Просто ураган какой-то

Кабина

Общественный строй и племенные союзы

Изначально восточные славяне жили родовыми общинами, однако с развитием производства родовые связи начали слабеть. Поэтому в состав общин стали входить не только родственники, но и соседи. При этом каждая семья имела свой участок земли, орудия труда и урожай. Однако частная собственность не распространялась на такие природные богатства, как леса, луга и водоемы, которыми пользовались сообща (рисунок 3).

Со временем имущественное состояние семей стало различаться. Лучшие земли сосредотачивались в руках старейшин и вождей, которые преумножали свое богатство, организовывая вооруженные дружины для сбора дани с подвластного населения. 

Начиная с VI века, славянские племена стали объединяться в союзы, которые возглавили самые сильные в военном отношении князья. Постепенно вокруг них стала укрепляться и местная знать. Историки выделяют таких три сильных племенных союза восточных славян, как Славия, Куявия и Артания.

Рисунок 3. Общественный строй славян предполагал строгую иерархию

Наиболее известным стало объединение вокруг племени, проживавшем на речке Рось. По одной их теорий, в дальнейшем это название перешло на всех восточных славян, которые стали называться «русами», а вся территория – Русью.

Об истории данной модели

Автором проекта вездехода 8×8 с новой для того времени схемой трансмиссии был В.А. Грачёв. Новизна была в том, что два двигателя, каждый через свою ГМП, приводят колёса своего борта. Это позволило обойтись без сложных и дорогих дифференциалов, раздаточных коробок и дополнительных редукторов. Ещё такая схема позволяла сохранить подвижность машины при отказе одного из двигателей.

Первые образцы ЗИЛ-135 и варианта с удлинённой базой ЗИЛ-135Б появились в 1958-1959 годах, и были автомобилями-амфибиями. На них впервые была использована характерная для ЗИЛ-135ЛМ схема шасси со сдвинутыми средними мостами, разнесенными передним и задним, и управляемыми колёсами переднего и заднего мостов. Также на этих вездеходах была опробована бортовая схему трансмиссии с двумя двигателями, один из которых вращал колёса левого, а второй – правого борта.

От амфибий отказались, вернувшись к их разработке лишь во второй половине 60-х: решили делать четырёхосный вездеход неплавающим. Пробные пуски выявили другую проблему: ударная волна от взлетающей ракеты сминала и уродовала металлическую кабину грузовика. Это было исправлено решением изготавливать кабины для мобильных ракетных комплексов из стеклопластика.  При взлёте ракеты от давления пороховых газов данный материал тоже сминался, но, в отличие от металла, потом снова приобретал исходную форму.

Два автомобиля ЗИЛ-135Е, изготовленных в 1960 году, уже были похожими на серийные. Однако в них, как и в их плавающих предшественниках, отсутствовала подвеска: было жёсткое крепление всех колёс к раме. Испытания показали неудовлетворительность такой конструкции.

Поэтому в начале апреля 1961 года и был создан первый образец вездехода ЗИЛ-135Л, оснащённый подвеской передних и задних колёс на поперечных рычагах и продольных торсионах. Средние пары колёс оставили жестко связанными с рамой. Внедрение подвески привело к изменению деталей рулевого управления, дополнительному усилению и сужению рамы на 186 мм.

Эту модификацию испытывали в качестве и базы пусковой установки ракетного комплекса, и транспортно-заряжающей машины, и гражданских версии для экстремального бездорожья: бортового грузовика, универсального шасси, тягача-трубовоза.

Комплектация войск ракетными комплексами «Луны-М» и установками залпового огня «Ураган» определяла стабильный серийный выпуск шасси ЗИЛ-135ЛМ в Брянске в 70-80-е годы. В меньших количествах производились бортовые автомобили, тягачи и тягачи-трубовозы, пожарные машины. Модель продолжала сходить с конвейера вплоть до развала СССР, и 1993 году её выпуск окончательно прервался.

В 1964-1965 годах Заводом имени Лихачёва были проведены успешные испытания модифицированных ЗиЛ-135Л в варианте трубовоза и ЗиЛ-135ЛМ с бортовой платформой. Испытывались машины в противоположных экстремальных условиях: на строительстве газопроводов в песках среднеазиатских советских республик, а также зимой на севере Тюменской области, на строительстве нефтепровода Шаим – Тюмень. Позитивные результаты применения шасси ЗИЛ-135ЛМ в народном хозяйстве дали основания Брянскому автозаводу выпустить в 1966 году промышленную партию «гражданских» машин, под наименованием БАЗ-135Л4 «Новатор», грузоподъёмностью в 9 тонн. Эти автомобиль экспонировались летом 1968 года на Выставке достижений народного хозяйства в Москве. Однако до массового выпуска гражданских версий этого внедорожного четырёхосника дело не дошло.

Начиная с 1968 года, в небольших количествах шасси ЗИЛ-135ЛМ поступали в страны Варшавского договора и союзные государства Азии и Африки, для специально разработали тропический вариант машины. Наиболее интенсивными экспортные поставки были до середины 1970-х годов, а всего за границу ушло 210 шасси 135-й серии. В общей сложности, за все годы серийного производства в Брянске изготовили более 5 тысяч автомобилей ЗИЛ-135ЛМ.

Грузовики ЗИЛ-135ЛМ, особенно гражданских модификаций, в наши дни уже стали редкостью. Некоторые экземпляры грузовиков данного се6мейства сознательно сохранены для истории в качестве музейных экспонатов. В подмосковном Военно-техническом музее выставлен ЗИЛ-135ЛМ, который работал на Заводе имени Лихачёва эвакуатором для крупноразмерной техники.

Ссылки

История создания ракетовозов

Семейство вездеходов ЗИЛ-135 с самого начала проектировалось для ракетных комплексов. Однако, при небольшой модернизации, на ракетовоз возможно установить бортовую площадку грузовика для транспортировки десантников.

Первые опытные модели появились во второй половине 50-х годов 20 века. К ним относились автомобили-амфибии 8х8 с цельнометаллическим корпусом в виде плавсредства. Средние мосты были максимально приближены друг к другу, а передний и задний мост стояли на удалении от центральных осей.

Рулевое управление велось колесами передней и задней оси, что способствовало развороту автомобиля практически на месте. Такая схема шасси заслужила право на существование путём длительных испытаний.

Шасси ЗИЛ-135 оснащалось парой шестицилиндровых моторов от ЗИЛ-157 и БТР-152, которые приводили в действие каждую сторону борта.

К тому времени уже начали практиковать оснащение вездехода автоматической трансмиссией гидромеханического типа, что бесспорно добавило конструкции небывалого престижа. Последний прототип плавающего ракетоносца был оснащён стеклопластиковым кузовом.

После череды испытаний, конструкторы пришли к выводу, что пуск ракеты с плавсредства очень опасен. Во-первых, есть большой риск перевернуть или утопить боевой комплекс. Во-вторых, неудачный старт ракеты изуродует корпус транспортного средства и может погубить экипаж. Таким образом, ЗИЛ-135 перешёл в разряд сухопутных ракетоносцев с высокой степенью проходимости.

Предложение об использовании стеклопластика в изготовлении кабины поступило от В.С Цыбина, доцента МВТУ имени Баумана. Согласно его декларации, детали из стеклопластика способны самостоятельно восстанавливаться после высокой температуры при запуске ракеты, что нельзя было сказать о металлической обшивке. Ещё к одним положительным свойствам стеклопластика была менее затратная обработка деталей из него.

Они дали очертания серийных автомобилей. На прототипы установили V-образные моторы последнего поколения с восемью цилиндрами – ЗИЛ-375. Что касается подвески, то она осталась практически без изменений и оси жёстко крепились к раме. Такое решение оказалось ошибочным, и первые же испытания это выявили.

Спустя год, свет увидел последний прототип с обновлённой конструкцией подвески мостов, ему присвоили индекс ЗИЛ-135Л. Конструкторское решение было следующим: передняя и задняя оси соединялись с рамой при помощи диаметральных рычагов и осевых торсионов. А две центральные оси, так и остались жёстко фиксированные к раме.

Изменение конструкции подвески повлекло за собой эволюцию рулевого управления, укрепление несущих лонжеронов, поперечин и сужению каркаса несущей рамы на 18 см.

Последний прототип с литерой «Л» находился в одном шаге от облика серийной модели. Опытный образец успешно прошёл испытания со стартовой установкой 9П113, ракетного комплекса 9К52 «Луна-М» с транспортно-заряжающей машиной 9Т29.

Проходимость по бездорожью военного шасси способствовало разработке гражданских моделей для территорий со сложным рельефом, к этим моделям относятся: бортовые грузовики и тягачи по перевозке труб для газовых станций и нефтедобывающих организаций. Но это случилось несколько позже.

У конструкторов БАЗа был аналогичный проект под индексом БАЗ-930. Но предпочтение было отдано московскому ракетоносцу. Несмотря на более высокий расход топлива «москвича», остальные системы машины показали преимущество перед брянским конкурентом.

Единственное что раздосадовало лихачёвцев, так это то, что брянский производитель отверг освоение изготовления автоматической трансмиссии. Следствием этого решения станет оснащение ракетоносца механическими КПП, и в аббревиатуре вездехода появится литера М (механика). Таким образом, машина получила постоянный индекс ЗИЛ-135ЛМ.

Кроме ракетного комплекса «Луна-М» на шасси ставили систему залпового огня 9К57 «Ураган», вместе с заряжающей машиной 9Т452. Помимо военных единиц, завод производил гражданские модели в малых объёмах: тягачи, пожарные и бортовые грузовики.

Военное предприятие стабильно выпускало ракетоносцы на протяжении 70-80-х годов. Выпуск был прерван в 1993 году по политическим причинам, в год распада СССР. Последний вездеход достроили в 1995 году.

Конструкция

Машина оборудовалась двумя двигателями ЗИЛ-123Ф мощностью 120 л. с. каждый, установленными за кабиной (на следующих моделях автомобиля использовались двигатели ЗИЛ-375). Каждый двигатель вращал колёса своего борта, что обеспечивало дополнительную живучесть машины. Ввиду использования шин низкого давления, а также из-за стремления максимально уменьшить массу машины, конструкторы приняли решение отказаться от упругой подвески как таковой, впоследствии на моделях 135Л/ЛМ для ликвидации галопирования (продольного раскачивания), которым отличались предыдущие машины 135-го семейства, решено вернуть независимую торсионную подвеску с гидроамортизаторами на колёса крайних мостов, сохранив при этом жёсткое крепление к раме двух средних мостов.

Колёса крайних осей выполнены поворотными. Остальные параметры, включая габариты, грузоподъёмность, конструкцию подвески, возможность плавать, колёсную базу и так далее, широко варьировались от одной модели к другой.

Кабина выполнялась из стеклопластика для облегчения машины и увеличения грузоподъёмности.

↑ Устройство ручного пулемета Калашников

Михаил Тимофеевич выполнил свою задачу, его пулемет стал единым оружием советских стрелков и вооружения бронетехники. Простота конструкции создаёт уверенность в безотказном действии пулемета. Устройство пулемета Калашникова:

• быстросъемный ствол для направления выпущенной пули, крепится к ствольной коробке;
• ствольная коробка, фрезерованная с крышкой и прикладом; затворная рама с затвором и извлекателем и газовым поршнем;
• пружина, возвратно-направляющего действия, снабженная направляющим стержнем;
• спусковой механизм;
• сошка.

Ручной пулемет комплектуется коробками с патронными лентами, ремнем, чехлом и запасным стволом, запасными элементами, устройствами для обеспечения стрельбы холостыми патронами.

ЗИЛ-135 | Модельный блог

Разработанный в начале 60-х годов четырехосный грузовик повышенной проходимости ЗИЛ-135 стал основателем целого семейства машин различного назначения.

Автомобиль имел четыре ведущие оси, первая и четвертая пары были управляемые. Такое решение обеспечивало очень высокую проходимость. Машина оборудована централизованной системой регулировки давления в шинах. У ЗИЛ-135 первых серий отсутствовала подвеска, колеса жестко крепились к раме.

Такое решение оказалось ошибочным, и следующая модификация автомобиля, получившая обозначение ЗИЛ-135Л, имела подвеску первой и четвертой пары на поперечных рычагах и продольных торсионах.

Изначально на ЗИЛ-135Л планировалось установить автоматическую коробку передач, но из-за сложности ее изготовления и регулировки, было принято решение установить две синхронизированные механические коробки передач. Это определило окончательное обозначение машины — ЗИЛ-135ЛМ.

В конструкции машины широко использовался стеклопластик. Это хорошо видно на нижеприведенных фотографиях. В частности, из этого материала изготовлялась кабина. Это связано с тем, что при старте ракеты, струя газов сминала крышу.

Стеклопластиковая кабина, после деформации, принимала исходную форму, в отличии от металлической. Помимо военных версий, выпускались и граждански версии ЗИЛ-135ЛМ. На его базе строились вездеходы, тягачи, грузовики, трубовозы. Этот автомобиль выпускался на протяжении 30 лет на Брянском автомобильном заводе до 1993г. Он стоит более 4о лет на вооружении Советской, а теперь и Российской Армии, и является платформой для различных систем вооружения.

Комплекс «Луна» обладал рядом недостатков, которые планировалось устранить. Необходимо было повысить дальность и точность стрельбы. Гусеничное шасси не обеспечивало достаточной скорости хода и плавности движения по бездорожью и грунтовым дорогам, что было не безопасно при транспортировке ракет с ядерной БЧ.

Результатом работ стало создание практически нового оперативно тактического ракетного комплекса, получившего обозначение 9К52 «Луна-М». В его состав вошла новая пусковая установка 9П113, на колесном шасси ЗИЛ-135ЛМ, оборудованная собственным краном, грузоподъемностью 3т.

Это позволило самостоятельно загружать ракеты на пусковую установку с транспортной машины. Для комплекса «Луна-М» Была разработана новая неуправляемая ракета 9М21, различающаяся вариантами боевых частей. Ракета могла нести осколочно-фугасную, химическую или ядерную БЧ.

Его серийное производство велось на Волгоградском . По состоянию на 1986г. было выпущено около 750 единиц ОТРК 9K52 «Луна-М». На экспорт поставлялся, разработанный в 1968 году, вариант комплекса 6К52ТС, он предназначался для стрельбы ракетами с фугасной боевой частью.

Этот ОТРК закупали около 15 стран, в частности, страны Варшавского договора, Египет, Ирак, Кувейт, Куба, Северная Корея. Впервые ракетный комплекс применялся в ходе арабо-израильской войны 1973г. Он так же использовался в ходе других локальных конфликтов: в Афганистане, во время Ирано-Иракской войны, войне в Персидском Заливе 1991г.

Фото ЗИЛ-135ЛМ с пусковой установкой 9П113 ракетного комплекса 9К52 «Луна-М» сделаны 25 июня 2014 г в тольяттинском музее АвтоВАЗ. На данный момент, моделей этого комплекса я не встречал ни в одном из масштабов. Но на этот год венгерская фирма Armada Hobby заявила модель 9К52 «Луна-М» в масштабе 1:72. Будем с интересом ее ждать.

135Л

В декабре 1960 года энтузиасты СКБ во главе с начальником бюро испытаний В.Б.

Лаврентьевым (впоследствии заместителем главного конструктора), взяв за основу ЗиЛ-135И, для ликвидации «галопирования» на предыдущих моделях, предложили вернуть независимую торсионную подвеску с гидроамортизаторами на крайние поворотные колеса, сохранив не подвешенную среднюю пару. Сделано это было очень быстро, и уже 4 апреля 1961 года новый вездеход ЗиЛ-135Л (ведущий конструктор — А.Н.Нарбут, позднее — профессор МАДИ) вышел на испытания.

Машина стала совершенно неузнаваемой. Исчезли режимы «галопирования» (8..15 км/ч и 40..45 км/ч). Максимальную скорость по шоссе удалось поднять до 72 км/ч. Сохранилась и высокая сила тяги, что позволяло при испытаниях преодолевать подъемы на твердом грунте до 47o.

В отличие от ЗиЛ-135К, ЗиЛ-135Л имел укороченную колесную базу, диаметр колес был увеличен, несколько изменилась компоновка машины — двигатели теперь монтировались между первой и второй осями, на машину была установлена новая кабина, выполненная из неметаллического материала.

В соревновании с аналогами — БАЗ-930 (первая самостоятельная разработка БАЗа, построена в июле 1961 года) и НАМИ-058 (мостовой, дизельный, на отдельных агрегатах Урал-375) победил ЗиЛ-135Л.

Он показал наибольшие преимущества в проходимости, в надежности и в удельной грузоподъемности (полностью подвешенный БАЗ-930 имел собственную массу, большую на 1160 кг.), несколько уступая им в экономичности.

Встал вопрос об организации серийного производства «135Л» на Брянском автозаводе, до этого уже выпускавшем специальные автомобили: ЗиЛ-485А, БТР-152В1, ЗиЛ-135К. Автоматические гидромеханические 6-ти ступенчатые коробки передач (конструкторы В.И.Соколовский и С.Ф.

Конструктивно они были выполнены в виде 3-х стпенчатой автоматической коробки передач и сочетающегося с ней 2-х ступенчатого демультипликатора.

Пришлось срочно ставить на ЗиЛ-135Л механические 5-ти ступенчатые коробки передач ЯМЗ (с измененными передаточными числами), с двухдисковыми сцеплениями и решать непростые вопросы синхронизации управления спаренными агрегатами.

За зиму в СКБ закончили переделку одного шасси, и 4 марта 1963 года вышел первый автомобиль с механической трансмиссией — ЗиЛ-135ЛМ (ведущий конструктор — кандидат технических наук — Л.П.Лысенко). Хотя и были потери в скорости и силе тяги, в тоже время повысилась экономичность машины.

В четырехместной кабине, полностью выполненной из стеклопластика, размещался экипаж и обслуживающий персонал.

Серия МБ: особенности

ЗИЛ 135 МБ (135М) стал модернизированной версией шасси модификации КМ. Он начал разрабатываться в марте 1961 года. Эта новая модификация получила вместительную кабину. Это было необходимо из-за требования военных. На подобном грузовом транспортном средстве требовалось установить самоходную пусковую установку СПУ-35. Это береговой ракетный комплекс противокорабельного действия. Решение о создании подобного транспортного средства было принято в августе 1960 года.

Конструкция определялась конфигурацией ракетной системы. Ее комплекс помещался внутрь ТПК цилиндрической формы. Здесь имелась передняя и задняя крышка. Длина ТПК сократилась и теперь составляла 10,5 м. Это позволило сделать кабину шире. Экипаж в новой модификации состоял из 5 человек. Причем посадочные места располагались в два ряда друг за другом. Задняя часть кабины была удлиненной.

Новая кабина была установлена на старое шасси, которое принадлежало модели 135К. Новая модификация была переименована в 135М. После этого были собраны два пробных шасси. Их изготовили в 1962 году. Отличием этой модификации от 135К было наличие пары шестерен. Они находились в раздаточной коробке. Передаточное отношение было иное. Это позволило увеличить скорость до 65 км/ч. В этом же году на новых шасси были установлены СПУ-35. Это были пробные версии, которые проходили впоследствии ряд испытаний. После них были сделаны определенные доработки. Этот процесс длился до 1966 года.

Стоит сказать, что сборку 135М было решено передать Брянском заводу. Всю необходимую информацию из Москвы передали на это производство в 1963 году. К полученному заданию конструкторы Брянского завода подошли серьезно. Доработки были гораздо масштабнее, чем в модели 135М. В результате появился совершенно новый грузовик, который стали называть ЗИЛом серии 135МБ.

В представленном автомобиле-шасси был теперь установлен только один дизельный двигатель. Также устанавливалась одна механическая коробка передач. Это несколько ухудшило технические и эксплуатационные характеристики транспортного средства. В машинах присутствовал эффект продольного раскачивания. Причем эта модель производилась до 1990 года.

Однако преимуществом модели стала наиболее высокая проводимость. По этому показателю модель 135МБ превосходит все современные шасси специального назначения. После 1991 года на базе этой модели был разработан новый грузовик. Он получил маркировку МБК. Его грузоподъемность составляла 14 т. МБК был оборудован бортовой платформой.

В 1993 году была создана еще одна модификация ЗИЛа серии МБ. Она получила название МБЛ. Он имел в конструкции лебедку, которая применялась для перевозки понтонного парка. Эта модель была запущена в серийное производство в 1994 году.

Универсальный ЗиЛ-433362 для установки спецоборудования

Особенности «Дельфина»

Технические характеристики ЗИЛ 135 П «Дельфин» впечатляют. Масса этого транспортного средства составляет 12,5 т. При этом грузоподъемность составляет 10 т. Габарит «Дельфина» довольно большие. Длина составляет 14,2 м, а ширина – 3,3 м. Высота транспортного средства – 3,1 м.

«Дельфин» обладает водоизмещающим несущим корпусом, который был изготовлен из стеклопластика полиэфирного типа. Причем из этого материала была выполнена как внутренняя, так и внешняя обшивка. Пространство между этими слоями заполнили пенопластом.

Пространство внутри корпуса разделяется на три отсека. Они изолированы друг от друга. В кабине экипажа предусмотрено место для 4 человек. В грузопассажирском отсеке можно перевозить 22 десантника. Также транспортное средство могло перевозить груз. Вместо пассажиров оно могло принять на борт 10 т веса.

Так как корпус был изготовлен из стеклопластика, можно было не бояться появления коррозии. Особенность корпуса состояла в том, что при рваной пробоине вода не попадала внутрь сплошным потоком. Через пробитое неоднородное стекловолокно жидкость просачивалась струями. Если же подобная пробоина появляется в корпусе из листовой стали, вода проникает внутрь сильным потоком. Водооткачивающие установки практически не справляются с такой скоростью наполнения.

Рассмотрев особенности и модификации такого транспортного средства, как ЗИЛ 135, можно понять, почему его называют легендарным. Это особая техника, которая до сих пор не теряет своей актуальности. Ее применяют во всем мире.

Первые испытания

Так как новый автомобиль имел несущий стеклопластиковый корпус и не оснащался рамой, в МВТУ им. Н.Э. Баумана под руководством профессора Н.Ф. Бочарова разработали и 11 февраля передали в СКБ ЗИЛ программу испытаний корпуса.

5 января 1965 г. еще не до конца собранный (но уже на ходу) ЗИЛ-135П отправили на взвешивание. Для водоплавающей машины вопросы распределения веса (центровки) являлись одним из главных составляющих успеха, поэтому сверить замеренные величины с заложенными расчетными данными было не лишним.

13 января собрали реверс-редукторы для привода гребных винтов. 22 января на машине установили винты.

6 февраля 1965 г. ЗИЛ-135П был окончательно собран. В этот день состоялась первая проба машины на Москва-реке. Тогда же случилась и первая поломка — скрутился вал привода поворота колонок гребных винтов, и машина потеряла управление на воде. На берег выбирались только с помощью работы колес. 6 апреля была организована вторая проба ЗИЛ-135П, сопровождавшаяся поломкой вала шестерен поворота колонок. Пришлось изменить конструкцию механизма поворота колонок.

После доработок 15 июня ЗИЛ-135П стали готовить к испытаниям на озере Сенеж, которые начались 17 июля на военном полигоне. Здесь амфибия продемонстрировала свои скоростные возможности. Испытания прошли успешно.

Ритуальная одежда

ЗИЛ-135Л/ЛМ/ЛМП

Пусковая установка 9П113 на базе ЗИЛ-135ЛМ ракетного комплекса

ЗИЛ-135ЛМ — колёсный неплавающий вездеход. Производился на Брянском автозаводе (БАЗ). Был спешно разработан на базе модели ЗИЛ-135Л и отличался от неё заменой сложной автоматической коробки передач на механическую, откуда и появилась буква «М» в названии. Создатель семейства машин Виталий Грачёв был категорически против такого решения, называя его «шагом назад», но выпускать гидромеханические КПП Брянский автозавод не имел возможности (по одной из версий, это был знак протеста после отмены производства собственной разработки БАЗ-930), и машина с МКПП пошла в серию, став в итоге самой массовой в семействе.

Механические коробки передач существенно ухудшили многие характеристики машины. Гидротрансформаторы в исходной версии машины хорошо компенсировали разницу в моментно-скоростных характеристиках двигателей левого и правого бортов. В случае механической трансмиссии такой возможности не было, и для обеспечения приемлемых ездовых характеристик приходилось выполнять сложные регулировки карбюраторов и приборов зажигания моторов левого и правого бортов с целью обеспечения их синхронной работы, особенно на переходных режимах. Большую сложность представляла регулировка двух сцеплений на синхронную работу. На практике, особенно в период боевой работы, добиться всего этого было чрезвычайно сложно. В итоге силовые агрегаты большинства машин работали несинхронно: двигатель одного из бортов был «ведущим» (развивал избыточную мощность), а второго — «ведомым» (развивал недостаточную мощность), что приводило к их преждевременному износу. При этом «ведущий» двигатель изнашивался за счёт перегрузки, а «ведомый», который по сути тормозил «ведущего», изнашивался ещё быстрее за счёт смывания масла со стенок цилиндров несгоревшим бензином. При трогании с места машина за счёт несинхронной работы двигателей и сцеплений часто ощутимо поворачивалась, что приводило к падению во время движения по узким мостам и въезде на железнодорожные платформы.

Недостатки машины с механической трансмиссией в полной мере проявились во время боевых действий в Афганистане. Так как на тот момент это было единственное шасси для РЗСО «Ураган», предпринимались попытки улучшить характеристики уже имевшихся в строю машин за счёт установки вместо двух бензиновых силовых агрегатов одного дизельного двигателя ЯМЗ-240, КамАЗ-740 или 1Д12 (с гидромеханической передачей) с КПП и межбортовым дифференциалом. Однако дифференциал, обслуживающий сразу четыре моста, получился громоздким, тяжёлым и ненадёжным. Стало очевидно, что машина с такой схемой трансмиссии свой век отжила, и в дальнейшем Брянский автозавод реализовывал уже другие схемы привода.

Технические характеристики:

• Колея, мм — 2300
• База, мм — 6300
• Снаряжённая масса, кг — 10500
• Крутящий момент, кгм (об/мин.) — 2×47,5 (1800)
• Преодолеваемые препятствия:
  • траншея — 3,6 м
  • вертикальная стенка — 0,9 м
  • брод — 1,3 м

Номер телефона

ЗИЛ-135П

ЗИЛ-135П

— плавающая платформа, вездеход, десантно-транспортная амфибия. Конструкция разработана в1965 году на базе ЗИЛ-135.

Вездеход широко эксплуатировался в Заполярье, Балтийском и Баренцевомморях.

Выдерживает пятибалльный шторм и может штурмовать тонкие льды. Передний и задний мосты — поворотные, что позволяет делать развороты на месте.

Машина прошла успешно все испытания, но на вооружение в Вооружённые силы СССР не поступила и серийно не выпускалась.