Ан-72

Содержание

Самолет Ан-72 — видео

https://youtube.com/watch?v=UUsdJt6jK_8

На начальном этапе разработка велась в инициативном порядке самим ОКБ и встретила поддержку Главного штаба ВВС. После согласования и утверждения ВВС и МАП тема легкого фронтового транспортного самолета была включена в план работ ОКБ. По решению правительства СССР работа по «самолету 200» (под таким шифром самолет фигурировал в проектной документации) была начата. Ведущим конструктором по самолету был Я.Г. Орлов. Уверенность в выбранной схеме была столь велика, что другие компоновочные варианты практически не рассматривались. Внешне самолет очень напоминает американский «Боинг» YC-14, хотя сам O.K. Антонов, говоря о выбранной схеме, делал упор на то, что сходство это возникло ради защиты двигателей от попадания в них посторонних предметов. Но все же без влияния «Боинга» здесь не обошлось, тем более что, кроме схожести схемы, можно обнаружить и похожие технические решения.Продувки моделей самолетов в аэродинамических трубах подтвердили теоретические расчеты. Прирост подъемной силы был довольно значительным и на некоторых режимах достигал 20%. На специальных натурных стендах изучалось взаимодействие крыла, закрылка и двигателя. Для увеличения обдуваемой поверхности двигатели были вынесены перед центропланом, а их гондолам сзади придана форма, «размазывающая» выхлопную струю по крылу.

Самолет Ан-72 выполнен по схеме высокоплана с сильно механизированным крылом и Т-образным хвостовым оперением. Такая схема еще при продувках в аэродинамической трубе вызывает образование вихрей в месте стыка крыла и фюзеляжа в зависимости от угла атаки. При полете самолета его управляемость могла изменяться, поэтому хвостовому оперению была придана Т-образная форма, а по бокам хвостовой части установлены большие гребни, снижающие вредную интерференцию. Для обеспечения путевой устойчивости на самолете установили мощный киль. Фюзеляж самолета имеет вместительную грузовую кабину длиной 9 м, высотой 2,2 м и шириной 2,15 м. Большой грузовой люк оригинальной конструкции расположен в хвостовой части фюзеляжа. Его проем закрыт рампой, которую можно опускать на землю для въезда самоходной техники. По рольгангам, установленным на полу кабины, можно легко перемещать любые грузы. Кабина герметична, оборудована системой кондиционирования воздуха.Проектирование «самолета 200» шло быстрыми темпами, а на Киевском заводе уже готовилась подготовка к производству. Летом 1977 г. сборка самолета была закончена, и 31 августа состоялся первый полет. Пилотировал его экипаж во главе с летчиком-испытателем В.И. Терским. Решение о серийном производстве приняли, не дожидаясь конца испытаний, которые проводились на Харьковском авиазаводе. На самолете было установлено свыше 20 мировых рекордов в разных весовых категориях.

История

Формирование

Образован 1 октября 1919 года. Сразу же после формирования участвовал в боях под городом Царицыном, в числе других соединений освобождал город Орел от войск Деникина, а в феврале 1920 года Туапсе и Сочи от белогвардейцев. В августе 1920 года громил десант полковника Улагая в районе станицы Тимашевской.

  • В день третьей годовщины Великой Октябрьской социалистической революции 7 ноября 1920 года полк (в составе дивизии) вброд переправился через Сиваш и выбил врага с Арабатской Стрелки Крым.
  • В 1921 году он перебрасывается в Закавказье для установления Советской власти в Грузии.
  • 9 мая 1921 года 36-й стрелковый полк 34-й стрелковой дивизии по приказу Реввоенсовета 11-й армии вливается в 9-ю стрелковую дивизию (с 22 июля 1922 года-1-я Кавказская стрелковая дивизия).
  • В августе 1924 года участвует в подавлении восстания грузинских меньшевиков.
  • В 1928 году в день 10-летия РККА дивизия награждается Почётным Революционным Красным Знаменем и ей присваивается наименование «1-я стрелковая Кавказская Краснознамённая дивизия ЦИК ССР Грузии».
  • В 1929 году за отличные успехи в охране границы и успешное выполнение заданий по ликвидации мятежных банд в Закавказье ЦИК СССР наградил 36-й стрелковый полк Революционным Красным Знаменем.
  • В 1931 году полк переформировывается в 36-й горнострелковый полк 9-й горнострелковой дивизии

Боевое Знамя. СССР. Реверс.

В годы войны

Боевой путь 36-го горнострелкового полка в составе 9-й гсд в Северо-Кавказской наступательной операции. 1942—1943 гг.

Боевой путь 36-го пластунского стрелкового полка в составе 9-й пластунской стрелковой дивизии Схема. 1943—1945

.

Участвовал в Краснодарской наступательной операции и в Северо-Кавказской стратегической наступательной операции, Новороссийско-Таманской операции, Висло-Одерской наступательной операции, Львовско-Сандомирской наступательной операции, Моравско-Остравской наступательной операции и Пражской операции.

В декабре 1942 года полк в составе дивизии передислоцирован из Батуми в Туапсе и получил задачу прорвать вражескую оборону. Затем — освобождение городов и сел Кубани от фашистов, освободительный поход по землям Польши и Чехословакии. В 1945 года полк награждён орденом Суворова III степени

Послевоенные годы

Полк в составе дивизии возращается на Кубань.
В послевоенный период с сентября 1945 года 36-й пластунский стрелковый полк дислоцировался в Краснодаре.

  • С июня 1946 года- дивизия скадрована (9-я отдельная кадровая пластунская стрелковая бригада) (комбриг генерал-майор Шагин А. И.) в составе 29-го ск дислоцируется в Краснодаре, а 256-й артиллерийский полк (артдивизион) в Усть-Лабинской. Части также были скадрованы и 36-й пластунский стрелковый полк получил наименование 161-й отдельный пластунский кадровый батальон.
  • С 9 июня 1949 года вновь дивизия развёрнута, как 9-я горнострелковая дивизия. Полк получил наименование 36-й горнострелковый полк.
  • С 17 января 1950 года передислоцирован в Майкоп (ныне Республика Адыгея).
  • С 1950 по 1992 год 36-й мотострелковый ордена Суворова 3 степени полк в составе 9-й мотострелковой Краснодарской Краснознаменной орденов Кутузова и Красной Звезды дивизии имени Верховного Совета Грузинской ССР дислоцировался в Майкопе Республики Адыгея.
  • В 1957 году горнострелковый полк переформировывается в мотострелковый полк .
  • 19 февраля 1970 года полк в составе дивизии отмобилизован до штатов военного времени и принял участие в стратегических манёврах «Двина» c оценкой «отлично». За образцовое выполнение воинского долга Министр обороны СССР объявил всему личному составу благодарность. А дивизия за высокие показатели в боевой и политической подготовке награждена юбилейной грамотой ЦК КПСС Президиума Верховного Совета СССР и Совета Министров СССР и занесена в Книгу почёта Краснознамённого СКВО.
  • В честь 50-летия образования СССР, ЦК КПСС, Президиум Верховного Совета СССР и Совет Министров СССР наградил 36-й мотострелковый ордена Суворова полк (командир полка подполковник Золотухин В. А.) в 1972 году Почётным юбилейным знаком «За высокие показатели в боевой учёбе».
  • В 1990 году 36-й мотострелковый ордена Суворова полк (командир полковник Аубакиров М. Г.) имел:
  • (31 Т-72, 5 БМП-2, 1 БМП-1, 2 БРМ-1К, 7 БТР-80, 4 ПМ-38, 8 2С12 «Сани», 6 Р-145БМ, 1 ПУ-12, 1 МТУ-20)

Расформирование

В 1992 году полк был переформирован в 526-й отдельный мотострелковый батальон 131-й отдельной мотострелковой бригады

Этапность создания перспективного комплекса оружие-патрон

Создание новых образцов вооружений, особенно с высоким коэффициентом технической новизны, требует привлечения значительных людских и финансовых ресурсов. Для снижения стоимости создания перспективного армейского пистолета предельных параметров (комплекса оружие-патрон), целесообразно разбить его разработку на этапы:

1. Разработка и создание патрона 5,45х30 мм на базе патрона 5,45х18 мм МПЦ (или нового патрона, но выполненного на базе отработанных технологий) и пистолета на базе ОЦ-23 «Дротик» (или нового пистолета, но выполненного на базе отработанных конструкторских решений). Проверка правильности концепции. Мелкосерийное производство. проверка военного и специального применения. Изучение коммерческого потенциала.

2. В случае успешной реализации п.1 – разработка и создание перспективного патрона на базе новейших достижений технологий и материаловедения, с использованием перспективных конструктивных решений, и создание соответствующего оружия под этот патрон. Мелкосерийное производство. В случае успеха – проверка военного и специального применения, принятие на вооружение специальными подразделениями, ограниченные закупки. Ограниченная коммерческая реализация.

3. В случае успешной реализации п.2 – поиск путей оптимизации технологических процессов и используемых материалов, без существенного снижения тактико-технических характеристик (ТТХ). Крупносерийное производство. Принятие на вооружение силовыми структурами. Коммерческая реализация.

4. В случае успешной реализации п.1 и подтверждения эффективности перспективного пистолета в рамках существующих технологических и конструкторских решений, но неуспешной реализации п.2, осуществляется крупносерийное производство, принятие на вооружение силовыми структурами, и коммерческая реализация изделия, созданного по п.1.

Крупные населённые пункты

Владимирская область

город Владимир,

Судогодский район

-— посёлок Бараки, посёлок Тюрмеровка,

Муромский район»’— город Муром;Нижегородская область

Навашинский район

— город Навашино,

Кулебакский район

— город Кулебаки, посёлок Гремячево,

Ардатовский район

— посёлок Ардатов,

Арзамасский район

— посёлок Выездное, город Арзамас.

Р1 — Р99 | | | | | Р10 | Р12 | Р15 | Р16 | Р17 | Р18 | Р19 | Р20 | Р25 | Р26 | Р27 | Р28 | Р33 | Р34 | Р35 | Р36 | Р37 | Р38 | Р39 | Р40 | Р41 | Р42 | Р47 | Р48 | Р49 | Р50 | Р51 | Р52 | Р53 | Р57 | Р58 | Р59 | Р60 | Р61 | Р62 | Р63 | Р68 | Р71 | Р72 | Р73 | Р74 | Р75 | Р76 | Р79 | Р80 | Р81 | Р84 | Р85 | Р86 | Р87 | Р88 | Р89 | Р90 | Р93 | Р94 | Р95 | Р96 | Р98 | Р99 |
Р100 — Р199 Р100 | Р101 | Р104 | Р105 | Р106 | Р107 | Р108 | Р109 | Р110 | Р111 | Р112 | Р113 | Р114 | Р115 | Р116 | Р123 | Р124 | Р125 | Р126 | Р127 | Р130 | Р131 | Р133 | Р134 | Р135 | Р136 | Р137 | Р139 | Р140 | Р141 | Р142 | Р143 | Р144 | Р145 | Р146 | Р147 | Р148 | Р151 | Р152 | Р153 | Р156 | Р157 | Р159 | Р160 | Р161 | Р162 | Р166 | Р167 | Р168 | Р169 | Р172 | Р173 | Р174 | Р179 | Р180 | Р185 | Р186 | Р187 | Р188 | Р189 | Р190 | Р191 | Р194 | Р195 | Р196 | Р199
Р200 — Р299 Р200 | Р203 | Р204 | Р205 | Р214 | Р219 | Р220 | Р221 | Р224 | Р225 | Р226 | Р227 | Р231 | Р234 | Р235 | Р236 | Р244 | Р245 | Р246 | Р250 | Р251 | Р252 | Р262 | Р263 | Р264 | Р265 | Р266 | Р267 | Р268 | Р269 | Р270 | Р271 | Р272 | Р275 | Р276 | Р277 | Р278 | Р279 | Р280 | Р281 | Р282 | Р283 | Р284 | Р285 | Р288 | Р289 | Р290 | Р292 | Р295 | Р296 | Р299
Р300 — Р399 Р300 | Р301 | Р302 | Р305 | Р306 | Р307 | Р308 | Р309 | Р315 | Р316 | Р317 | Р320 | Р321 | Р322 | Р327 | Р328 | Р329 | Р330 | Р336 | Р337 | Р338 | Р343 | Р345 | Р352 | Р355 | Р360 | Р361 | Р366 | Р367 | Р368 | Р369 | Р370 | Р371 | Р372 | Р373 | Р374 | Р375 | Р380 | Р381 | Р382 | Р383 | Р385 | Р390 | Р391 | Р392 | Р393 | Р398 | Р399
Р400 — Р499 Р400 | Р401 | Р403 | Р408 | Р409 | Р410 | Р411 | Р412 | Р413 | Р420 | Р425 | Р426 | Р427 | Р428 | Р429 | Р430 | Р431 | Р436 | Р437 | Р438 | Р439 | Р440 | Р441 | Р442 | Р447 | Р448 | Р449 | Р454 | Р455 | Р456 | Р461 | Р463 | Р464 | Р465 | Р466 | Р467 | Р468 | Р469 | Р474 | Р475 | Р481 | Р482 | Р487 | Р489 | Р490 | Р491 | Р492 | Р493
Р500 — Р599 Р501 | Р502 | Р503 | Р508 | Р509 | Р510 | Р511 | Р512 | Р513 | Р514 | Р515 | Р516 | Р517

Характеристики

400px

Технические характеристики

  • Экипаж: 3-5 человек
  • Длина: 28,07 м
  • Высота: 8,65 м
  • Площадь крыла: 98,62 м²
  • Масса пустого: 19 500 кг
  • Максимальная взлётная масса: 32 000 кг
  • Силовая установка: 2 × ТРД Д-36
  • Тяга: 2 × 6500 кгс

Лётные характеристики

  • Максимальная скорость: 720 км/ч
  • Крейсерская скорость: 550-600 км/ч
  • Практическая дальность: 2700 км
  • Перегоночная дальность: 4700 км
  • Практический потолок: 10 100 м
  • Длина разбега: 800 м
  • Длина пробега: 450 м

Вооружение

  • Стрелково-пушечное: 23-мм пушка ГШ-23Л в контейнере УПК-2-23
  • Точки подвески: 2
  • Неуправляемые ракеты: блоки УБ-32М на подвеске
  • Бомбы: до 100 кг на подвеске

Краткое описание и назначение самолета

Самолет АН-74 собой представляет свободнонесущий цельнометаллический моноплан с высокорасположенным крылом малой стреловидности и Т-образным однокилевым оперением. Силовая установка самолета включает в себя два турбовентилируемых двухконтурных двигателя Д-36 сери 1-А, которые консольно закреплены на центроплане таким образом, что их реактивные струи обдувают верхнюю поверхность крыла, создают дополнительную подъемную силу.

Самолет рассчитан на использование в самых экстремальных климатических условиях в диапазонах рабочих температур от -60 до +45 градусов Цельсия, на высокогорье, однако его основное предназначение – осуществление деятельности в Арктике, Антарктиде и смежных регионах.

Предназначен АН-74 для ведения визуальной ледовой разведки, проводки судов, перевозки грузов и пассажиров, поиска косяков рыб, выполнения специальных работ при организации дрейфующих научных станций и обеспечения научно-исследовательских работ в центральном арктическом бассейне.

История создания

В 1950 годах конструкторское бюро имени Антонова занималось разработкой грузового самолета, отличавшегося возможностью производить короткие взлет и посадку. Реального интереса к этому проекту никто не проявил, из-за чего он остался нереализованным. Позднее конструкторы создали новую машину под названием Ан-14.

Она могла эксплуатироваться даже в малых поселениях, не имеющих оборудованной взлетно-посадочной полосы, и выполнять большой спектр задач. Предполагалось, что самолет заменит устаревшие Ан-2, но с этим справиться ему не удалось – интерес к нему оказался довольно слабым.

После первичного изучения технического задания и переговоров между конструкторами и представителями военных был сделан вывод, что СВВП получится чрезмерно дорогим и сложным в реализации. Минобороны было готово отказаться от возможности вертикального взлета, заменив его на укороченный, что полностью устраивало инженеров ОКБ. Также в ходе переговоров внесли некоторые изменения в требования. Теперь самолет не ограничивался переброской диверсионных формирований и мог перевозить даже некоторый груз.

Новая машина стала прямым потомком модели Ан-14, не получившей ожидаемого интереса

При ее разработке конструкторы применили несколько нестандартных решений и уделили большое внимание конструкции

Самолет Ан-72

Самолет получил название Ан-72. Его первые образцы были представлены к 1975 году, они применялись для проведения наземных испытаний. К середине 1977 предприятие выпустило новые прототипы, которые в августе поднялись в небо. Спустя два года самолет продемонстрировали на авиационной выставке во Франции и вскоре порекомендовали к серийному производству, которое началось только в 1982.

После начала массового выпуска Ан-72 прошло совсем мало времени, но конструкторы уже стали разрабатывать модификации. Наиболее примечательной стал вариант Ан-72А, предназначенный для эксплуатации в сложных погодных условиях, включая полеты в Арктику и Антарктику.

Новой разработке дали название Ан-74, выделив модификацию в отдельную модель. В 1982 году конструкторы проработали все детали и представили готовый проект Совмину СССР. Уже к январю 1983 года правительство издало приказ о выпуске тестового образца самолета Ан-74 путем модификации имеющегося базового Ан-72. Конструкторам потребовалось на работу несколько месяцев. Осенью 1983 года состоялся первый полет нового самолета Ан 74.

ОКБ предстояло провести крупные испытания, включая полет на Север, и передать машину для оценки государственной комиссии. Для этого был составлен соответствующий план, который вскоре был нарушен происшествием с полярниками.

Вам доводилось летать на самолете АН-74ДаНет

Ранее группа экспедиторов с Д. Шпаро отправилась покорять северные широты, но в марте 1986 года попала в опасную ситуацию – проходя через потрескавшиеся льдины и проплывая большие трещины, многие участники экспедиции получили серьезные обморожения. Их требовалось срочно эвакуировать до ближайшего поселения. Проблема заключалась в том, что до аэропорта было 1650 км, а взлетная полоса возле станции успела треснуть, из-за чего для посадки оставалось лишь 600 м. Спасти экспедиторов не было под силу ни одному имеющемуся самолету.

Единственная надежда возлагалась на новый Ан-74, который даже не был полноценно опробован в деле. После сложных переговоров правительство все же выдало разрешение выполнить эвакуацию пострадавших полярников на этой машине. Самолет сумел долететь до нужной точки при -36 °C и сесть с пробегом, не превысившим 300 метров. Это решение позволило спасти несколько человек, которые могли погибнуть от обморожения, и стало первым знаковым событием для нового Ан-74.

В конце лета 1986 самолет продемонстрировали на канадской авиационной выставке. А спустя два года на нем был побит рекорд по дальности перелета без пересадок – Ан-74 пролетел более 6000 км, выполнив рейс из Москвы в Комсомольск-на-Амуре. Осенью 1990 года проводились государственные испытания, параллельно которым были запущены первые тесты в Черском аэропорту.

К апрелю 1991 года самолет получил официальное разрешение на эксплуатацию на гражданских авиалиниях и был запущен в серию. Созданием машин занимались заводы в трех городах: Киеве, Харькове и Омске. После распада СССР и ухудшения взаимоотношений между Россией и Украиной производство на российском заводе было закрыто. Самолеты выпускаются малыми партиями до сих пор.

Положительные и отрицательные качества майнера

внешняя ссылка

Ан — 74ТК — 200

Ан — 74ТК — 200

ОКБ О.К.Антонова

Средний конвертируемый грузопассажирский самолет.

Самолеты Ан-74ТК-100 (Ан-74ТК-200) созданы для эксплуатации на линиях, на которых в одном направлении осуществляется доставка пассажиров, а в обратном — грузов, или же виды перевозок меняются в течение какого-то времени.Самолет позволяет провозить до 52 пассажиров или до 10 т грузов. Переоборудование самолета из грузового в пассажирский и обратно может осуществляться в линейном аэропорту силами экипажа менее чем за 2 часа. Дальность полета с 52 пассажирами составляет 2800 км, с 10 т груза — 900 км. Вдоль обоих бортов пассажирского салона размещены складывающиеся пассажирские кресла, установлены складывающиеся закрытые багажные полки с сервисными панелями. В передней части кабины расположено место для бортпроводника. Здесь же находится и кухня с электродуховым шкафом, кипятильниками и другим оборудованием. На самолете имеется стационарный туалет с необходимым набором сантехнического оборудования. Для обеспечения аварийной эвакуации пассажиров самолет имеет четыре аварийных выхода. Вход и выход пассажиров осуществляются через грузовую рампу, дополненную откидным трапом. В хвостовом отсеке фюзеляжа размещены багажные полки для ручной клади. Багажный отсек отделен от пассажирского салона жесткой легкосъемной перегородкой. Передняя часть грузового отсека ограничена силовой перегородкой, выполняющей роль барьерной стенки для защиты экипажа при аварийной посадке с грузом. Самолет оснащен бортовым погрузочным устройством и лебедкой. Кроме грузового и пассажирского вариантов компоновки разработаны и могут быть предложены заказчику два варианта компоновки для смешанной перевозки пассажиров и грузов: 12 пассажиров + груз до 6 т и 20 пассажиров + груз до 4,5 т. В этих вариантах самолет комплектуется переставной барьерной стенкой, перевозимой в хвостовой части фюзеляжа. Груз располагается (пакетируется) на полу и закрепляется сетками. Пассажиры размещаются на креслах в передней части фюзеляжа и защищены барьерной стенкой на случай грубой посадки.

Двигатели

ТРДД Д-36 серия 3А (2х63,7 Кн)Состояние На стадии серийного производства.Размеры размах крыла (м) 31,89 длина самолета (м) 28,07 высота (м) 8,65Число мест экипаж 2 максимальное 52Массы и нагрузки платная нагрузка (т) 10Летные данные крейсерская скорость (км/ч) 600-700 дальность полета с (кол-во пассажиров) и багажом (с резервами топлива) 52 составляет 2750 км. с пассажирами 12 и грузом 6 составляет 2200 км.эксплуатационный потолок (м) 10100потребная длина ВПП (условия МСА, на уровне моря) (м) 2150

Фото Ан-72

Краткое описание и назначение самолета

Самолет АН-74 собой представляет свободнонесущий цельнометаллический моноплан с высокорасположенным крылом малой стреловидности и Т-образным однокилевым оперением. Силовая установка самолета включает в себя два турбовентилируемых двухконтурных двигателя Д-36 сери 1-А, которые консольно закреплены на центроплане таким образом, что их реактивные струи обдувают верхнюю поверхность крыла, создают дополнительную подъемную силу.

Самолет рассчитан на использование в самых экстремальных климатических условиях в диапазонах рабочих температур от -60 до +45 градусов Цельсия, на высокогорье, однако его основное предназначение – осуществление деятельности в Арктике, Антарктиде и смежных регионах.

Предназначен АН-74 для ведения визуальной ледовой разведки, проводки судов, перевозки грузов и пассажиров, поиска косяков рыб, выполнения специальных работ при организации дрейфующих научных станций и обеспечения научно-исследовательских работ в центральном арктическом бассейне.

Навигация

Потери

С этим самолетом связано 8 катастроф, самыми масштабными из которых были:

  • 16.09.1991. Самолет взлетел с перегрузом, механизация разрушилась в воздухе. Машина упала в лесу. Погибли 6 членов экипажа и 7 пассажиров.
  • 05.06.1994, перелет Ан-72В Новосибирск – Киев. Тогда в полете было обесточено бортовое оборудование. Причина – тепловой разгон аккумуляторов. Самолет произвел вынужденную посадку в Кургане, при этом он выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы с разрушенным правым задним пневматиком. Экипаж и пассажиры не пострадали.
  • 10.02.1995. Ан-72В с тремя членами экипажа сопровождал прототип Ан-70 с 7 членами экипажа на борту. Самолеты столкнулись в небе над Бородянским районом Киевской области. Ан-72 уцелел и сумел совершить посадку в аэропорту Антонова. Ан-70 упал в лес, все члены экипажа погибли.
  • 07.06.2000, перелет Моздок-Москва. В воздухе произошла разгерметизация самолета. С высоты 8,5 тысяч метров самолет начал неуправляемое снижение, так как в результате гипоксии экипаж и пассажиры потеряли ориентацию. Тем не менее, экипаж сумел посадить самолет в Ростове-на-Дону.
  • 25.12.2012. Катастрофа под Шимкентом. Самолет пограничной службы республики Казахстан в сложных метеоусловиях упал на землю с высоты 800 метров. Причина – ошибка экипажа. Погибли 7 членов экипажа и 20 пассажиров.

Самолет Ан-72 – видео

https://youtube.com/watch?v=UUsdJt6jK_8

На начальном этапе разработка велась в инициативном порядке самим ОКБ и встретила поддержку Главного штаба ВВС. После согласования и утверждения ВВС и МАП тема легкого фронтового транспортного самолета была включена в план работ ОКБ. По решению правительства СССР работа по «самолету 200» (под таким шифром самолет фигурировал в проектной документации) была начата. Ведущим конструктором по самолету был Я.Г. Орлов. Уверенность в выбранной схеме была столь велика, что другие компоновочные варианты практически не рассматривались. Внешне самолет очень напоминает американский «Боинг» YC-14, хотя сам O.K. Антонов, говоря о выбранной схеме, делал упор на то, что сходство это возникло ради защиты двигателей от попадания в них посторонних предметов. Но все же без влияния «Боинга» здесь не обошлось, тем более что, кроме схожести схемы, можно обнаружить и похожие технические решения.Продувки моделей самолетов в аэродинамических трубах подтвердили теоретические расчеты. Прирост подъемной силы был довольно значительным и на некоторых режимах достигал 20%. На специальных натурных стендах изучалось взаимодействие крыла, закрылка и двигателя. Для увеличения обдуваемой поверхности двигатели были вынесены перед центропланом, а их гондолам сзади придана форма, «размазывающая» выхлопную струю по крылу.

Самолет Ан-72 выполнен по схеме высокоплана с сильно механизированным крылом и Т-образным хвостовым оперением. Такая схема еще при продувках в аэродинамической трубе вызывает образование вихрей в месте стыка крыла и фюзеляжа в зависимости от угла атаки. При полете самолета его управляемость могла изменяться, поэтому хвостовому оперению была придана Т-образная форма, а по бокам хвостовой части установлены большие гребни, снижающие вредную интерференцию. Для обеспечения путевой устойчивости на самолете установили мощный киль. Фюзеляж самолета имеет вместительную грузовую кабину длиной 9 м, высотой 2,2 м и шириной 2,15 м. Большой грузовой люк оригинальной конструкции расположен в хвостовой части фюзеляжа. Его проем закрыт рампой, которую можно опускать на землю для въезда самоходной техники. По рольгангам, установленным на полу кабины, можно легко перемещать любые грузы. Кабина герметична, оборудована системой кондиционирования воздуха.Проектирование «самолета 200» шло быстрыми темпами, а на Киевском заводе уже готовилась подготовка к производству. Летом 1977 г. сборка самолета была закончена, и 31 августа состоялся первый полет. Пилотировал его экипаж во главе с летчиком-испытателем В.И. Терским. Решение о серийном производстве приняли, не дожидаясь конца испытаний, которые проводились на Харьковском авиазаводе. На самолете было установлено свыше 20 мировых рекордов в разных весовых категориях.

Разработка

На первоначальном этапе разработки нового самолёта инициатива исходила от самого ОКБ в силу необходимости потратить выделяемые бюджетные деньги, так как в противном случае оставшиеся нереализованные средства изымались, а на следующий год финансирование бюро урезалось. Предложение встретило поддержку Главного штаба ВВС, который был заинтересован в создании лёгкого транспортного самолёта для перевозок войск и техники в прифронтовой полосе и снабжения аэродромов. Требования к самолёту были утверждены совместно представителями ОКБ, Управления заказов ВВС и Министерства авиационной промышленности. Техническое предложение ОКБ предусматривало проектирование фронтового транспортного самолёта грузоподъёмностью до 5 тонн и возможностью воздушного десантирования. Воздушное судно должно было иметь сравнительно небольшие размеры для базирования и маскировки, высокие скороподъёмность и прочность для обеспечения взлёта-посадки на слабоподготовленных площадках.

После согласования и утверждения тема лёгкого фронтового транспортного самолёта была включена в план работ ОКБ. Ведущим конструктором по самолёту назначили Я. Г. Орлова. Основной упор в достижении КВП делался на использование эффекта Коанда: О. К. Антонов образно описывал сотрудникам, как «могучий поток газов, с большой скоростью вытекающий из сопла реактивного двигателя, пройдёт над крылом, создавая дополнительную подъёмную силу».

Теоретические расчёты подтверждались экспериментальными продувками моделей самолёта в аэродинамических трубах: прирост подъёмной силы был довольно значительным и на некоторых режимах достигал 20 %. Особенно эффективным обдув крыла становился при выпущенной механизации: «прилипание» струи обеспечивало безотрывное обтекание и значительное повышение качества на взлёте и посадке. При этом в создании подъёмной силы принимали участие одновременно крыло, закрылок и двигатель, а для изучения их взаимодействия потребовалось провести исследования на специальных натурных стендах, моделирующих обдув крыла и механизации.

Природно-климатические условия — что под этим понимается

Под природно-климатическими условиями подразумевается характеристика конкретной местности, которая зависит от ее географического расположения, климатических особенностей и рельефа поверхности.

Природно-климатические условия характеризуются:

  • положением местности по широте относительно морей, океанов и климатических поясов;
  • высотой над уровнем моря; 
  • системой циркуляции атмосферных потоков и др.

Определение

Средние значения различных метеорологических показателей, отслеживаемые в течение многих лет, называются климатическими нормами. А несовпадения с этими показателями за определенные периоды времени называются отклонениями от климатических норм.

Самолет Ан-12: история создания и обзор летно-технических характеристик

Авиакомпания «Глобус»

Конструкция и оснащение

Фюзеляж аиасудна представляет собой свободнонесущий моноплан. У него цельнометаллическая конструкция. Крылья имеют стреловидную форму. Они оснащены однокилевым оперением.

Силовая установка Ан-74 представлена двумя турбовентилируемыми двухконтурными двигателями модификации Д-34 1-А. Они монтированы на центроплане.

Примечание. Как и в модели Ан-72, конструкторами был применен эффект Коанда.

Двигатели установлены на крыльях таким образом, что их обдувают реактивные струи. Благодаря этому обеспечивается дополнительная подъемная сила. Поскольку моторы воздушного судна установлены над верхней поверхностью каждого крыла, практически исключена возможность попадания в них посторонних предметов.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Adblock
detector