Ан-74

Содержание

Содержание

Как смастерить рукоятку?

Описание самолета Ан-72 и его особенности

Где выпускали данный самолет? Производитель Ан-72 – ОКБ «Антонов». «Чебурашка», как его называют в народе за два двигателя, возвышающихся над крыльями, – высокоплан со стреловидным крылом. Он является уникальным транспортником, до настоящего времени несущим службу в вооруженных силах РФ.

Ан-72 в полном объеме соответствовал требованиям к аппаратам короткого взлета-посадки (далее по тексту – КВП):

• Небольшой вес и приличная скорость.
• Не длинная разгонная дорожка – качество среднее и ниже.
• Устойчивая, при соблюдении предписанной скорости посадки, и неординарная ее траектория.
• Он в прямом, а не в переносном смысле, «прыгает» вверх.

При посадке надо было соблюдать правило пониженной скорости (до 165 км/час) и тогда Чебурашка, или, как его именовали в Европе, Угольщик, мог сесть на поле с кочками по площади равной квадратному километру (17 стандартных садовых участков площадью шесть соток), а его пробег по земле составлял менее четырехсот метров. Для взлета ему хватало и полкилометра.

Отрывок, характеризующий Электромагнитное оружие

Операторы

• Ангола Ангола — 8 Ан-72, по состоянию на 2016 год
• Россия Россия 
  • Авиация Военно-Морского Флота Российской Федерации — 6 Ан-72, по состоянию на 2016 год
  • Воздушно-космические силы Российской Федерации — 25 Ан-72, по состоянию на 2016 год
  • Пограничная служба Федеральной службы безопасности Российской Федерации — некоторое количество Ан-72, по состоянию на 2016 год
  • Войска национальной гвардии России — 6 Ан-72, по состоянию на 2016 год
• Казахстан Казахстан — 2 Ан-72, по состоянию на 2016 год
• Ливия Ливия — более одной единицы Ан-72, по состоянию на 2016 год
• Молдавия Молдавия — 2 Ан-72, по состоянию на 2016 год
• Судан Судан — 2 Ан-72, по состоянию на 2016 год
• Украина Украина — 2 единицы Ан-72 в Национальной гвардии Украины и некоторое количество Ан-72П в Пограничная служба Украины, по состоянию на 2016 год
• Экваториальная Гвинея Экваториальная Гвинея — 2 Ан-72, по состоянию на 2016 год

Навигация

АН-74: характеристики двигателя

Установлен маршевый двигатель Д-36 серии 1А. Турбореактивный агрегат Д-36 сер. 1А выполнен с осевым компрессором по трехвальной схеме, кольцевой камерой сгорания, промежуточным корпусом, пятиступенчатой турбиной и раздельными нерегулируемыми выходными соплами внутреннего и наружного контуров. Масса установки (сухая) – 1,1 тонны.

Данные мотора по режимам:

Расход топлива, кг/Кг.час	Тяга, Кг
взлетный режим	0,375	6500
номинальный режим	5000
максимальный крейсерский режим	0,65	1600
режим земного малого газа	400

Время непрерывной работы Д-36 на взлетном режиме составляет не более 5 мин., на режиме земного малого газа — не более 30 мин., на номинальном и крейсерском режимах – без ограничения в пределах ресурса конкретного самолета.

Авиакомпания «Глобус»

Характеристика техническая

Грузоподъемность самолета позволяет взять на борт 52 пассажира (Ан-74ТК-100) или 5-10 тонн такелажа. Детище КБ Антонова незамысловатое в управлении и обслуживании, подготовка пилотов и механиков не составляет большой проблемы.

Аэродинамически самолет – это высокоплан с парой турбореактивных моторов Д36-2A. Хвост в форме буквы Т, сзади есть грузовой люк, также использующийся в качестве трапа для самоходного транспорта. Погрузка может осуществляться прямо с подъехавшего автомобиля, если рампу грузового люка сдвинуть вниз, под фюзеляж.

Управляется воздушное судно четырьмя членами экипажа, при необходимости добавляется пятый. Кабина имеет хорошую панораму обзора и современную панель приборов. Пилотами отмечается хорошая маневренность и управляемость.

Хорошая тяга двигателей (6500 кгс каждый), установка их автономного запуска, надкрыловое нахождение моторов и другие характеристики делают возможным эксплуатирование на некондиционных покрытиях.

Характерной внешней особенностью Ан-74 стал выступ двигателей вперед над крылом. Такая мера направлена на то, чтобы:

• Уберечь моторы от попадания случайных предметов при выполнении взлета и при заходе на посадку;
• Повысить поднимающую силу крыла на взлете;
• Снизить шумовой эффект на окружающей местности.

Гвардейские авиаполки:

Модификации

Ан-74Т-100 компании «Газпромавиа»

Ан-74ТК-100 в Свердловске

Модификация Ан-74ТК-200 на почтовой марке Украины, 1997 г.

Название модели	Краткие характеристики, отличия.
Ан-74	Гражданский самолёт типа Ан-74. Арктический. Отличается двигателями Д-36 серии 2А, экипажем из 5 человек. 15 самолётов выпущено в Харькове и 5 в Омске. Сертифицирован АР МАК г. Москва (Сертификат Типа № 13-74).
Ан-74-200	Гражданский самолёт типа Ан-74 с двигателями Д-36 серии 3А. Взлётная масса увеличена на 1700 кг. Разработан в 1992 году. Изготовлено 18 самолётов. Сертифицирован АР МАК г. Москва (Сертификат Типа № 13-74).
Ан-74Д	Гражданский самолёт типа Ан-74. Бизнес-версия. Отличается пассажирским салоном на 19 человек. Изготовлен 1 и переоборудовано 3 ранее выпущенных Ан-74. Сертифицирован АР МАК г. Москва (Сертификат Типа № 13-74).
Ан-74Д-200	Гражданский самолёт типа Ан-74. Модификация Ан-74Д. Оборудован салоном повышенной комфортности на 10-16 пассажиров, дополнительными средствами связи, видеосистемой, баром-холодильником, кухней, зоной отдыха. Вместо зоны отдыха возможно оборудование грузового отсека для перевозки легкового автомобиля. Сертифицирован АР МАК г. Москва (Сертификат Типа № 13-74).
Ан-74МП	Патрульный самолёт морской авиации, проект.
Ан-74МП-300	Патрульный самолёт морской авиации на базе Ан-74ТК-300. В проекте.
Ан-74Т	Гражданский самолёт типа Ан-74. Транспортный версия с оборудованием для полётов по международным трассам. Сертифицирован АР МАК г. Москва (Сертификат Типа № 13-74)
Ан-74Т-100	Гражданский самолёт типа Ан-74. Отличается составом навигационного оборудования. Имеет увеличенный до 4 человек экипаж и предназначен для выполнения полётов повышенной сложности. Эксплуатируются в России. Сертифицирован АР МАК г. Москва (Сертификат Типа № 13-74).
Ан-74Т-200	Военно-транспортная модификация самолёта типа Ан-74. Отличается составом навигационного оборудования. Экипаж сокращён до 2 человек. Эксплуатируются в Иране. Изготовлено 8 самолётов. Предназначен для перевозки и воздушного сброса десанта и грузов.
Ан-74Т-200А	Гражданский самолёт типа Ан-74 (технические условия № 72.07.0000.000.000ТУ с дополнением № 72.07.0000.000.017ТУ). Самолёт не изготавливался. Сертифицирован АР МАК г. Москва (Сертификат типа № 13-74)
Ан-74Т-200А	Гражданский самолёт типа Ан-74 (Технические условия № 72.07.0000.000.000ТУ с дополнением № 72.07.0000.000.050ТУ). Отличается от вышеуказанного составом БРЭО.
Ан-74Т-200А	Вышеуказанный гражданский самолёт Ан-74Т-200А, модифицированый к военному применению — предназначен для воздушного сброса десанта и грузов (военно-транспортная модификация самолёта типа Ан-74). Изготовляется по техническим условиям № 72.07.0000.000.000ТУ с дополнениями № 72.07.0000.000.050ТУ и № 72.07.0000.000.051ТУ. Изготовлено 3 самолёта. Эксплуатируются в Египте как гражданские воздушные суда, так как с них снято военное оборудование. Самолёты занесены в реестр гражданских воздушных судов Египта.
Ан-74Т-200МП	Патрульная модификация Ан-74Т-200 для морской авиации, проект.
Ан-74ТК-100	Гражданский самолёт типа Ан-74. Конвертируемый грузопассажирский для выполнения полётов повышенной сложности. Отличается экипажем из 4 человек. Салон оборудован складными креслами (откидываются к бортам) на 52 пассажира. Разработан в 1995 году под руководством С. А. Филя. Изготовлено 4 самолёта, ещё 4 переоборудовано из ранее выпущенных Ан-74 и Ан-74-200.
Ан-74ТК-100С (санитарный)	На борту VIP-салон на 6 мест и отсек, оборудованный современным медицинским оборудованием. В эту модификацию переоборудованно два самолёта, сер. № 13-10 по заказу «Газпромавиа» и сер.№ 14-02. Презентация модификации была проведена в Гостомеле 21 февраля г.
Ан-74ТК-200	Гражданский конвертируемый грузопассажирский самолёт. Перевозит 52 пассажира или 10 т груза. Экипаж состоит из 2 человек. Разработан в 1993 году. Изготовлено 5 самолётов и 1 доработан из ранее выпущенных. 4 самолёта поставлены в Иран.
Ан-74ТК-200С	Санитарный самолёт типа Ан-74 для Ливии (гражданский самолёт).
Ан-74ТК-300	Гражданский конвертируемый (с двигателями под крылом) самолёт. Отличается двигателями Д-36 серии 4А. Первый полёт 20 апреля 2001 года.
Ан-74ТК-300Д (другое название — Ан-74ТК-300VIP)	Гражданский самолёт, оборудованный салоном повышенной комфортности.

Сфера применения

Самолет Ан-74, описание которого приведено ниже, произведен как многоцелевой агрегат и потому его вполне можно эксплуатировать практически везде, где только требуется. Так, судно применяют для обслуживания станций полярников в Арктике, выполнения пассажирских полетов, транспортировки раненых в результате военных действий и чрезвычайных происшествий, проведения ледовой разведки с целью исследования шельфа, а также для перевозки разнообразных грузов.

На практике Ан-74 смог продемонстрировать (и продолжает это делать и в наши дни) превосходные летные характеристики, благодаря чему он эксплуатируется даже в очень заснеженных районах и на неподготовленных площадках аэродромов, в условиях высокогорья, совершать вынужденные полеты в любых погодных условиях без оглядки на время суток.

Кроме этого, самолету под силу осуществлять разведку идущих косяков рыбы, проводку морских судов, помогать создавать и поддерживать жизнедеятельность дрейфующих научно-исследовательских станций в районах вечной мерзлоты.

История

Предполагались два варианта самолёта с реактивным и винтовым двигателями. Разработка началась в 2000 году по заказу правительства Ливии и встречи П. В. Балабуева с М. Каддафи, однако после нескольких лет безрезультатных переговоров и консультаций с Alenia Aeronautica была прекращена. При этом, как сообщили УНИАН в пресс-службе Совета национальной безопасности и обороны, со слов А. П. Клюева, комментируя информацию ГП «Ивченко-Прогресс» — создаваемый двигатель нового поколения АИ-28 (укр.) планировался для перспективных самолётов Ан-128, Ан-168 и Ан-178. Тем не менее, в Ливии продолжили эксплуатировать самолёты De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter.

Технические и лётные характеристики

Основные геометрические данные:

• габариты самолёта, м — длина 15.91, размах крыла 17.58, высота на стоянке 5.22;
• крыло — площадь 31.08 кв.м., удлинение 9.97, сужение 2.27, стреловидность по 1/4 хорд 3.9 град, поперечное V -3 град, угол установки +3 град;
• фюзеляж — диаметр 2.3 м, длина 15.24 м, удлинение 6.64;
• вертикальное оперение — площадь 7.05 кв. м., удлинение 1.21, сужение 1.71, стреловидность по 1/4 хорд 37.14 град, коэффициент статмомента 0.089;
• горизонтальное оперение — площадь 6.62 кв. м., удлинение 5.58, сужение 2.22, стреловидность по 1/4 хорд 20 град, коэффициент статмомента 0.98;
• шасси трёхопорное с носовой опорой и одноколёсными стойками, колея 3.3 м, база 5.3 м.
• вынос двигателя по размаху – 3.2 м, диаметр винта (для Ан-128 с ) — 2.65 м.

Основные веса:

• максимальный рулёжный — 9650 кг.
• максимальный взлётный — 9600 кг.
• максимальная платная нагрузка — 2100 кг.
• максимальный запас топлива — 2400 кг.

Основные ЛТХ:

• крейсерская скорость, км/ч – максимальная 505 (-128) и 705 (-128-100), максимальной дальности 435 (-128) и 645 (-128-100);
• максимально допустимое число М — 0.53 (-128) и 0.7 (-128-100);
• крейсерская высота, м — 7600 (-128) и 9100-10600 (-128-100);
• практическая дальность, км — с максимальной нагрузкой 1140 (-128) и 1120 (-128-100), с 21 пассажиром по 90 кг 1410 (-128) и 1380 (-128-100) и с максимальным топливом 2520 + 11 пассажиров (-128) и 2190 + 13 пассажиров (-128-100);
• расход топлива — 0.87 (-128) и 0.92 (-128-100) кг/км или 41.4 (-128) и 43.7 (-128-100) г/пасс. на км;
• потребная длина ВПП — 1200 (-128) и 1400 (-128-100).

Экипаж — два лётчика и бортпроводник.

Противолодочные системы самонаведения (ССН)

Моими оппонентами много сказано по поводу большого объема НИОКР, проводившихся по тематике ССН торпед. Да, это действительно так – работы велись ЦНИИ «Гидроприбор» широким фронтом и с привлечением сторонних организаций. Более того, например, данные огромного объема батисферных исследований 70–80-х годов весьма ценны и сегодня. Однако с воплощением результатов этих НИОКР в серийных образцах были очень серьезные проблемы, и речь в моей статье шла именно о недостатках серийных ССН – «Сапфир», «Водопад» и «Керамика» (все – разработки ЦНИИ «Гидроприбор»).

Коллаж Андрея Седых

«Сапфир» был добротно сделанной на научной и технологической базе 60-х годов ССН, однако к моменту принятия его на вооружение в начале 70-х устарел и имел недостаточные ТТХ. Мои оппоненты пишут: «ССН «Сапфир», где были реализованы логические меры защиты…» и затем «…дальности действия как наших, так и американских ССН в активном режиме были (при прочих равных условиях) примерно одинаковы». Увы, на деле это совершенно не так. Например, у ССН «Керамика» в рекламе завода «Двигатель», входящего в ОАО «Концерн «Морское подводное оружие – Гидроприбор», указан радиус реагирования 1500 метров. Очевидно, что для высокочастотной с устаревшей магнитострикционной антенной ССН «Сапфир» эта цифра существенно меньше. В то же время ССН торпеды Mk-48, принятой на вооружение одновременно с «Сапфиром», имела радиус реагирования 2700 метров – то есть у западного образца превосходство более чем в два раза. Безусловно, названные значения радиусов являются в значительной степени теоретическими, реальные же меньше и зависят от условий. Однако это одинаково справедливо как для ССН Mk-48, так и для «Сапфира», а также и для других ССН торпед ВМФ СССР.

Что касается «логических мер защиты» ССН «Сапфир» от средств гидроакустического противодействия (СГПД) и их «эффективности», то пусть это необоснованное заявление остается на совести моих оппонентов. До начала 80-х годов технологические возможности реализации эффективных схем защиты от СГПД ССН торпед отсутствовали как в западных странах, так и в СССР.

ССН «Водопад» (1980), несмотря на то, что «успешно» прошла испытания и была принята на вооружение, при выполнении стрельб на флоте продемонстрировала значительное ограничение (вплоть до полной потери боеспособности) своих ТТХ в целом ряде условий ее применения.

Мои оппоненты заявляют о «соответствии ССН «Водопад» техническому заданию в умеренных и глубоководных районах». Однако это несколько не так. Все зависит от условий выполнения стрельб. Даже в глубоководных районах при целом ряде условий о соответствии ССН «Водопад» техническому заданию говорить не приходилось…

Причина различия результатов проб и реальной работы на флоте прекрасно известна – тепличные условия проведения испытаний. Например, положительная аномалия распространения звука, характерная для гидрологии акваторий Черного моря вблизи Крымского побережья, то есть непосредственно в месте испытаний, – это не только усиление сигнала средой, но еще и существенное снижение уровня помех, воздействующих на ССН. Разве это не тепличные условия…

Ссылка моих оппонентов на то, что и ряд западных торпед имел проблемы с наведением на цели на мелководье, несостоятельна. Проблемы у них, разумеется, были, однако их уровень и сложность не шли ни в какое сравнение с тем провалом, который мы получили с ССН «Водопад». Причина этого в том, что западные ССН имели ряд эффективных способов защиты от реверберационной помехи (отражений от поверхности, объемных неоднородностей и особенно дна), отсутствовавших в ССН «Водопад», а их сигналы были более приспособлены к работе в помеховых условиях.

Учитывая недоработки ССН «Водопад», ВМФ СССР был вынужден до начала 90-х годов продолжать закупать торпеды с морально устаревшими ССН «Сапфир» и форсировать работы по принятию на вооружение ССН «Керамика», имеющей американский «исходник» середины 60-х (торпеда УСЭТ-80К, 1989 год).

Что касается проведения значительной модернизации этой ССН, то, разумеется, работы велись, однако ряд ограничений конструкции «исходного образца» не позволял обеспечить значительное увеличение ТТХ «Керамики» и привести их в соответствие с современными на тот момент требованиями.

Итак, точка зрения автора заключается в том, что результатом работ по разработке ССН должна являться серийная, освоенная на флоте торпеда, подтверждающая свои ТТХ при выполнении стрельб в реальных условиях применения. Образно говоря, это «взгляд на ситуацию с торпедного отсека и центрального поста подводной лодки».

Мои оппоненты «результатом», видимо, считают проведение большого объема НИОКР и показатели стрельб, выполненных в заведомо идеальных условиях…

Абсолютно непонятно и их утверждение о «центре разработок ССН» и «современном их уровне» в ЦНИИ «Гидроприбор» в сочетании со следующим заявлением: «Что касается современного уровня наших разработок по сравнению с Западом… отстали мы по одной простой причине: те ОКР, которые были начаты в 80-е годы, должны были завершиться в 90-х, что позволило бы нам как минимум достигнуть паритета. Но из-за распада СССР, приведшего к нарушению существовавшей кооперации, и слабого финансирования мы выходим на этот уровень только сейчас, опоздав более чем на 10 лет». Из этого следует очевидное – паритета в 80-х годах не было, его собирались достичь в 90-х. Главное же – на уровень, обозначенный в данных ОКР ЦНИИ «Гидроприбор», «выходит только сейчас».

ru_ireland.png

Модификации самолета

На базе основной модели были спроектированы такие воздушные судна:

• Ан-74-200 — лайнер для транспортировки пассажиров на расстояния средней протяженности с увеличенной взлетной массой.
• Ан-74Д — самолет бизнес-версии. Рассчитан на перевозку 19 человек.
• Ан-74Д-200 — воздушное судно оснащено усовершенствованными авиационными системами. Его салон рассчитан на транспортировку 10-16 человек.
• Ан-74Т — самолет предназначен для работы на международных трассах.
• Ан-74Т-100 — воздушное судно разработано на основе модели Ан-74. В нем увеличена кабина для экипажа.
• Ан-74ТК-100 — грузовой и пассажирский вариант модели Ан-74Т.
• Ан-74Т-200 — военное судно новой модификации. Оно предназначено для транспортировки десанта.
• Ан-74Т-200А — лайнер предназначен для эксплуатации в гражданских авиалиниях.
• Ан-74Т-200МП — патрульное воздушное судно.
• Ан-74ТК-100С — модель сконструирована специально для обеспечения санитарных нужд.
• Ан-74ТК-200С — самолет с аналогичным оснащением, что и предыдущий. Его проект разработан специально для государства Ливия.
• Ан-74ТК-200 — грузопассажирское воздушное судно.
• Ан-74МП — патрульный лайнер для морской авиации, МЧС.
• Ан-74ТК-300 — многофункциональный самолет. Его первый полет состоялся в 2001 году.
• Ан-74ТК-300Д — самолет оборудован салоном повышенной комфортабельности.
• Ан-74МП-300 — усовершенствованная модель Ан-74МП.

Практически все эти воздушные судна эффективно эксплуатировали в СССР.

Технико-тактические характеристики ЗРК «Тор»

Пороховое оружие

Достоинства:

Мощность и простота в обращении.

Недостатки:

Ограничение в использовании.

ППО под капсюль «жевело»

Отличный подводный пистолет – прост, компактен и надежен. Гарпун вставляется в ствол, отводится затвор в магазин, рассчитанный на 4 капсюля. Вставляются заряды, закрывается затвор, взводится курок и ружье готово к стрельбе.

Питолет ППО

Достоинства:

Мощность и дальность вне конкуренции

Недостатки:

Запрет использования в спортивной и любительской рыбалке.

Фото Ан-72

Факты и разоблачение мифов о фаустпатроне.

Название фаустпатрон.

Фаустпатрон, он же Панцерфауст, в наши дни имеет довольно широкий спектр использования в области реактивных средств по борьбе с танками. Оно и не удивительно… Фаустпатрон был самым массовым в своём роде на протяжении Второй Мировой. Однако, очень часто Фаустпатронами называют и другие немецкие противотанковые гранатомёты.

Фаустпатрон – это простое и дешёвое оружие, основанное на прицепе реактивной тяги. Следствием такого решения стало фактическое отсутствие отдачи и опасность для союзников, так как выходящие с обратной стороны трубы газы могли сильно покалечить или убить человека. Конструкция Фаустпатрона очень простая – труба с вышибным зарядом, на которой ставился примитивный прицел и спусковой механизм. Сам снаряд был надкалиберным и не имел ограничений по диаметру.

Другой тип гранатомёта Фаустпатроном называли только в СССР, а сами немцы применяли другие наименования – Офенрор и Панцершрек. Оба гранатомёта кардинально отличались от Фаустпатрона. Боеприпасы были калиберными и заряжались не с передней, а с задней стороны трубы, которая служила в первую очередь направляющей. Дальность эффективной стрельбы значительно повышалась, но бронепробиваемость на порядок хуже, чем у боеприпасов Фаустпатрона.

Отличия Панцершрека и Офенрора заключались в щитке и спусковом механизме. Так же, стрелок Офенрора должен был носить противогаз, чтобы не покалечиться при стрельбе. На Панцершреке, необходимость в противогазе отсутствует из-за бронещитка с остеклённым окошком.

Первенство «фаустпатрона».

Первый противотанковый пехотный гранатомёт появился в США. Это знаменитая М1 «Базука». К слову – её чаще использовали не как противотанковое средство, а как ручная артиллерия с расчётом из двух человек. «Базука» была принята на вооружение армии Соединённых Штатов в 1942 году, а Офенрор был создан в 1944 году именно благодаря «Базуке».

Офенрор и Фаустпатрон хоть и не стали первыми, но были куда лучше «оригинала». Во время сравнения реактивных гранатомётов, специалисты из США убедились в практичности обычного медного провода. В отличие от аккумулятора, провод не был восприимчив к низким температурам и не давал сбоев. Конструкция была проще, легче и надёжнее. Точностные характеристики тоже были на стороне Офенрора из-за большей длинны и использования кольца на оперении кумулятивной гранаты. Оно повышала кучность стрельбы. Позже, подобную конструкцию начали использовать и в США.

Эффективность.

О Фаустпатронах ходит много слухов, в том числе об их эффективности, но не так уж и много людей знают о различных версиях противотанкового гранатомёта. Ранние Фаустпатроны имели дальность эффективной стрельбы не более 30 метров. На такой дистанции, немецкий солдат рисковал не то что быть раненым вражеской пулей, но и получить контузию от попадания своего боеприпаса по вражеской броне. Позже, дальность стрельбы возросла до 50 и 100 метров, а поздние версии обладали баллистическим колпачком и оперением, раскрывающимся при выстреле. Эти нововведения повысили дальность стрельбы до 150 метров.

Однако, теоретически эффективная дальность стрельбы не была гарантией успешного поражения. Процент успешного использования Фаустпатронов не превышал 20-30% в зависимости от местности. Остальные летели мимо или не успевали применить. Тем не менее, в городском бою Фаустпатрон был куда опаснее полевой пушки… Возможность спрятаться в здании или за завалами позволяли сократить дистанцию, не говоря уже про поражение бортовой проекции танка.

Судьба фаустников.

Немецких солдат с Фаустпатронами на фронте не жаловали. К ним относились так же, как к снайперам и огнемётчикам, то есть крайне негативно. Если немецкий солдат попадал в плен с Фаустпатроном в руках, то он мог не рассчитывать даже не плен.

Использование в РККА.

Фаустпатрон стал весьма массовым. 8 миллионов единиц были не только в вермахте, СС и фольксштурме. Трофейные Панцерсшреки и Фаустпатроны использовались в СССР и странах союзников. Кстати… В Красной армии, Фаустпатрон использовали в разведке и штурмовых отрядах с целью поражения и оглушения противника, иногда в качестве лёгкой залповой артиллерии. С этой целью, в РККА был создан специальный станок.

Ссылки

Примечания

Страницы

Описание

Вид снизу на двигатель Д-36, установленный на Ан-74

Гондола основных опор, хорошо видны конструктивные особенности — замков убранного положения опор нет, на створке потёртость от колеса

Ан-74 первоначально был переделан из опытного Ан-72 для эксплуатации в районах Арктики и Антарктиды под обозначением Ан-72А «Арктический». Предназначался для перевозки грузов, техники и людей на авиалиниях малой и средней протяжённости в любых климатических условиях от −60 °C до +45 °C и на любых широтах, в том числе в условиях Северного полюса и в высокогорных районах. Его можно эксплуатировать на оборудованных и необорудованных воздушных трассах в любое время года и суток с бетонных, галечных, ледовых и снежных аэродромов, на внутренних и международных линиях.

Самолёт Ан-74 позволяет перевозить груз до 7,5 тонн, в том числе до 10 пассажиров (до 52 в зависимости от модификации), на высоте до 10 100 метров с крейсерской скоростью 550—700 км/ч. Кроме того, он может выполнять следующие специализированные задачи:

• проводку судов;
• организацию и обслуживание дрейфующих станций;
• проведение научно-исследовательских работ в высоких широтах Арктического и Антарктического бассейнов;
• визуальную ледовую разведку;
• разведку рыбных косяков.

Самолёт Ан-74 удовлетворяет Нормам лётной годности гражданских самолётов. В конструкции самолёта широко использованы новые конструкционные материалы и технологические процессы. Это обеспечило высокую весовую отдачу самолёта. Сертифицирован АР МАК г. Москва (сертификат Типа № 13-74).

Ан-74, как и Ан-72, выполнен по схеме высокоплана с двумя турбовентиляторными двигателями Д-36 серии 2А взлётной тягой по 6500 кгс (63,7 кН) установленными над крылом, и . От Ан-72 он, помимо прочего, отличается:

• более мощной ВСУ типа ТА-12 (аналогичная стоит на Ан-124, Ту-204, доработанных Ту-95 и др.);
• установкой трёх вместо двух — для обеспечения запуска мощной ВСУ;
• наличием отдельного рабочего места штурмана — стола с навигационными приборами;
• отсутствием станции предупреждения об облучении головками самонаведения ракет и другими военными радиосредствами.

Установка двигателей с большим выносом вперёд над верхней поверхностью крыла практически исключает попадание в двигатели посторонних предметов с поверхности ВПП при взлёте и посадке, повышает подъёмную силу крыла за счёт обдува его верхней поверхности и внутренних закрылков струями двигателей (эффект Коанда) и снижает уровень шума на местности вследствие экранирования крылом реактивных струй двигателей.

Кабина экипажа обеспечивает хороший обзор и возможность пилотирования в условиях аэродромов ограниченных размеров со взлётом и посадкой по крутым траекториям. Размещение приборов и органов управления в кабине экипажа оптимизировано и отработано на приборных стендах при всех практически возможных полётных ситуациях.

Экипаж самолёта состоит из четырёх человек лётного состава:

• командир воздушного судна;
• второй пилот;
• штурман;
• бортинженер;
• при необходимости — бортоператор по транспортному оборудованию.

Возможна эксплуатация самолёта без бортоператора, при этом его обязанности возлагаются на бортмеханика.

Самолёт прост в эксплуатации, без затруднений осваивается лётным и инженерно-техническим составом средней квалификации.

История разработки

В 1982 году МАП СССР и МГА было принято решение начать разработку нового авиасудна, которое могло бы работать в Арктике и Антарктике. Его создавали на базе Ан-72. Он был уже выпущен в серийное производство.

Модернизированная модель получила название Ан-72А «Арктический». Согласно задумке конструкторов, оно могло работать в сложных природных условиях.

Примечание. Ан-72А в результате многочисленных испытаний был улучшен. Получилась новая модель воздушного судна Ан-74.

Руководство СССР одобрило проект. Уже в 1983 году приступили к созданию первого опытного образца. Его создавали в г. Киеве на механическом заводе. Модель изначально оснастили колесными шасси.

В 1983 г. самолет Ан-74 впервые полетел. В 1986 году провели международную демонстрацию новой модификации воздушного судна. Она проходила в Канаде на авиасалоне Ванкувера.

К 1990 году государственные испытания опытной модели еще не были завершены. Несмотря на это, Министерство гражданской авиации принимает решение провести эксплуатационные испытания. В декабре они были завершены. Их проводили на разных аэродромах Советского Союза. Результат подтвердил высокие показатели летных характеристик Ан-74. Весной 1991 г. самолет был допущен к работам в гражданской авиации.

Конструкция

Кабина пилотов Ан-70

Четырёхмоторный винтовентиляторный турбовинтовой самолёт. Выполнен по аэродинамической схеме высокоплан с однокилевым оперением и хвостовым грузовым люком.

Фюзеляж состоит из трех частей: в носовой части расположена кабина пилотов, за кабиной пилотов расположен грузовой отсек, в хвостовой части находится грузовой люк. Грузовой отсек занимает почти все пространство фюзеляжа. Грузовой отсек герметичен и оснащен комплектом оборудования для погрузочных работ. В конструкции планера широко применялись композиционные материалы.

В лётных испытаниях самолёта доказана возможность работы самолёта со слабоподготовленными грунтовыми площадками длиной 600 метров, даже если на борту самолёта при этом будет находиться до 20 тонн груза. Получение заданных характеристик обеспечивается, в первую очередь, уникальной силовой установкой — двигатель Д-27 (Запорожье) и винтовентилятор СВ-27 (производства АО «НПП Аэросила», Ступино, Россия); попытки создания подобного рода силовых установок предпринимались различными двигателестроительными фирмами мира, но реально осуществлен только этот проект. Взлётная мощность силовой установки 14 000 л. с. За счёт очень высокой степени сжатия воздуха в компрессоре (π{\displaystyle \pi }_к = 30) достигается высокая экономичность (при максимальных взлётных весах часовой расход топлива на четыре силовые установки — 3,5—4 тонны).

Соосные винты дают высоконапорную струю воздуха, обтекающую крыло со скоростью, превышающей скорость набегающего потока, что приводит к увеличению подъёмной силы крыла, а выпущенные закрылки (на 60 градусов в посадочном положении) создают эффект поворота вектора тяги. Таким образом, при заходе на посадку с полностью выпущенными закрылками больше половины подъёмной силы на крыле возникает за счёт силовой обдувки, а меньшая — за счёт набегающего потока.

При испытаниях самолёта на большие углы атаки были получены C_y > 7 (C_y — отношение подъёмной силы к скоростному напору воздуха). Для сравнения, на существующих самолётах максимально реализуемые C_y порядка 2—3.

Кроме перечисленных свойств самолёт обладает рядом достоинств:

• имеет «электронный борт», который легко может быть адаптирован под оборудование практически любого известного производителя авиационной электроники;
• электронная дистанционная система управления самолёта, благодаря заложенным в неё алгоритмам управления обеспечивает удобное и безопасное управление самолётом. К примеру, отказ любого двигателя в полёте практически не требует вмешательства летчика для сохранения прямолинейности полета. Обеспечивается автоматическая защита от выхода самолёта на закритические режимы полета, такие как сваливание, чрезмерное скольжение или крутая спираль.
• грузовая кабина обеспечивает размещение грузов военного назначения.

модификации

Существовал проект модификации в самолёт-разведчик с РЛС и ФАР с названием Ан-88.

Организационно-штатная структура[править]

Арбалет для подводной охоты своими руками. Подводный арбалет

Пневматика

Серийное производство

внешняя ссылка

Галерея[править]

Аварии и катастрофы

Технические характеристики

Ан-74 имеет следующие технические характеристики:

• Габариты размаха крыла составляет 31,89 м.
• Длина самолета составляет 28,07 м.
• Высота самолета составляет 8,65 м.
• Площадь крыла составляет 98,62 м2.
• Масса пустого самолета составляет 18900 кг.
• Максимальная взлетная масса составляет 36500 кг.
• Двигатели — 2 ТРД Прогресс Д-36 сер. 2А.
• Тяга составляет 2х6500 кгс.
• Максимальная скорость составляет 750 км/ч.
• Крейсерская скорость составляет 580-700 км/ч.
• Перегоночная дальность составляет 4400 км.
• Практическая дальность с грузовой нагрузкой в 10000 кг составляет 1650 км.
• Практическая дальность с грузовой нагрузкой в 4400 кг составляет 4150 км.
• Практический потолок составляет 10100 м.
• Экипаж составляет 5 чел.
• Полезная нагрузка составляет до 5000 кг груза или 10 пассажиров.