Самолет boeing 707

Примечания

1. ↑
2. ↑
3. Учётная карточка члена ВКП(б) Кошкина М. И. Государственный архив социально-политической истории Кировской области, ф. 4112, оп. 18, д. 36-81-3883, кор. 7.
4. , с. 186—187.
5. ↑
6. , с. 178.
7. «Неизвестный Т-34» И. Желтов, М. Павлов, И. Павлов, А. Сергеев, А. Солянкин, Экспринт 2001.ISBN 5-94038-013-1
8. Кавалерчик Б. Ещё раз о Т-34. — Танковый удар. Советские танки в боях 1942—1943: Сборник. М.: Яуза, Эксмо, 2007. — 448 с. ISBN 978-5-699-22807-2
9. ↑ , с. 23.
10. ↑
11. И. Желтов, А. Макаров «А-34 рождение тридцатьчетвёрки» Москва, «Тактикал пресс» 2014.
12. ↑ Кошкин Михаил Ильич — статья из Большой советской энциклопедии. 

Расположение мест в салоне

Внутри самолета есть все помещения, необходимые для приятного перелета большого количества пассажиров. Это отдел для ручной клади, гардероб, склад, кабина пилота и пассажирский салон. Также имеется санузлы, буфет и кухни.

Классическая двухклассная схема – традиционная. Первый класс расположен с 3 по 4 ряд (схема кресел 2/2), он достаточно комфортный и изолирован от экономического салона.

При бронировании билетов, необходимо ознакомиться с компоновкой салона, чтобы выбрать хорошие места. Ряды, расположенные поблизости от туалетов, являются менее комфортными. Также, стоит выбрать расположение кресел, которое по душе: у иллюминатора или возле прохода.

История эксплуатации

Boeing 707-300 Olympic Airways

Boeing 707 Turkish Airlines

Отслужившие Boeing 707 без килей, стабилизаторов, двигателей на базе хранения AMARC, Тусон

Крупнейшими заказчиками B-707 были американские PanAm и TWA, благодаря этим авиалайнерам стремительно увеличившие размеры своих авиапарков и сделавшие международные авиаперевозки массовыми и популярными. Вскоре к ним присоединились авиакомпании Западной Европы. Массовое производство В-707 велось в 1960-е годы, когда заказчики получали ежегодно десятки новых машин. Конкуренцию самолёту составлял DC-8, поначалу более успешный за счёт лучшей репутации производителя. После доработок Boeing-707 стал продаваться значительно лучше.

С увеличением объёмов пассажирских перевозок стало очевидно, что Boeing-707 морально устарел. Для своей дальности самолёт обладал слишком малой вместимостью, его двигатели были шумными и неэкономичными. Модернизация лайнера с увеличением вместимости требовала замены планера. В итоге Boeing выпустила на рынок Boeing-747, чем удовлетворила спрос на самолёты большой вместимости для дальних перелётов.

К началу 1970-х число заказов на Boeing-707 резко снизилось. Авиакомпании развитых стран выводили их из парка, активность самолётов данного типа переместилась в страны Азии и Латинской Америки, а затем Африки. В 1978 году серийное производство было прекращено, в 1983 состоялся последний регулярный рейс Boeing-707 в США. Последним крупным оператором пассажирских Boeing-707 был Ливан (до 1998). К началу 2000-х самолёт остался в гражданской эксплуатации (почти исключительно грузовой) в основном в беднейших странах Африки и Латинской Америки. Основной парк ныне летающих Boeing-707 составляют военные модификации.

Множество гражданских пассажирских Boeing 707, отслужив, переделывались в грузовые, военные и исследовательские самолёты, а попавшие на базы хранения служат сейчас источником запчастей и двигателей для всех летающих в настоящее время модификаций 707 и KC-135.

Конструкция

История создания и использования

Во время Второй Мировой войны и во второй половине 1940-х годов компания Boeing специализировалась на разработке стратегических бомбардировщиков (самолёты фирмы обозначались литерой B: B-17, B-25 и т.д.) После войны перед фирмой встала острая необходимость перепрофилировать разработку самолётов в связи с уменьшенным спросом на военные самолёты, а также в связи с большими перспективами, которое могло бы открыть в 50-х пассажирское авиастроение.

В итоге в начале 1950-х годов начались работы по созданию реактивного пассажирского лайнера, имеющего общие черты, схожие с чертами стратегического бомбардировщика B-47 Stratojet. Разрабатывался новый самолёт в условиях строжайшей секретности и в связи с этим мало кто знал, что его обозначение было именно Boeing 707. В ходу тогда было наименование «367-80».

При разработке лайнера создателями был использован ряд нестандартных и новых по тем временам решений. Так, одним из них стало то, что двигатели самолёта устанавливались в отдельных специальных мотогондолах, что обеспечивало их надёжность и в то же время защищённость: при воспламенении одного двигателя шансы того, что огонь перекинется и на другой, стали практически равны нулю. Другим новшеством была установка двигателей самолёта непосредственно под крылом, что обеспечивало высокие аэродинамические свойства лайнера в целом.

Первоначально главными эксплуататорами самолёта были две американские авиакомпании: Trans World Airlines и PanAmerican. Они серьёзно увеличили парк своих лайнеров, что привело к стремительному росту спроса на пассажирские перевозки не только в США, но и во всём мире.

60-е годы XX века стали поистине звёздным часом для лайнера Boeing 707. Популярность самолёта росла, вскоре его начали заказывать и западноевропейские авиакомпании. Однако стоит отметить, что проникновение Boeing 707 на европейский рынок осложнялось тем, что здесь уверенно держали свою позицию самолёты DC-8 компании McDonnell Douglas. В основном это преимущество объяснялось лучшей репутацией компании над корпорацией Boeing, специализировавшейся в течение долгого времени исключительно на военных самолётах. Однако затем, после ряда улучшений и выпуска модификаций (в частности, 320B), Boeing 707 начал уверенно завоёвывать лидерство.

Конец 60-х – начало 70-х годов характеризуется высоким спросом на пассажирские авиаперевозки, в связи с чем популярность самолёта, а вместе с ней и количество заказов на него, стали падать. Также свою лепту внесла и разработка нового дальнемагистрального самолёта – Boeing 747, обладавшего большей пассажировместимостью и потенциалом для создания модификаций, хоть и несколько повышенным расходом топлива. Всё это привело к тому, что в 1978 году был выпущен последний серийный Boeing 707.

Всего за 20 лет производства было построено 1010 лайнеров Boeing 707, из них было потеряно 194 машины. Таким образом, из всего количества самолётов примерно каждый пятый был потерян. Это объясняется в основном техническим несовершенством лайнера, характерным для машин того времени, а также ошибками экипажа.

На сегодняшний день около ста самолётов всё ещё эксплуатируются, однако в основном это – грузовые модификации Boeing 707.

Экипаж

Лётный экипаж состоял из четырёх человек:

• Командир воздушного судна — Лерой А. Питерсен (англ. Leroy A. Petersen). 52 года, в авиакомпании с 3 марта 1951 года. Также имел квалификацию радиста и бортинженера. 1 ноября 1960 года был квалифицирован на резервного второго пилота и бортинженера B707, 2 июля 1965 года был повышен до штатного второго пилота B707, а 10 ноября 1967 года — до командира B707. Был квалифицирован для полётов на Douglas DC-4, Boeing 337, 707 и 720. Имел общий налёт 17 414 часов, в том числе 7414 часов на B707.
• Второй пилот — Ричард В. Гейнс (англ. Richard V. Gaines). 37 лет, в авиакомпании с 7 августа 1964 года. Также имел квалификацию радиста и бортинженера. 20 октября 1964 года был квалифицирован на резервного второго пилота и бортинженера B707, 15 июня 1967 года был повышен до штатного второго пилота B707. Также был квалифицирован для полётов на B720. Имел общий налёт 5107 часов, все на B707. Налёт за последние 60 дней составлял 127 часов 14 минут, а за последние 30 дней — 56 часов 44 минуты. В Паго-Паго за последние 12 месяцев летал 12 раз.
• Третий пилот — Джеймс С. Филлипс (англ. James S. Phillips). 43 года, в авиакомпании с 25 апреля 1966 года. Также имел квалификацию радиста и бортинженера. 3 января 1967 года был квалифицирован на резервного второго пилота и бортинженера B707. Имел общий налёт 5208 часов, в том числе 4706 часов на B707. Налёт за последние 60 дней составлял 119 часов 7 минут, а за последние 30 дней — 56 часов 7 минут. В Паго-Паго за последние 7 месяцев летал 7 раз.
• Бортинженер — Джерри У. Грин (англ. Gerry W. Green). 37 лет, в авиакомпании с 24 апреля 1967 года. 20 октября 1967 года был квалифицирован на резервного второго пилота и бортинженера B707, а 2 июля 1973 года получил начальную квалификацию бортинженера B707. Имел общий налёт 2399 часов, в том числе 1444 часа на B707. Налёт за последние 60 дней составлял 82 часа 15 минут, а за последние 30 дней — 63 часа 13 минут. В Паго-Паго за последние 7 месяцев летал 7 раз.

Все четыре члена лётного экипажа за последние 24 часа имели общее распределение времени: 19 часов 14 минут отдыха в Окленде перед вылетом и 3 часа 46 минут налёта. В салоне работали шесть стюардесс:

• Элизабет Гивенс (англ. Elizabeth Givens) — родилась 28 сентября 1943 года, в авиакомпании c 1 июля 1966 года;
• Горда Рапп (англ. Gorda Rupp) — родилась 12 сентября 1939 года, в авиакомпании c 18 марта 1966 года;
• Глория Олсон (англ. Gloria Olson) — родилась 4 июня 1948 года, в авиакомпании c 14 февраля 1972 года;
• Патрисия Райли (англ. Patricia Reilly) — родилась 22 июля 1948 года, в авиакомпании c 8 мая 1972 года;
• Кинуко Секо (англ. Kinuko Seko) — родилась 19 марта 1945 года, в авиакомпании c 1 мая 1969 года;
• Ивонн Котт (англ. Yvonne Cotte) — родилась 10 апреля 1950 года, в авиакомпании c 19 февраля 1973 года.

Модификации

Серийно строившиеся и переоборудованные самолёты, построенные «Боингом»:

• 367-80
• 707—120
• 707—220
• 707—227
• 707—320 Интерконтиненталь
• 707—220В
• 707-320B
• 707-320B Advanced
• 707-320C
• 707—420
• 707—700
• 720
• 720B

Самолёты для перевозки высшего руководства:

VC-137C — модификация «Боинга-707-320Б» для ВВС США для перевозки президентов США. Были построены 2 самолёта — №SAM26000 в 1962 г. и №SAM27000 в 1972 г. Носили специальную окраску. В службе управления воздушным движением им выдавался код Air Force One — тому самолёту, на борту которого находился президент. В настоящее время оба самолёта заменены на 2 VC-25 и 4 C-32 (для вице -президентов и других госслужащих администрации) и находятся в музеях.

Военные модификации, построенные на базе планера 707

• E-3 Sentry — серийный самолёт ДРЛО, имеющий модернизированный планер «Боинг-707-320» со вращающимся над фюзеляжем обтекателем с антенной радиолокатора. Обтекатель 9,1 м в диаметре и 1,8 м в толщину установлен на двух опорах на высоте 4,2 м над фюзеляжем. Низколетящие цели могут быть обнаружены в 375 км, цели над горизонтом — в 600 км от самолёта. 2 генератора на каждом из 4 двигателей производят 1 мегаватт электроэнергии, потребляемой локатором.
• E-6B Mercury — серийный воздушный командный пункт управления и связи со стратегическими ядерными силами — МБР, подводными лодками с БРПЛ, на случай уничтожения наземных командных пунктов в ядерной войне, имеющий модернизированный планер «Боинг-707-320» и 4 двигателя «Дженерал Электрик — СНЕКМА» СФМ-56 («GE-SNECMA» CFM-56) Первоначально были построены в модификации E-6A и служили только для передачи команд на подводные лодки с БРПЛ, находившиеся в погруженном состоянии с помощью сверхдлинноволновых передатчиков и 2 длинных выпускаемых многокилометровых буксируемых тросовых антенн (программа ТАКАМО (TACAMO)) для замены устаревших EC-130. До 1992 г. не менее 2 самолётов из 16 построенных постоянно находились в воздухе, один над Атлантикой, другой над Тихим океаном. В настоящее время дежурят на 4 базах в готовности ко взлёту. С октября 1998 г. переоборудовались в вариант E-6B и выполняют ещё и функции воздушных командных пунктов («Airborne Command Post») (ABNCP) по программе названной «Лукинг Гласс» («Looking Glass») (воздушная система отражающая/повторяющая наземные системы) для управления пусками МБР c использованием системы ALCS. Заменили в этой роли снятые с дежурства EC-135.
• E-8 JSTARS — серийный самолёт радиолокационной разведки наземных целей на поле боя и передачи информации всем родам войск США в реальном времени, имеющий модернизированный планер «Боинг-707-320» с установленным под фюзеляжем вдоль его передней части длинным обтекателем с неподвижной антенной радиолокатора. Радиолокатор может обнаружить только подвижные радиолокационно-заметные цели на расстоянии 250 км сбоку от направления полёта на площади в 50000 км² и имеет угол обзора 120° Компьютеры самолёта запоминают и суммируют информацию о всех целях когда-либо двигавшихся на поле боя. В 1991—2005 годы построено 17 самолётов.
• С-18 — военно-транспортная грузовая модификация «Боинг-707-320Б» для ВВС США.
• EC-18B — самолёты для контроля и измерений при проведении разнообразных испытаний крылатых, зенитных, баллистических ракет, входящих в атмосферу боеголовок баллистических ракет и космических аппаратов, созданные на основе модернизированных планеров «Боинга-707-320». Все 8 EC-18B были построены начиная с 1982 г из отслуживших гражданских самолётов. Похожие EC-135N, EC-135E на базе KC-135 начали службу ранее, в 1960—1970 годах. Самолёты имели 2,1-метровую параболическую антенну в большом заметном яйцеобразном обтекателе установленном перед кабиной пилотов по оси фюзеляжа, смещённом вниз, чтобы не загораживать обзор пилотам. Антенна служила для приёма телеметрии с испытываемых аппаратов. Имелись оптические средства наблюдения и фотокиносъёмки входящих в атмосферу испытываемых боеголовок. В настоящее время используются 3 EC-18B.

Другие военные и исследовательские самолёты, похожие на «Боинг-707» создавались на базе планера KC-135 (см статью KC-135)

Множество гражданских пассажирских «Боингов-707» отслужив, переделывались в грузовые, военные и исследовательские самолёты, а попавшие на базы хранения служат сейчас источником запчастей и двигателей для летающих в настоящее время всех модификаций 707 и KC-135

Катастрофа

Самолёту предстояло выполнять рейс AF007 по маршруту Париж — Нью-Йорк — Атланта — Хьюстон, в ходе которого предстояло перевезти группу из 122 человек, возвращавшихся домой после экскурсии по Парижу. Пилотировали его 39-летний командир Ролан Ош (фр. Roland Hoche), 40-летний второй пилот Жак Питуазе (фр. Jacques Pitoiset) и 42-летний бортинженер Робер Барре (фр. Robert Barres). Всего же в самолёте работали 10 членов экипажа. В 08:47 авиалайнер прибыл в аэропорт Орли и встал под посадку на стоянке D24. После того, как все 122 пассажира сели на борт, в 11:28 Боинг отъехал от перрона и по рулёжной дорожке 13 направился к началу ВПП 08. Его взлётный вес составлял 137 700 килограммов.

В 11:31 рейс 007 получил разрешение занимать исполнительный старт, а в 11:32 — разрешение на взлёт. Экипаж увеличил режим двигателей, а через 6 секунд, когда они вышли на полный режим, отпустил тормоза, после чего авиалайнер начал разгон с ускорением около 1,8 м/с². Поначалу разгон проходил без отклонений. V1, которая была определена как 147 узлов (272 км/ч), была достигнута примерно через 1500 метров, а на 48-й секунде достигнута и VR, равная 158 узлам (293 км/ч), после чего пилоты начали подъём переднего шасси. Но передняя стойка поднялась лишь незначительно, поэтому было принято решение прервать взлёт, после чего штурвал был отклонён «от себя» и передняя стойка шасси вновь коснулась бетона, пробыв в воздухе около 4—6 секунд. От начала разгона самолёт пробежал 2609 метров, а его скорость достигла максимального значения — 179 узлов (331,5 км/ч), когда в 680 метрах от конца ВПП пилоты задействовали реверс и аварийное торможение, хотя и не применили интерцепторы. В результате авиалайнер начал замедляться с ускорением около 2 м/с².

Первые 150 метров торможение происходило в нормальном режиме, но затем интенсивность торможения увеличили, что привело к блокировке колёс и их юзу по бетонной полосе. Резина кордовой оболочки задымилась, а спустя 250 метров с начала торможения лопнули шины на правой стойке. Стальные диски колёс заскользили по полосе, а авиалайнер начало разворачивать вправо, при этом оба правых двигателя (№ 3 и 4) коснулись поверхности полосы и начали оставлять белые следы сдираемой краски. Пилоты смогли выпрямить самолёт по оси с помощью руля направления, но затем на скорости около 160 узлов (296 км/ч) Боинг выехал с ВПП. Через 110 метров левые стойки шасси отломились и оба левых двигателя врезались в землю. Левая плоскость крыла начала разрушаться, а вытекшее топливо воспламенилось, вызвав пожар. Далее Боинг пробил забор, оставив в нём двигатель № 2, а через 20 метров и в 300 метрах от полосы пересёк окружную автодорогу, при этом разрушилась передняя стойка шасси. Заскользив под углом 40° «на брюхе» по крутому берегу Сены, самолёт врезался в огни приближения и начал разрушаться. Затем он врезался в дом и гараж, при этом разрушилась кабина пилотов (тела обоих пилотов нашли в обломках гаража), после отделилась хвостовая часть, а основной планер пронёсся ещё 100 метров, после чего остановился в 550 метрах от ВПП 08. 62 800 килограмм топлива воспламенились, вызвав пожар площадью около 2400 м², который почти полностью уничтожил самолёт.

Уже в 11:34 к самолёту прибыла первая пожарная машина модели Walter, которая единственная смогла преодолеть препятствия от аэропорта к месту катастрофы. К 11:38 прибыли и остальные 6 пожарных машин аэропорта, а в 11:40 — три машины скорой помощи, два автокрана и два грузовика с накрытыми тентами кузовами. В 11:45 спасательные службы нашли в относительно уцелевшей хвостовой части трёх тяжелораненных стюардесс. Весь остальной самолёт был полностью уничтожен. Позже одна из спасённых стюардесс скончалась в больнице от полученных травм. Всего же в катастрофе погибли 130 человек. В истории пассажирской и реактивной авиации (но не в истории авиации вообще) это была первая катастрофа с участием одного самолёта, в которой погибли свыше сотни человек. Также на момент событий это была крупнейшая катастрофа одного самолёта, а также вторая крупнейшая авиакатастрофа в мире (после столкновения над Нью-Йорком в 1960 году, 134 погибших). На 2015 год по числу жертв эта катастрофа занимает второе место в истории Air France, четвёртое среди произошедших во Франции и пятое в истории Boeing 707. Крупнейшая катастрофа французского самолёта во Франции.

История разработки и испытания

Разработка перспективного авиалайнера для перевозок на средние и большие дистанции началась в компании Boeing в самом начале 50-х годов. Для гражданского подразделения корпорации это были непростые годы – выпускавшийся Boeing 377 Stratocruiser имел невысокую надежность и оказался слишком сложным в обслуживании для гражданских авиакомпаний.

Не стоит забывать также о конкурентах – Douglas DC-7 и Lockheed Constellation, которые выпускались в больших объемах. В этот момент у руководства компании Boeing появляется идея создания реактивного лайнера большой вместимости, который будет востребован не только гражданскими заказчиками, но и армией.

Еще одним назначением нового самолета являлась функция заправки других машин в воздухе. Но на начальном этапе компании Boeing не удалось заручиться поддержкой государства и частных заказчиков, поэтому постройка прототипа началась на свой страх и риск. Дальнейшее развитие гражданской авиации подтвердило правильность хода компании, поскольку уже к середине 50-х в эксплуатации появились реактивные машины Ту-104 и DH-106.

Разработка прототипа машины велась под внутренним индексом Model 367-80. Также встречается еще одно заводское обозначение – Dash 80. После того, как самолет собрали к концу весны 1954 года, его переименовали в Model 707.

Машина имела интересную окраску верхней части фюзеляжа в желтый цвет, в районе иллюминаторов имелась полоса коричневого цвета.

К моменту первого полета лайнера компания Boeing имела предварительный заказ на новый самолет-заправщик, оборудованный турбореактивными двигателями. Благодаря этому счастливому стечению обстоятельств удалось компенсировать затраты бюджета компании на постройку прототипа, которые составили около 15 млн. долларов США (значительную по тем временам сумму).

Армейский заказ на 29 машин был окончательно оформлен к середине осени 1954 года. Самолеты для ВВС шли под обозначением Model 717 и отличались от гражданских увеличенными размерами. В армейской документации заправщик проходил как КС-135 или С-135.

Кроме этого были заказаны транспортные версии, первый такой самолет был поставлен заказчику весной 1957 года под обозначением VC-137А. Он оснащался салоном повышенной комфортности на 22 пассажира. Другие машины оснащались увеличенным обтекателем носовой части фюзеляжа, который закрывал антенну радиолокатора. Самолеты несли обозначение RC-135.

Причины

Из выводов комиссии:

Экипаж был квалифицирован и подготовлен для выполнения полёта.
Самолёт был подготовлен для выполнения полёта, а его вес и центровка не выходили за пределы допустимого.
Погодные условия были таковы, что обледенение планера или двигателя не могло быть настолько сильным, чтобы стать причиной катастрофы.
Нет никаких доказательств поломок или отказов конструкции планера или двигателей.
Имеются прямые доказательства, что в момент взлёта закрылки были убраны.
Пункт о закрылках отсутствует в составленном в авиакомпании Pan Am контрольной карте действий на предварительном старте, зато он есть в контрольной карте действий во время руления.
На борту N799PA не было руководства по лётной эксплуатации № 2384, составленного в Boeing.
Звуковой сигнал предупреждения при взлёте не звучал потому, что дроссели двигателей при взлёте были установлены на угол менее 42°.
Авиалайнер оторвался от земли из расчёта на выпущенные на 14° закрылки, после чего поперечная устойчивость была потеряна.
Самолёт накренился вправо на угол до 90°, после чего законцовка правой плоскости врезалась в землю.
Экипаж находился во «взвинченном» состоянии, так как выполнял взлёт ночью в плохую погоду в незнакомом аэропорту да ещё и в условиях, когда несколько раз задерживали вылет, а время взлёта отличалось от установленного в плане.
В руководстве № 2384 не было чёткого определения понятия «действия в холодную погоду».
На то время в авиакомпании ещё плохо понимали важность руководства по лётной эксплуатации № 2384.

Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) пришёл к мнению, что вероятной причиной катастрофы стал взлёт с убранными закрылками. Факторов, которые способствовали этому, было несколько:

1. Экипаж не полностью выполнил контрольную карту и процедуры перед взлётом;
2. Система предупреждения оказалась недостаточно эффективной в условиях холодной погоды;
3. Контроль за выполнением выпускаемых производителем руководств по лётной эксплуатации был недостаточно эффективным;
4. Экипаж действовал в стрессовой ситуации и старался уложиться в указанные диспетчером временные рамки

Accidents and incidents[edit | edit source]

As of May 2007, the 707 has been in a total of 166 hull-loss occurrences with 2,733 fatalities.

Notable accidentsedit | edit source

On 15 February 1961, Sabena Flight 548 crashed while on approach to Brussels Airport, Belgium. A total of 73 people were killed, including the entire United States Figure Skating team.

On 1 March 1962, American Airlines Flight 1 crashed into Jamaica Bay after taking off from Idlewild Airport (now JFK Airport) while heading for Los Angeles International Airport All 95 people on board died.

On 22 May 1962 a bomb destroyed Continental Airlines Flight 11, killing everyone on board.

On 8 December 1963 Pan Am Flight 214 crashed outside Elkton, Maryland during a severe electrical storm, with a loss of all 81 passengers and crew. The Boeing 707-121, registered as N709PA, was on the final leg of a San Juan — Baltimore — Philadelphia flight.

On 24 January 1966, an Air India 707-437 flying Flight 101 crashed into Glacier des Bossons on the SW face of Mont Blanc in the French Alps. All 106 passengers and 11 crew were killed.

On 6 March 1966, BOAC Flight 911 broke up in flight due to severe turbulence and crashed into Mount Fuji.

On 3 November 1973, Pan Am Flight 160, a 707 crashed on approach to Boston-Logan. Smoke in the cockpit caused the pilots to lose control. Three people were killed in the hull-loss accident.

On 22 April 1974, Pan Am 707-321C crashed into a mountain while preparing for landing after a 4 hour 20 minutes flight from Hong Kong to Denpasar, Bali, Indonesia. All 107 people on board were killed.

On 20 April 1978, Korean Air Lines Flight 902 was shot down by Su-15 interceptors after unintentionally penetrating Soviet airspace and made an emergency landing on a frozen lake near Murmansk, USSR. Two passengers were killed due to rapid decompression in the fuselage.

On 13 October 1983, a Bolivian 707 cargo jet crashed in Santa Cruz, Bolivia killing 91 (88 were killed on the ground when it crashed into a practice football game).

On 29 November 1987, Korean Air Flight 858 exploded over the Andaman Sea by a terrorist attack. All 115 people on board died.

On 8 February 1989, Independent Air Flight 1851, a Boeing 707, crashed into a hill on approach to Santa Maria, Azores. All 144 people on board were killed.

On 25 January 1990, Avianca Flight 52 crashed after running out of fuel in Long Island, New York. The 707 was delayed numerous times because of a blizzard at New York. A total of 73 people died.

On 23 October 1996, a 707 belonging to the Argentinian Air Force crashed shortly after failing to achieve take-off speed in EZE (Buenos Aires International Airport).

References[edit | edit source]

Notesedit | edit source

1. ↑ Bowers, 1989, pg. 433.
2. Irving 1994, pp. 194–197.
3. Cite error: Invalid tag;
   no text was provided for refs named
4. http://www.air-and-space.com/20060411_Sky_Harbor.htm Goleta Air & Space Museum
5. http://ets.honeywell.com/flightTest/
6. Accident details on Aviation Safety
7. ↑
8. «Historical Perspective, Start of a Proud Mission.» Boeing Frontiers, July 2006.
9. Boeing 707/720 Short History Official website.
10. Global Security’s KC-135E article.
11. FAA Registry: N707JT
12. Sabena Flight 548 accident summary, Aviation-Safety.net.
13. 707 crashed in Santa Cruz, Bolivia
14. Argentinian Air Force crash info
15. AeroWeb: 707 at Pima Museum

Bibliographyedit | edit source

• Bowers, Peter M. Boeing Aircraft since 1916. London: Putnam Aeronautical Books, 1989. ISBN 0-85177-804-6.
• Irving, Clive. Wide Body: The Making of the Boeing 747. Philadelphia: Coronet, 1994. ISBN 0-340-59983-9.
• Wilson, Stewart. Airliners of the World. Fyshwick, Australia: Aerospace Publications Pty Ltd., 1999. ISBN 1-875671-44-7.

Примечания

Комментарии

1. Здесь и далее указано Стандартное время Американского Самоа (SST, UTC+11:00).
2. ILS DME — курсо-глиссадная система с учётом расстояния от навигационного радиомаяка (VORTAC).
3. На фото аэропорт Джерси.

Источники

1. https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AAR7707.pdf
2. NTSB Report, p. 1.
3. ↑ 12345 NTSB Report, p. 11.
4. ↑ 12 ASN Aircraft accident Boeing 707-321B N454PA Pago Pago International Airport (PPG) (англ.). Aviation Safety Network. Проверено 3 ноября 2014.
5. Registration Details For N454PA (Pan American World Airways (Pan Am)) 707-321B (англ.). PlaneLogger. Проверено 4 ноября 2014.
6. N454PA Clipper Radiant Boeing 707-321B, заводской 19376 / 661 (рус.). OneSpotter.com. Проверено 4 ноября 2014.
7. Aircraft N454PA Data (англ.). One-stop Aviation Information. Проверено 4 ноября 2014.
8. ↑ 12 NTSB Report, p. 35.
9. ↑ 12 NTSB Report, p. 32.
10. ↑ 12 NTSB Report, p. 33.
11. NTSB Report, p. 34.
12. ↑ 123 NTSB Report, p. 2.
13. ↑ 12 NTSB Report, p. 4.
14. NTSB Report, p. 7.
15. ↑ 123 NTSB Report, p. 3.
16. ↑ 12 NTSB Report, p. 8.
17. NTSB Report, p. 6.
18. NTSB Report, p. 10.
19. ↑ 12 NTSB Report, p. 25.
20. ↑ 12 NTSB amends Pago Pago report (англ.), Flight International (5 November 1977), стр. 1343. Проверено 9 ноября 2014.
21. ↑ 12 NTSB Report, p. 18.
22. ↑ 1234 NTSB Report, p. 19.
23. NTSB Report, p. 20.
24. ↑ 12 NTSB Report, p. 21.
25. ↑ 12 NTSB Report, p. 22.
26. NTSB Report, p. 23.
27. NTSB Report, p. 26.
28. ↑ 12 NTSB Report, p. 27.
29. Pan American World Airways, Inc., Boeing 707-321B, N454PA, Pago Pago, American Samoa, January 30, 1974. (англ.), National Transport Safety Bureau (8 November 1974), стр. 19. Проверено 9 ноября 2014.
30. NTSB Report, p. 29.

Самая загадочная авиакатастрофа «Боинга-707»

Несмотря на то что модель самолёта была очень удачной, катастрофы с её участием всё же случались. За всё время эксплуатации таких авиалайнеров крушение потерпели 194 машины различных модификаций. Самой загадочной среди всех этих трагических историй остаётся та, что произошла 2 сентября 1983 года. Именно тогда «Боинг-707», принадлежавший компании Korean Air Lines из Южной Кореи, был сбит над территорией СССР истребителем СУ-15 под управлением советского лётчика.

По официальной версии авиалайнер нарушил воздушное пространство СССР и пролетел над важными засекреченными объектами военного назначения. Экипаж «Боинга» отказался выполнять команду о посадке самолёта на ближайшем аэродроме, вследствие чего лайнер был сбит, и потерпел крушение в юго-западной части острова Сахалин. В результате аварии погибли все пассажиры и члены экипажа. На борту присутствовали и политические деятели США. Вследствие этого инцидента разгорелся международный скандал. По сей день истинная причина, по которой произошла гибель «Боинга-707» 2.09.1983 года, остаётся до конца не выясненной.

Америка, создавая Boeing 707, делает правильные выводы

Авиаконструкторы корпорации Boeing при создании своей машины старались не спешить, используя богатый опыт своих коллег из Англии и СССР. Проблемы, с которым столкнулись создатели первых реактивных пассажирских самолетов в Англии и в Советском Союзе сыграли американцам на руку. В своих расчетах они учли все минусы конструкции реактивного лайнера, стараясь обеспечить своей машине максимально возможную надежность. Насколько это им удалось, показало время, однако с технической точки зрения американская машина оказалась лучше подготовлена и сконструирована.

Такая ситуация возникла не случайно. В США после войны сложились идеальные условия для развития авиационной отрасли. Америка со своей мощнейшей экономикой, стремительно развивала гражданскую авиацию. Прикладываемые усилия в основном были направлены на создание среднемагистральных пассажирских машин большой вместимости. Рост благосостояния американских граждан привел к стремительному увеличению пассажиропотока на внутренних авиалиниях. Имеющиеся в распоряжении американских авиакомпаний пассажирские винтовые машины отчасти могли удовлетворить потребности рынка пассажирских авиаперевозок. Прорыв в области развития гражданской авиации могли сделать быстрые, стремительные и вместительные машины. Первым в 1954 году на арену выкатился Boeing 707, который на четыре года опередил своего конкурента.

Основным отличием американской разработки стала конструкция самолета. Машина создавалась не с нуля, однако в качестве основы использовали не военный бомбардировщик, а транспортно-грузовой самолет Боинг 367-80 . В Советском Союзе при создании Ту 104 использовали материально-техническую базу военной машины, изменив только основные конструктивные параметры. В Великобритании создавали «Комету» также опираясь на авионику военных самолетов. Американцы изначально решили создать пассажирский самолет, в конструкции которого все должно было иметь гражданскую составляющую. Это потом, когда производство «707» было поставлено на поток, стали появляться армейские версии машины, а тогда в начале 50-х годов речь шла только о пассажирском варианте.