗ-51. По некоторым данным, образец № 3 имел такое же оперение, что и ГАЗ-63, т. е. «армейского типа» с высоким бампером и Г-образными крыльями. Однако от такого типа кабины сразу же решили отказаться в пользу более привлекательного внешнего вида, хотя для некоторых покупателей ГАЗ оставлял возможность установки такого типа оперения. ГАЗ-51 в первую очередь был автомобилем гражданским, для перевозки грузов по обычным дорогам. Постепенно в опытных образцах № 4 и № 5 кабина все более сглаживалась и отходила от привычного американского, как ее тогда называли, аллигаторного типа.

В образец 1945 года внесли некоторые изменения. Подняли высоту лонжеронов до 190 мм (еще в плане 1938 года была заложена высота 180 мм), увеличили размеры окон. Фактически это был окончательный вариант внешнего вида нового автомобиля (в таком виде машину граждане увидят не раньше начала 50-х…).

Аспект Луна и Уран

Особенности конструкции ГАЗ-63

Грузовик отличается рамной конструкцией, системой полного привода с отключаемым передним мостом (пара карданных валов – к ведущим мостам плюс промежуточный –между коробкой переключения передач и раздаточной коробкой), короткими свесами (малый свес – большой угол съезда или въезда) и односкатными колёсами с шинами мощного протектора. Кстати, в те годы все грузовые машины ещё были рамными: грузовиков с полунесущими или несущими кузовами (как на шасси легковых авто) ещё не существовало.

Шины ГАЗовского грузовика повышенной проходимости имели размер 10,00–18″. Давление в них можно было изменять, при преодолении различных видов бездорожья, в переделах от 4-х до 0,5 кгс/см2. Компрессоров тогда ещё не было, поэтому для подкачки шин в условиях полевых применялось устройство, которое находилось под кузовом, было отключаемым, с приводом от коробки передач.

Позже появилось устройство подкачки шин от двигателя, вкручиваемое на место одной из свечей. Мотор при этом работал на пяти цилиндрах, а поршень цилиндра шестого – нагнетал сжатый воздух в шины грузовика. Однако не следует думать, что шины таким образом накачивались не воздухом, а бензино-воздушной смесью. Поскольку впускной воздушный клапан устройства обладал значительно меньшим сопротивлением, чем впускной коллектор и карбюратор с инерционно-масляным воздухоочистителем. Хотя незначительная часть паров бензина, безусловно, в накачиваемую шину попадала.

На бездорожье в те времена у ГАЗ-63 практически не было достойных конкурентов (не считая ЗИЛ-151).

Интересной особенностью конструкции ГАЗ-63 является чрезвычайно простая и эффективная система предпускового подогрева двигателя. Специальный котёл предпускового подогрева смонтировали под капотом, на правой стороне двигателя. В морозное время следовало вывернуть рулевое колесо на всю влево, открыть люк в крыле правого переднего колеса, и вставить в жаровую трубу котла зажжённую паяльную лампу.

Таким образом подогревалась жидкость в системе охлаждения, а также моторное масло в поддоне картера. При подогреве «сухого» двигателя в котёл заливали пять литров воды, после чего производился подогрев образующимся паром. Потом – запуск мотора и доливка воды в радиатор.

Что характерно, ГАЗ-63 первых лет выпуска оснащались предпусковыми подогревателями двигателя, но при этом отопителя в кабине у них не было предусмотрено совсем! Зимой в такой машине необходимо было работать не то что в ватной телогрейке, но желательно даже в тёплом овчинном тулупе, в унтах и плотных рукавицах.

Но, начиная с 1952-го года, в конструкции автомобиля уже был предусмотрен штатный заводской отопитель для кабины. Посредством электрического вентилятора тёплый воздух подавался на ветровое стекло, а к ногам сидящих водителя и пассажира он поступал при движении автомобиля, через воздухозаборник, который открывался за капотом.

Доступ к двигателю для его обслуживания и ремонта, а также для охлаждения значительно упрощался благодаря съёмным боковым панелям облицовки капота.

Примечания