История создания газ-51

Иные судьбы…

Во время войны разрабатывался и новый бронированный вариант – на этот раз оригинальная колесная самоходная установка «изделие 63-СУ», позже известная как ГАЗ-68 или КСП-76. Инициатором создания этой машины в августе 1943 г. стал В. А. Грачёв при поддержке А. А. Липгарта. Используя мосты и раму ГАЗ-63 образца 1939 г., удалось сконструировать весьма низкую (всего 1550 мм высоты), легкую и динамичную бронемашину, вооруженную 76-мм пушкой ЗИС-3. Мосты с чуть увеличенной колеей (1700 мм) подвесили к лонжеронам «63-го», приваренным к корпусу, а помимо рессор в подвеске применили гидравлические амортизаторы. ГАЗ-68 оснащали танковым вариантом двигателя ГАЗ-11 – ГАЗ-202, у него уже была односкатная ошиновка, но все еще механические тормоза и картер переднего моста, по-американски смещенный вправо.

Продолжились работы и по трехоске ГАЗ-33. Образец 1944 г. с тем же индексом (не в последний раз) был создан на основе ГАЗ-63 образца 1943 г. (ведущим конструктором этого «33-го» был Н. Г. Шимановский). Но судьба этой машины была предрешена заранее: слабость (по крутящему моменту и долговечности) силового агрегата, неспособного длительное время работать с полной нагрузкой, перегруженная раздаточная коробка от ГАЗ-63, проходные задние мосты с шестеренчатым перебором на среднем и, наконец, низкий динамический фактор – все говорило о полной бесперспективности дальнейших работ.

Ввиду этого тема «6×6» была передана на ЗИС, имевший более подходящий силовой агрегат ЗИС120, позволявший осуществить более надежный раздельный привод задних мостов, используя сделанную с запасом раздаточную коробку с обеими понижающими передачами. Однако ЗИС-151 с «газовской» ходовой частью будет отдельной темой разговора.

Автор выражает признательность Евгению Игнатьевичу Прочко за помощь в подготовке материала

Время реформ

В 2009 году новое руководство министерства обороны РФ разработало и начало внедрять военную доктрину, по результатам которой были сокращены практически все дивизии, за исключением подразделений воздушно-десантных и РВСН.

Основной боевой единицей, которой предстояло ее заменить, стала бригада. Руководство вооружённых сил Российской Федерации преследовало цель отказаться от громоздких штатов и придать армии большую гибкость, мобильность и манёвренность, что должно было отвечать интересам безопасности страны.

Однако в процессе реформирования было выяснено, что у бригад имеется гораздо больше недостатков, чем достоинств. Так, не удалось добиться эффективного взаимодействия ее подразделений и той мощи, которой отличались дивизии. Мобильность их оказалась хуже, чем у полков.

Также было выяснено в ходе учений, что в случае возникновения реальных боевых действий бригада должна в полном составе выдвинуться для решения боевой задачи, оставляя место базирования незащищённым. Такое в дивизионом варианте совершенно исключалось. В этом формировании всегда имелись необходимые структуры прикрытия.

Особенности устройства ГАЗ-51

Новая модель оказалась единственной машиной, которая практически не требовала никаких доработок. Крепкая рама, мощный двигатель ГАЗ-51 сделали этот грузовик лидером на несколько десятилетий. Вот основные качества, которые смогли обеспечить ему лидерство в своей области:

  • Крейсерская скорость по хорошей дороге была около 75 км/ч. При этом машина прекрасно управлялась;
  • Подвеска с амортизаторами гидравлического типа позволяла гружённой машине развивать скорость около 40 км/ч по просёлочным дорогам;
  • Грузоподъёмность 2,5 тонны;
  • Мощный и эластичный двигатель прекрасно тянул как на низких, так и на высоких оборотах;
  • Простота конструкции и высокая ремонтопригодность.

В 1946 году ЗИЛ-51 был признан самой лучшей машиной для сельскохозяйственной сферы, поэтому основная масса выпущенных грузовиков прямо с конвейра отправлялась в колхозы и совхозы огромной страны. В 1947 году главный конструктор Горьковского автозавода Липгард, вместе с остальными создателями ГАЗ-51 был вызван в Москву, где им вручили Сталинскую премию.

Грузовик так понравился советским хозяйственникам, что Госплан СССР ежегодно делал заявки на огромные партии ГАЗ-51. Так как завод в Горьком просто не в состоянии был выполнить заявки, вскоре производство развернули ещё в Одессе и Иркутске. В Иркутске производство свернули через пару лет по ряду причин, а в Одессе грузовик выпускался в течение 27 лет.

Кабина

Нет времени читать статью?

Навигация

Время Тяньаньмынь

Следующим формальным президентом КНР (председателем) стал Ян Шанкунь также входивший в число «восьми бессмертных высокопоставленных чиновников». Он занимал пост председателя КНР с 1988 по 1993 год. Закат карьеры связан с подавлением выступлений студентов на площади Тяньаньмынь, когда он поддержал жесткую позицию Дэна Сяопина. В начале 90-х готов был снят с должности в результате конфликта с новым главой государства (председателем Военного совета ЦК КПК) Цзян Цзэминем. Который вскоре занял и освободившийся пост. Дэн Сяопин добился этой отставки, опасаясь роста влияния Ян Шанкуня, который был очень популярен в армии.

Ян стал последним Председателем КНР, который фактически имел полномочия вице-президента КНР. Все последующие руководители Китая занимали одновременно два высших поста государства.

ГАЗ-51: технические характеристики

Определенные новшества технического плана, внедренные в конструкцию грузовика, впоследствии использовались на других видах советской и зарубежной техники. Среди них:

  1. Наличие износостойких цилиндровых гильз из специального чугуна.
  2. Хромированное напыление на кольцах поршней.
  3. Жалюзи радиатора в вертикальном исполнении.
  4. Предпусковой нагреватель, функционирующий от паяльной лампы. Элемент представлял собой узел, в котором выполнялся нагрев охлаждающей жидкости в специальном котле, после чего хладагент циркулировал по принципу термосифона, отдавая тепло цилиндрам и отсекам сгорания.
  5. Масляный радиатор, повышающий долговечность силового агрегата.
  6. Тонкостенные вкладыши коленвала из биметалла.

Также автомобиль ГАЗ-51 дал мировому производству алюминиевую головку блока, вставные клапанные седла, корректируемый нагрев смеси, двойной способ фильтрации масла, замкнутую вентиляцию картера. К трущимся элементам смазка поставлялась после грубой очистки. Среди других новшеств – легкосъемные барабаны тормозной системы, что на то время было настоящим прогрессом.

См. также

Регулировка момента зажигания двигателя ЗМЗ-402

На двигателе типа ЗМЗ0-402 установлен датчик-распределитель зажигания (1908.3706) – бесконтактный, с датчиком (генератором) управляющих импульсов и встроенным вакуумным и центробежным регуляторами опережения зажигания.

Датчик-распределитель выполняет две функции: задает момент искрообразования и распределяет импульсы высокого напряжения по цилиндрам в соответствии с порядком их работы. Для этого служит бегунок, надетый на вал датчика-распределителя.

Датчик

распределитель

В бегунке установлен помехоподавительный резистор.

Коммутатор (1313734) размыкает цепь питания первичной обмотки катушки зажигания, преобразуя управляющие импульсы датчика в импульсы тока в катушке зажигания.

Техническая характеристика системы зажигания
Порядок работы цилиндров 1–2–4–3
Направление вращения ротора распределителя против часовой

стрелки

Угол опережения зажигания max, град:
центробежный регулятор 15–18
вакуумный регулятор 8–10
Зазор свечи зажигания, мм 0,8
Сопротивление резистора бегунка*, кОм 5–8
Сопротивление наконечника свечи, кОм 4–7
Сопротивление центрального контакта крышки*, кОм 8–13
Сопротивление обмотки статора, кОм 0,4–0,45
* На части датчиков вместо резистора установлена крышка с центральным угольным контактом.

Регулировка момента зажигания

Устанавливаем коленчатый вал в положение, соответствующее углу опережения зажигания 5°.

Рис. 1

Для этого на двигателе ЗМЗ-402 (рис. 1) совмещаем среднюю метку на его шкиве с приливом на крышке блока (окончание такта сжатия первого цилиндра).

avtomechanic.ru

История появления ГАЗ-51

История создания легендарного грузовика начинается еще с довоенных времен. Не менее известная «полуторка» ГАЗ А-А к тому времени морально устарела и не отвечала предъявляемым требованиям. ГАЗ-51 — советский грузовик, грузоподъемность которого составляет 2,5 тонн. Наиболее популярная модель грузовика, которая выпускалась в период с 1950 по 1970 г.

Первые образцы данного авто были разработаны еще перед началом Великой Отечественной войны, а серийное производство этого авто началось в 1946, сразу после ее окончания. Через 10 лет, в 1955 г. была разработана новая модернизированная модель данного авто — ГАЗ-51А, который с этого момента выпускался до 1975 года.

Проектирование базовой версии данного авто, которая вначале носила название ГАЗ-11-51 началось задолго до войны, зимой 1937 года. Концепция нового авто была сформулирована предельно точно — требовалось разработать очень простой и надежный грузовой автомобиль, который был бы собран из лучших, по меркам тех времен, идеально обработанных и тщательно проверенных временем деталей.

В июне 1938 было запущено производство узлов, а зимой 1939 года — их сборка. В мае этого же года новая модель автомобиля начала проходить дорожные испытания. Закончились они летом 1940 года. В то же время, первый опытный экземпляр машины был представлен на Всесоюзной выставке сельского хозяйства в Москве, в качестве одного из лучших образцов советской автомобильной промышленности.

Не устраивала грузоподъемность машины, надежность узлов и агрегатов. Двигатель от Газ М-1 тоже не дотягивал до нужного уровня. Необходимо было создать новый грузовой автомобиль – простой, и в тоже время надежный.

К разработке проекта приступили в 1937 году, в тоже время было принято решение о создании нового шестицилиндрового двигателя. Грузоподъемность новой грузовой машины планировалось увеличить до двух тонн.

Автомобилю вначале присвоили название, связанное с маркой нового 6-цилиндрового двигателя ГАЗ 11, модель имела индекс ГАЗ 11 51.


Так выглядит модификация автомобиля ГАЗ 11 51

Испытания проводились вполне удачно, прототип будущего грузовика был показан разработчиками ГАЗ на московской выставке сельского хозяйства, проходившей в последний предвоенный год. Все шло к тому, чтобы запустить ГАЗ-51 в массовое производство, но в планы вмешалась война.

Испытания в дорожных условиях прошли успешно, что дало возможность заводу в 1941 году взяться за серьезную подготовку серийного выпуска ГАЗ-51, но этому помешало начало Великой Отечественной войны. Некоторые детали от данного автомобиля ( мотор, сцепление, КПП, карданные шарниры) к тому времени уже успешно производились заводом. В тот момент они нашли свое применение в других, более востребованных в то время машинах.

Работа над серийным выпуском автомобиля возобновилась только в 1943 году. Динамичное развитие автомобильной техники в военные годы внесло свои изменения в конструкцию данного автомобиля. Ведущий конструктор завода, А.Д. Просвирнин полностью перекомпоновал и основательно доработал авто. После таких его действий от предварительно разработанной модели авто, которую планировалось выпускать еще в довоенное время, по сути, осталось только само название. Благодаря тому, что в военное время, у конструкторов накопился довольно серьезный опыт эксплуатации на боевых авто двигателей с шестью цилиндрами, они впоследствии смогли основательно доработать и максимально, на то время, усовершенствовать мотор, а также все обслуживающие системы.

К проекту был добавлен очень хорошо показавший себя во всемирной практике тормозной привод на гидравлике. Кроме того, конструкторы также разработали более современную и комфортную кабину для нового грузовика и изменили его облицовку. Увеличились и размеры шин, в пару раз повысилась его грузоподъемность — до наиболее оптимальных на тот момент 2,5 тонн. Также им удалось достигнуть до 80 процентов унификации с другой моделью авто, полноприводным его вариантом под названием ГАЗ-63. Последний проектировался параллельно с ГАЗ-51, прямо на соседних компоновочных щитах. Унификация по двигателю также остановилась на отметке 80 % с четырех-циллиндровым двигателем, разработанным для будущей «Победы».

История

Дальнейшая модернизация

Тем временем в конце 1960-х конструкция классического контейнеровоза типа Т-213 претерпевает существенные изменения: появляется более широкий гусёк, а округлые крылья (более трудоёмкие в изготовлении) становятся угловатыми трапециевидными. Стандартизируются и прямоугольные упоры, и их количество (по четыре с каждого борта), а «запаска» располагается теперь между крыльями задних колёс. Кроме всего прочего полуприцеп становится цельнометаллическим. Этот комплекс изменений послужил причиной присвоения ему нового индекса. Впрочем о том, имело ли место такое переименование у Т-213 «Главмосавтотранс», точных сведений нет. Зато хорошо известно, что теперь уже ЦКТБ «Минавтотранса» РСФСР такую модернизацию осуществило в виде новой модели с индексом А-402.

Эти полуприцепы серийно выпускали с 1969 г. Их производили Мамонтовский завод треста ГАРО, Льговский завод объединения «Автоспецоборудование» (Курская область), Читинский завод «Автоспец-оборудования», Бесланский завод этого же объединения (с 1974 г.) и многие другие предприятия.

Опорное устройство полуприцепа А-402 с ручным приводом состояло из одной опоры, его устанавливали между стойками передней части. Хотя грузоподъёмность А-402 осталась прежней (5 т), собственная масса увеличилась до 2050 кг. На седельно-сцепное устройство без нагрузки приходилось 665 кг, а на ось полуприцепа – 1385 кг. Полная масса полуприцепа достигала 7050 кг (из них на седельно-сцепное устройство – 2870 кг, а на ось полуприцепа – 4180 кг). Габаритные размеры А-402 составляли 7060х2420х1540-1545 мм, база – 5784 мм, погрузочная высота – 655–695 мм. Сама грузовая платформа имела размеры 3700–3830х2180 мм.

Интересно, что у этой модели полуприцепа-контейнеровоза появились и свои модификации, разработанные тем же ЦКТБ «Минавтотранса» РСФСР. Достаточно вспомнить описанный в прошлой статье полуприцеп-фургон А-401 на таком же низкорамном основании или полуприцеп А-406 с бортовой платформой. Кроме того, и упоминавшийся ранее полуприцеп-таровоз У-44 тоже базировался на шасси полуприцепа-контейнеровоза А-402. Несколько позже появилась и разновидность А-402М большей грузоподъёмности (с задней площадкой). Кроме предприятий-производителей А-402М сооружали из обычных А-402 в автоколонне № 1312 Чувашского автотранспортного управления, в Ивановском ГАТП № 2 и других автохозяйствах.

Надо сказать, что эти полуприцепы-контейнеровозы надолго пережили самих седельных тягачей, под которые когда-то создавались. Выпуск ГАЗ-51П прекратился в 1975 г., но А-402 и его аналоги, выпускавшиеся до начала 1980-х, продолжали работать с «седельниками» на базе ГАЗ-52 и другими тягачами, и встречались на дорогах страны вплоть до начала XXI века, продержавшись в эксплуатации целых четыре десятилетия.

Довоенная модель


Довоенный ГАЗ-51 1939 года

Еще в 1939 году Горьковский автозавод подготовил замену своему грузовому первенцу ГАЗ-АА/ММ. Машина получила принципиально новую конструкцию шасси и рамы, обтекаемую цельнометаллическую кабину, увеличенную грузовую платформу и более мощный мотор — ГАЗ-11 на 76 л.с. Работал он в паре с четрыехступенчатой коробкой передач от ГАЗ-ММ, а рулевое управление позаимствовали от ГАЗ-М-1. Но главное, опытный ГАЗ-51 имел повышенную до 2 тонн грузоподъемность и экономичность. Его номинальный расход не превышал 21 л/100 км. Кроме того испытания прошедшие летом 1940 года, показали, что новая машина намного надежнее, чем ГАЗ-ММ.

В 1941 году, завод полным ходом готовился к серийному производству ГАЗ-51. Но началась война, ГАЗ получил множество военных заказов и эти планы пришлось отложить.

Краткий обзор Ту-204 и характеристики

Ту-204 представляет собой свободнонесущий моноплан нормальной аэродинамической схемы. Силовая установка лайнера представлена двумя турбовентиляторными двигателями.

Лётно-технические характеристики основных модификаций Ту-204:

Ту- 204-100 Ту- 204С Ту- 204-120 Ту- 204-200 Ту- 204-300 Ту- 204СМ
Размах крыла, м 41,8
Длина, м 46,1 40,2 46,1
Ширина фюзеляжа, м 3,8
Высота в хвосте, м 13,9
Площадь крыла, м² 184,2
Макс. коммерческая нагрузка, кг 21 000 30 000 21 000 25 200 18 000 23 000
Макс. заправка топливом, кг 32 800 35 700 36 000 35 700
Макс. взлётная масса, кг 103 000 110 750 107 500 108 000
Макс. посадочная масса, кг 88 000 91 500 88 000 93 000 88 000 89 500
Макс. пассажировместимость 210 210 164 215
Ширина салона, м 3,6
Высота салона, м 2,1
Экипаж, чел. 3 2
Крейсерская скорость, км/ч 830—850
Максимальная скорость, км/ч 850
Служебный потолок, м 12 100
Дальность полёта с максимальным запасом топлива, км 6 820 км 6 810 км 6 890 км 7 370 км
Дальность полёта с максимальной коммерческой нагрузкой 4 020 2 370 3 940 3 460 5 920 4 200
Двигатели 2 × ПС-90A 2 × RB211 2 × ПС-90A 2 × ПС-90A2
Средний часовой расход топлива (при макс. коммерч. нагрузке) 3 180 кг/час 3 210 кг/час 3 400 кг/час 3 180 кг/час
Требуемая длина ВПП, м 2 500 м 1 950 м

Стоимость ГАЗ-51

Тест-драйв

Водители и специалисты, имеющие дело с указанным грузовиком, сходятся в том, что техника отличается неприхотливостью, надежностью, устойчивостью к различным сложным испытаниям. Дополнительным преимуществом является простота всех деталей и узлов, а также высокая ремонтопригодность. Все элементы доступны, не требуют особых инструментов. Можно самому провести поверхностный ремонт и добраться без проблем до любой мастерской.

Нормативную нагрузку в 2,5 тонны автомобиль практически не ощущает, прекрасно справляясь с перегрузом. Радует высокий показатель проходимости, невзирая на то, что машина не имеет полного привода.

В управлении и эксплуатации транспортного средства имеются определенные нюансы, которые нужно знать и учитывать. Например, в советских кинофильмах часто показывают, как шофер крутить рулевое колесо в разные стороны, хотя машина едет прямо. Это не выдумка. Дело в том, что люфт «баранки» составлял до 20 градусов. Поэтому, чтобы поймать колею, нужно было корректировать ее.

Педаль тормоза довольно тугая, для требуемого замедления необходимо было прикладывать недюжинные усилия. Не меньше силы нужно и для поворотов руля или переключения коробки передач. Поскольку грузовик не оснащался синхронизатором, нужно было учиться двойному выжиму сцепления при переходе на повышенную передачу, и перегазовке для переключения вниз.

Тормозная педаль была довольно тугой, особенно по нынешним меркам. Для того чтобы достичь желаемого замедления, нужно было приложить весьма значительное физическое усилие.

Скоростные характеристики

Модель оказалась предельно простой. Это была первая в СССР по-настоящему удачная разработка, которая не требовала усовершенствований. Характеристика ГАЗ-51 представлялась безупречной. Автомобиль был быстроходным, его крейсерская скорость составляла около 75 км/час. Машина устойчиво держала дорогу, отличаясь при этом легкостью в управлении. Достаточно мягкая подвеска в сочетании с эффективными гидравлическими амортизаторами позволяла развивать скорость свыше сорока километров в час по проселочным дорогам, что было ощутимым преимуществом в сравнении с другими транспортными средствами.

ГАЗ-51 технические характеристики

Годы производства 1946-1975 гг.
Число мест 2
Грузоподъёмность 2500 кг.
Коробка передач 4-ступенчатая, трехходовая
Габариты
Длина 5700 мм.
Ширина 2300 мм.
Высота 2100 мм.
Полная масса 5150 кг.
Дорожный просвет задний/передний 245/305 мм.
Колёсная база 3300 мм.
Колея передняя 1589 мм.
Колея задняя 1650 мм.
Радиус поворота 8,1 м.
Габариты грузовой платформы
Длина борта 3070 мм.
Ширина борта 2070 мм.
Высота борта 610 мм.
Двигатель
Тип двигателя ГАЗ 51, рядный, карбюраторный
Число цилиндров 6
Клапанов 12
Порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4
Диаметр цилиндра 82 мм.
Ход поршня 110 мм.
Рабочий объём 3485 см3
Мощность 70 л.с. при 2800 об/мин.
Крутящий момент 201 Н·м, при 1500 об/мин.
Степень сжатия 6,2
Тормоз: ножной/ручной колодочный на все колёса/колодочный на трансмиссию
Рулевой механизм Глобоидальный червяк
Максимальная скорость 70 км/ч.
Ёмкость топливного бака 90 л.
Марка бензина А-66.
Расход топлива 20 л. на 100 км.

Технические характеристики

На грузовик и на автобус производитель устанавливает самые качественные и надежные двигатели. Ранее завод имел специальную лицензию на выпуск и установку на авто особого нижнеклапанного двигателя марки Dodge. По мере развития производственных возможностей двигатели постоянно совершенствовались и модернизировались. Мотор покрыт хромом, который присутствует на поршневых кольцах. Также присутствует стойкий к износу чугун собственного изготовления. Он используется также в качестве материала для гильз цилиндров. Машина оснащена двигателем, который оснащен качественным маслорадиатором и предпусковым подогревом.

Двигатель ГАЗ 51

Входящий в состав коленвал максимально надежного двигателя оснащен специальными стальными вкладышами. Все это обеспечивает мотору и всей машине в целом долговечность в самых разных условиях эксплуатации. Кроме уникального по качеству двигателя, машина характеризуется следующими техническими характеристиками:

Длина 5500 мм
Ширина 2200 мм
Высота 2120 мм
Колесная база 3300 мм
Снаряженная масса 2750 кг
Объем топливного бака 3484 см куб
Мощность двигателя 2800 об за мин
Коробка передач МКПП 4
Максимальная скорость 80 км в час
Расход топлива 20 л на 100 км
Грузоподъемность 2500 кг

На основании данных показателей можно сделать вывод, что все авто, выполненные на базе ГАЗ, обладают уникальной тягой. Машина имеет стандартную коробку переключения передач. Ремонт грузовика ГАЗ модели 51 можно было провести без особых проблем, так как сложностей с приобретением запчастей не возникало на протяжении всего срока эксплуатации моделей.

Устройство

Компоновка ГАЗ 51, отличающаяся сдвинутыми в переднюю часть кабиной и мотором, была традиционной для грузовиков того времени и обеспечивала длинную платформу. Рама автомобиля имела открытые лонжероны с переменным сечением, съемную поперечину для опоры агрегата и 5 приклепанных поперечин, усиливающих конструкцию.

Подвеска ГАЗ 51 считалась достаточно прогрессивной даже по современным меркам. В ее состав входили 4 продольных полуэллиптических рессоры и 2 подрессорника, относящиеся к задней оси. Схожую конструкцию имеет подвеска выпускаемого ныне ГАЗон Некст. Также в подвеске использовались рычажные гидроамортизаторы, которые в конце 1960-х годов были заменены телескопическими элементами.

Жесткая ось спереди обеспечивала максимальную устойчивость. Задний мост имел одинарную главную передачу и собирался внутри балки, дополненной разъемным картером. Ведущей у автомобиля была задняя ось. В ходовой части использовались колеса с шинами размером 7,5 на 20 дюймов.

Трансмиссия ГАЗ 51 состояла из 4-ступенчатой КПП без синхронизаторов, однодискового сухого сцепления и одноступенчатой главной передачи. Конструкция коробки передач практически не отличалась от полуторки, разработанной в довоенные годы. Отсутствие синхронизаторов заставляло переключать скорости с двойным выключением сцепления. В процессе разгона вначале выключалась предыдущая скорость, а затем включалась необходимая передача (при повторном нажатии на сцепление). Особенностью КПП была принудительная блокировка задней скорости, потому случайное включение реверса исключалось. Для движения задним ходом приходилось отжимать специальный флажок.

В тормозной системе использовались барабаны легкосъемного типа, что для того времени было революционным решением.

Кабина ГАЗ 51 выглядела весьма аскетично. На панели приборов присутствовал стандартный набор элементов, присущих современным моделям. Ветровое стекло поднималось для впуска воздушного потока в жаркое время. Для очищения стекла использовались «дворники» с вакуумным и ручным приводом. Сама кабина вначале выполнялась из дерева, а затем стала комбинированной из металла и дерева. С 1954 года ГАЗ 51 комплектовали цельнометаллической кабиной.

Грузовую платформу делали из дерева. Задний борт был откидным и мог использоваться для продолжения пола. При необходимости высота увеличивалась при помощи надставных бортов. С 1955 года на модель стали устанавливать платформу с 3 откидными бортами.

Габаритные размеры:

  • длина – 5715 мм;
  • ширина – 2280 мм;
  • высота – 2130 мм;
  • колесная база – 3300 мм;
  • дорожный просвет – 245 мм;
  • передняя колея – 1589;
  • задняя колея – 1650 мм.

Параметры кузова:

  •  длина – 2940 мм;
  •  ширина – 1990 мм;
  •  высота – 540 мм.

Снаряженная масса грузовика – 2710 кг, полная масса – 5150 кг. Грузоподъемность составляет 2500 кг.

Модификации автомобиля ГАЗ-51 (в хронологическом порядке)

    • ГАЗ-51 Н – армейский вариант, с решётчатым кузовом от ГАЗ-63, укомплектованным лавками вдоль бортов, а также с дополнительным бензобаком на 105 литров. Выпускался с 1948 по 1975 годы.
    • ГАЗ-51 У – экспортный вариант, для умеренного климата. Производился с 1949 по 1955 годы.
    • ГАЗ-51 НУ – экспортная модификация армейского варианта грузовика, для стран умеренного климата. Выпускался с 1949 по 1975 годы.
    • ГАЗ-51 Б – газобаллонный вариант, работающий на сжатом газе. Выпускался с 1949 по 1960 годы.
    • ГАЗ-41 – опытная модификация на полугусеничном ходу, была построена в 1950 г.
    • ГАЗ-51 Ж – ещё один газобаллонный вариант, для работы на сжиженном газе. Выпускался с 1954 года по 1959 годы.
    • ГАЗ-51 ЖУ – экспортный газобаллонный вариант, работающий на сжиженном газе, для умеренного климата.
    • ГАЗ-51 А – модернизация базовой модели ГАЗ-51, пришедшая ей на смену в 1955-м и выпускавшаяся вплоть до 1975 года. Отличается от ГАЗ-51 грузовой платформой увеличенных размеров, откидными боковыми бортами, усовершенствованной тормозной системой.
    • ГАЗ-51 Ф – опытная партия, оснащённая двигателем 80 л.с., с зажиганием форкамерно-факельной конструкции мощностью 80 л.с. Была выпущена в 1955 году.
    • ГАЗ-51 АУ – экспортный вариант для умеренного климата, серийный выпуск продолжался с 1956 по 1975 годы.
    • ГАЗ-51 Ю – экспортный вариант для тропического климата, выпускался с 1956 по 1975 годы.
    • ГАЗ-51 С – вариант, оборудованный дополнительным 105-литровым топливным баком. Серийный выпуск осуществлялся с 1956 по 1975 гг.
    • ГАЗ-51 СЭ – вариант с дополнительным 105-литровым бензобаком и экранированным электрооборудованием.
    • ГАЗ-51 Р – грузопассажирский вариант, по бортам кузова которого оборудовались откидные скамейки, а в заднем борту была предусмотрена дверь и лестница. Выпускался с 1956 по 1975 годы.
    • ГАЗ-51 РУ — экспортный вариант грузопассажирской модификации, для умеренного климата, годы производства – 1956-1975й.
    • ГАЗ-51 Т – грузовое такси, 1956—1975.

Седельный тягач ГАЗ-51П.

  • ГАЗ-51 П – седельный тягач. Выпускался с 1956 по 1975 годы. На седельном тягаче ГАЗ-51П впервые в СССР был применён гидровакуумный усилитель тормозов.
  • ГАЗ-51 ПУ – экспортный вариант седельного тягача, для умеренного климата, годы производства – 1956-1975.
  • ГАЗ-51 ПЮ – экспортная модификация седельного тягача, предназначенная для тропического климата, производилась с 1956 по 1975 годы.
  • ГАЗ-51 В – экспортный вариант, с расширенной до 3,5 тонн грузоподъёмностью. Был оснащён 78-сильным двигателем
  • ГАЗ-51В, шинами увеличенного размера до 8,25-20″ и задним мостом полноприводного ГАЗ-63. Серийный выпуск производился в 1957-1975 годах.
  • ГАЗ-51Д – шасси с укороченной рамой, предназначенное специально для самосвалов ГАЗ-93А, ГАЗ-93Б и САЗ-2500, которые делали Саранский и Одесский заводы автосамосвалов. В серийном производстве с 1958 по 1975 годы.
  • ГАЗ-51 ДУ – экспортный вариант самосвального шасси, для умеренного климата.
  • ГАЗ-51 ДЮ – экспортный вариант самосвального шасси, для тропического климата.

Кроме грузовиков, на шасси ГАЗ-51 был построен целый ряд капотных автобусов малого  класса. Их выпускали как в Горьком, так и на Павловском автобусном заводе ПАЗ, и на Курганском автобусном заводе КАвЗ. А также на авторемонтных предприятиях по всему Советскому Союзу: в Борисове, Тарту, Тосно, Киеве, Каунасе, и т.д. Очень колоритными были около сотни экскурсионных автобусов с открытыми «кабриолетными» кузовами. ГЗА-653, ПАЗ-653, АС-» – санитарные автобусы-фургоны на шасси ГАЗ-51.

Экскурсионный автобус на базе ГАЗ-51 в Гаграх.

Бесчисленное количество больших, средних и малых предприятий на просторах союзных республик выпускали на шасси ГАЗ-51 разнообразные специализированные машины: мебельные и изотермические фургоны; хлебовозы и автоцистерны, пожарные и коммунальные спецмашины, автовышки, передвижные ремонтные мастерские и т.д.

О навеске

Экспорт

В конце 1940-х начался массовый экспорт ГАЗ-51У, считавшегося гордостью советского автомобилестроения и одной из лучших машин в своём классе.[источник не указан 2378 дней

] Особенно много ГАЗ-51АУ (экспортный) и ГАЗ-51Ю (тропический) было отправлено в 1950—1960-х в развивающиеся страны Азии и Африки. Существовала и экспортная усиленная модификация ГАЗ-51В грузоподъёмностью 3 т. Она успешно эксплуатировались в Венгрии, ГДР и Финляндии. Простота и надёжность конструкции советского грузовика стала поводом для освоения его лицензионного производства в ряде стран социалистического лагеря.[источник не указан 2378 дней ]

Модернизация

В ходе модернизации применили головку блока из алюминия и вставные седла для клапанов. Автомобиль постепенно вобрал все передовые технологии, его конструкция планомерно улучшалась. В 1954 году кабина машины стала цельнометаллической, одновременно был установлен обогреватель. Новая кабина стала стимулом для изменения формы передка, облицовка приобрела более современный вид, крылья с фарами органично вписались в общий стиль. За радиаторной решеткой были установлены специальные вертикальные жалюзи, которые предотвращали чрезмерное охлаждение двигателя в зимнее время.

Применение

Дымный порох был исторически первым взрывчатым веществом и оставался единственным ВВ, использовавшимся и для метания снарядов, и как бризантное вещество. Такое положение сохранялось до изобретения иных ВВ в середине XIX века. С появлением бездымных порохов чёрный порох оказался быстро вытеснен ими и как метательное вещество. В 1890-е годы новые образцы стрелкового оружия и артиллерии армий передовых в военном отношении государств стали производиться в расчёте на использование только бездымного пороха. В Российской империи бездымный порох был утверждён как стандартный для трёхлинейных винтовок образца 1891 года и орудий полевой, горной, крепостной, осадной и береговой артиллерии приказом по артиллерии от 6 февраля 1895 года.

Однако из военной сферы дымный порох не был исключён полностью. Он нашёл применение как метательное вещество в различных видах реактивного оружия — например, вышибной заряд немецкого ручного гранатомёта «Панцерфауст» образца 1942 года состоял из ружейного дымного пороха. Точно так же чёрный порох использовался в первых советских гранатомётах РПГ-1 (не пошедшем в серийное производство) и РПГ-2, который находился на вооружении не только СССР, но и других стран. 5-граммовый заряд дымного пороха используется, например, в болгарской противопехотной выпрыгивающей мине ПСМ-1 и служит для её выбрасывания из грунта.

Пороховые элементы, изготовленные из дымного пороха и имеющие плотность 1,65 г/см³ и ниже, горят незакономерно, то есть не параллельными слоями. Но если порох уплотнён до 1,8 г/см³ и выше, он горит параллельными слоями и очень удобен, благодаря высокой чувствительности к лучу пламени, для использования во взрывателях для передачи огня основному заряду ВВ, в дистанционных трубках и т. д. Благоприятным фактором является и сравнительно малое количество выделяемых при его сгорании газов, что позволяет использовать его в замкнутых трубках без опасности их разрыва. Дымный порох может использоваться также в капсюльных втулках артиллерийских патронов для усиления инициирующего луча пламени.

В настоящее время в гражданской сфере дымный порох применяется в пиротехнике, при изготовлении огнепроводных шнуров и при некоторых видах взрывных работ по добыче дорогого камня. Он до сих пор не утратил значение для стрелков-любителей и охотников, иногда снаряжающих патроны дымным порохом.

В Европе и США существуют общественные организации, популяризирующие охоту и спортивную стрельбу с использованием именно чёрного пороха, дульнозарядного и иного исторического оружия. Данное направление приобретает с каждым годом всё большую популярность, так как придаёт охоте необходимый элемент случайности, полностью убранный современным дальнобойным оружием, средствами связи и наблюдения. Во многих странах существуют национальные ассоциации любителей стрельбы с использованием чёрного пороха. Кроме того, широкомасштабные исторические реконструкции и киносъёмки не обходятся без применения чёрного пороха. Правовой режим изготовления и продажи чёрного пороха различается в зависимости от страны: в большинстве стран Европы чёрный порох производится заводским способом на основании специального разрешения и продаётся в охотничьих магазинах на основании лицензии и с ограничением по количеству. Оружие, рассчитанное на его применение, продаётся, перевозится, используется и хранится без ограничений; но существует и обратный порядок: оружие по лицензии на общих основаниях, а порох — свободно при наличии лицензии на оружие. В США Актом по контролю над оружием 1968 года кремнёвые, капсюльные, дульнозарядные и т. п. системы оружия, использующие дымный порох, признаются антиквариатом, их оборот не подпадает под действие законодательства об оружии[источник не указан 2103 дня].

Характеристики трансмиссии, ходовой части и других элементов грузовика

Трансмиссия ГАЗ-51 – механическая, основными частями которой являются:

Коробка передач ГАЗ-51

  • однодисковое полуцентробежное сцепление сухого типа;
  • четырехскоростная трехходовая коробка передач с принудительной блокировкой заднего хода;
  • одноступенчатая главная передача с коническими колесами, сателлитами и полуосями разгруженного типа.

Подвеска – зависимая, с продольными и полуэллиптическими рессорами на переднем мосту. Задний мост, кроме основных элементов, включал в себя дополнительные части – два подрессорника. На передней подвеске использовались амортизаторы рычажного типа.

Колеса за всю историю производства грузовика несколько раз видоизменялись. Сначала они были с двумя окнами, а затем использовались шестиоконные диски с бортовым разрезным и замочным кольцом.

ГАЗ-51 комплектовался пневматическими шинами размером 7,50*20 дюймов. На грузовике впервые применили особое крепление запасного колеса – в виде откидного кронштейна.

Грузовая платформа была деревянная. При необходимости задний борт откидывался и служил продолжением пола.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Adblock
detector