Александр покрышкин — биография, информация, личная жизнь

Оценка проекта

«Аэрокобра» являлась оригинальным, не имевшим аналогов самолётом-истребителем времён Второй Мировой войны. Сильными сторонами этой машины были надежность, очень мощное вооружение, высокая скорость и манёвренность, прекрасный обзор из кабины пилота, сведённая к минимуму вероятность капотирования. С другой стороны, главным недостатком самолёта оказалась его склонность к штопору, а также сложность прицельного ведения огня из крупнокалиберного вооружения.
Резюмируя сказанное, можно сделать вывод, что «Аэрокобра» предназначалась для пилотов-профессионалов, которые могли справиться со сложным управлением и реализовать высокий потенциал самолёта. По этой причине данной машиной в Советской авиации оснащались, в первую очередь, гвардейские истребительные полки (ГИАП), укомплектованные лётчиками с высокой квалификацией. Лётчикам же со слабой подготовкой предоставляли менее совершенные, но более простые в управлении истребители.

История создания

Аэрокобра является первой серийной машиной фирмы «Белл Эркрафт Корпорэйшн» (Буффало, Нью-Йорк, США). В разработке принимали участие: Лоуренс Д. Белл — глава фирмы, Роберт Д. Вудс — главный конструктор, его помощник — Гарланд М. Пойер.

История создания машины восходит к 1935 году, когда Вудс побывал на организованной «American Armament» демонстрации новой 37-мм автоматической авиационной пушки Oldsmobile T9, позднее принятой на вооружение как . Эта пушка очень понравилась Вудсу, и у него появилась идея поставить её на одномоторный истребитель.

В 1936 году ВВС США был организован конкурс на разработку предварительных проектов истребителей для последующего их рассмотрения. В основу проекта «модель 3» легло сочетание мотоустановки с удлинённым валом и 37-мм пушки. Была выбрана схема свободнонесущего моноплана, присущая всем истребителям нового поколения, однако двигатель Аллисон V-1710 расположили у задней кромки крыла. Вал трансмиссии длиной около 3 м шёл по низу фюзеляжа, имея такую же частоту вращения, что и коленчатый вал «Аллисона».

18 мая г. проект «модель 4» был направлен для ознакомления штабу Авиационного корпуа США. Обсуждение проекта длилось более четырёх месяцев, и в итоге 7 октября фирмой-разработчиком был получен контракт на строительство прототипа под обозначением «XP-39».

Двигатель компании «Эллисон» в музее ВВС в Москве

29 декабря 1938 года в разобранном виде по железной дороге машина прибыла в испытательный центр (Райт-Филд, Огайо). Переделки и доводки машины продолжались до 8 февраля 1939 года, когда удалось запустить двигатель самолёта. Но после первой же рулёжки (1 марта 1939 года) из-за недостатков системы охлаждения двигатель пришлось демонтировать.

Сборку опытного образца закончили на заводе «Буффало» в марте 1939 года, с опозданием на девять месяцев, при этом вооружение на ХР-39 отсутствовало вместе с частью военного оборудования.

Первый полёт состоялся 6 апреля 1939 года (пилот Джеймс Тейлор), без оружия и брони самолёт достиг скорости 628 км/ч с полётным весом в 2,5 т (по другим данным 603 км/ч при 2768 кг). Ещё до окончания лётных испытаний 27 апреля 1939 г. Армия США и «Белл» заключили контракт на постройку первой серии из 13 единиц под обозначение YP-39.

Самолёт был всесторонне испытан в Национальном консультативном комитете по аэронавтике (NACA). При этом, желанием военных было использовать «Аэрокобру» с её мощным вооружением на малых и средних высотах как фронтовой истребитель, что вынуждало конструкторов значительно изменить облик самолёта. Турбонагнетатель было решено снять, а новый проект «модель 12» получил мотор V-1710-39 с максимальной мощностью 1090 л. с., оптимизированный для средних высот.

25 ноября ХР-39В, который стал тяжелее ХР39 почти на 100 кг, приступил к лётным испытаниям. Переделки конструкции привели к тому, что максимальная скорость самолёта уменьшилась до 624 км/ч, ухудшилась скороподъёмность (6100 м за 5 минут против 7,5 у ХР-39), однако изменения практически не повлияли на поведение самолёта на малых высотах.

Сколько танков было в немецкой танковой дивизии?

Линкор «Миссури»

К сожалению, один из знаменитых самых больших военных кораблей на данный момент всего лишь музей в Перл-Харборе. Начиная с 1944 года (тогда сошел с Нью-Йоркской военно-морской верфи), он держал в страхе всех, кто встречался на его пути. Судно, участвовавшее во Второй Мировой Войне, а впоследствии еще не в одном десятке вооруженных конфликтов, таких как «Буря в пустыне». Речь идет об американском «Миссури» ВВ-63. Это последний линейный корабль, который выпустили в США.

Габаритные размеры: длина 271 м, ширина 33 м. Водоизмещение 57 тысяч тонн. Технические характеристики выдерживают сравнение с самыми мощными кораблями. Силовая установка состоит из четырех паровых турбин общей мощностью 200 тысяч лошадиных сил, двигатель четырех винтовой, изготовленный из специальной высокопрочной стали. Максимальная скорость 61 км/ч.

Как и у всех кораблей данного класса, вооружение стоит на первом месте. Одна только артиллерийская установка 406 калибра, могла нанести колоссальный урон, так как способна пробить в 10 метровой стене дыру. Это считалось главным арт-орудием (9 штук), стрелявшим на расстояние 32 метра. Есть еще вспомогательная в количестве 20 единиц с дистанцией выстрела до 16 км. Для борьбы с авиацией противника добавлены зенитные установки 40 мм – 80 шт. и 20 мм – 49 шт.

Так как линкор в процессе использования часто ремонтировался и модернизировался, то вооружение с каждым разом становилось новее и лучше. Появилась бортовая авиация в составе вертолетов и ракетная установка ПКР «Гарпун».

При учете того, что судно предназначено для участия в боевых действиях, как самостоятельно, так и для прикрытия авианосцев, то корпус по периметру защищен мощной броней, толщиной от 152 до 439 мм в разных зонах. Состав экипажа, служивший на «Миссури» насчитывал 2789 человек.

В рядах Красной Армии

В составе военно-воздушных сил РККА на полях сражений Великой Отечественной войны боевое крещение «Аэрокобра» получила 16 мая 1942 года на Карельском фронте в Заполярье (19-й гвардейский истребительный авиационный полк).

Были учтены трудности, с которыми до этого уже сталкивались советские лётчики и технический персонал при использовании других самолётов союзников (например, «Hurricane»), поставлявшихся по ленд-лизу. Именно поэтому было принято решение не поставлять «Аэрокобры» сразу на вооружение действующей армии. Такое решение таило в себе две причины. Первой причиной являлась необходимость лучше изучить самолёт и подготовить его к специфическим условиям данного театра военных действий. И действительно, в первые месяцы после начала поставок самолётов в Советский Союз, над «Аэрокоброй» работали многие крупные авиационные институты

Второй же, не менее важной причиной стало достаточно «капризное» поведение истребителя на виражах или при совершении фигур высшего пилотажа

Именно поэтому подготовке лётчиков на P-39 следовало уделить исключительное внимание

Первым полком, полностью оснащённым только истребителями «Аэрокобра», был 153-й истребительный авиационный полк, который действовал в составе Воронежского фронта. Именно битва за Воронеж является одной из наиболее героических страниц в истории P-39. Так, всего за три месяца боёв, с конца июня по конец сентября 1942 года, в разгар ожесточённых боев с гитлеровскими войсками, стремившимися занять Воронеж, 153-й полк уничтожил свыше 60 машин противника, потеряв при этом не более 10 машин. За высокие заслуги полк был удостоен звания гвардейского (переименован в 28-й гвардейский истребительный авиационный полк).

Стоит отметить, что именно на фронтах Великой Отечественной войны в полной мере раскрылись все достоинства «Аэрокобры». Во многом это было обусловлено тем, что советские лётчики, в отличие от их западных коллег, воздушные бои предпочитали вести в основном на средних и низких высотах, для которых и предназначался истребитель. Именно поэтому, а также ещё и потому, что на P-39 летал второй по результативности советский ас Александр Иванович Покрышкин, самолёт снискал заслуженную любовь советских лётчиков.

Недостатки

Главным недостатком «Аэрокобры» следует признать опасность сваливания в штопор при ошибках в пилотировании, вследствие чего имели место аварии и катастрофы. Причиной этого являлась предельно задняя центровка, что сделало самолёт очень манёвренным, но неустойчивым. Предельно задняя центровка была и на некоторых других самолётах того времени, например, у И-16, который, подобно «Аэрокобре», являлся очень манёвренным, но весьма сложным в управлении, что также приводило к многочисленным авариям

При переучивании на «Аэрокобру» лётного состава уделялось особое внимание сваливанию и выводу из штопора. В поздних моделях самолёта данную проблему отчасти решили, но угроза срыва в штопор все же оставалась. Опытный пилот мог летать на «Аэрокобре» достаточно безопасно, но для новичков угроза крушения была высока

Для сравнения, пилотирование истребителей Яковлева, во многом уступавших «Аэрокобре», являлось гораздо более простым и доступным для лётчиков с квалификацией ниже средней, составлявших большинство в советской авиации военного времени. Несмотря на свою исключительную мощность, скорострельность пушки «Аэрокобры» была невелика и составляла всего 3 выстрела в секунду (180 выстрелов в минуту), небольшим являлся и боезапас в 30 снарядов. Следует учесть, что большинство пилотов того времени прицеливались и корректировали огонь по трассирующим выстрелам из своих пушек и пулемётов. На «Аэрокобре» это было невозможно из-за низкой скорострельности установленной на ней пушки. Поэтому вести эффективный огонь из этого орудия могли лишь опытные лётчики, «воздушные снайперы», такие как А. И. Покрышкин и другие хорошо подготовленные пилоты. В связи с этим более целесообразной представлялась бы установка на истребителе пушки меньшего калибра, например, 30-мм, как у германского истребителя Bf.109G поздних модификаций и Bf.109K, обладавшей, при примерно равном весе секундного залпа, в три раза большей скорострельностью, что значительно упрощало прицеливание. Ещё одним недостатком самолёта являлась входная дверь автомобильного типа, установленная вместо сдвигающегося назад фонаря, как это было на других истребителях. По замыслу создателей, дверь должна была облегчить вход и выход лётчика из кабины. Однако при этом возникла непредвиденная опасность. В случае, если пилот покидал самолёт с парашютом, дверь сбрасывалась от аварийной ручки, при этом лётчик вываливался вбок, подвергаясь повышенной угрозе получить ранение при ударе о хвостовое оперение машины. Зная это, многие лётчики до последнего не выбрасывались с парашютом

Опытный пилот мог летать на «Аэрокобре» достаточно безопасно, но для новичков угроза крушения была высока. Для сравнения, пилотирование истребителей Яковлева, во многом уступавших «Аэрокобре», являлось гораздо более простым и доступным для лётчиков с квалификацией ниже средней, составлявших большинство в советской авиации военного времени. Несмотря на свою исключительную мощность, скорострельность пушки «Аэрокобры» была невелика и составляла всего 3 выстрела в секунду (180 выстрелов в минуту), небольшим являлся и боезапас в 30 снарядов. Следует учесть, что большинство пилотов того времени прицеливались и корректировали огонь по трассирующим выстрелам из своих пушек и пулемётов. На «Аэрокобре» это было невозможно из-за низкой скорострельности установленной на ней пушки. Поэтому вести эффективный огонь из этого орудия могли лишь опытные лётчики, «воздушные снайперы», такие как А. И. Покрышкин и другие хорошо подготовленные пилоты. В связи с этим более целесообразной представлялась бы установка на истребителе пушки меньшего калибра, например, 30-мм, как у германского истребителя Bf.109G поздних модификаций и Bf.109K, обладавшей, при примерно равном весе секундного залпа, в три раза большей скорострельностью, что значительно упрощало прицеливание. Ещё одним недостатком самолёта являлась входная дверь автомобильного типа, установленная вместо сдвигающегося назад фонаря, как это было на других истребителях. По замыслу создателей, дверь должна была облегчить вход и выход лётчика из кабины. Однако при этом возникла непредвиденная опасность. В случае, если пилот покидал самолёт с парашютом, дверь сбрасывалась от аварийной ручки, при этом лётчик вываливался вбок, подвергаясь повышенной угрозе получить ранение при ударе о хвостовое оперение машины. Зная это, многие лётчики до последнего не выбрасывались с парашютом.

Самолёт категорически не любил посадку на брюхо. Сдвинутое за кабину крыло едва ли не гарантировало получение тяжёлых увечий или гибели лётчика.

1/144

OzMods 1/144 P-39 Airacobra

Технология: смола

1. В.Роман. «Аэрокобры вступают в бой».
2. В.Роман. «Аэрокобры» над Кубанью. P-39 K, L и M.
3. Управление ВВС Красной Армии. Самолёт Аэрокобра с мотором Аллисон V-1710-E4. Техническое описание.
4. Серия «Война в воздухе» №28. P-39 Airacobra. Часть 2.
5. Серия «Война в воздухе» №45. Боевое применение P-39 Airacobra.
6. Серия «Война в воздухе» №91. P-39 Airacobra. Модификации и детали конструкции.
7. Историческая серия «Самолёты мира». Истребитель P-39 «Аэрокобра». Выпуск 1. Составитель В.А.Бакурский. Москва «Прометей» 1990.
8. Pilot’s flight operating instructions for Army Model P-39Q-1 Airplane.
9. Jay Frank Dial. The Bell P-39 Airacobra. Aircraft in Profile no. 165, 1965 Profile Publications ltd., England
10. Ernest McDowell. P-39 Airacobra in action. Series Aircraft in Action no. 43, 1980 Squadron/Signal Publications, inc., USA.
11. Piotr Bartoszewski. Samolot mysliwski P-39 Airacobra. Typy Broni i uzbrojenia no. 85, 1983 Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej, Poland.
12. Rick Mitchell. Airacobra Advantage: The Flying Cannon. The Complete Story of Bell Aircraft Corporation’s P-39 Pursuit Fighter Plane, 1992, 1995 Pictorial Histories Publishing Company, USA
13. Gary Byk. The Modeller’s Guide To The Bell P-39 Airacobra In RAAF Service”, Profile series on famous Australian Aircraft: no.4, 1997 Red Roo Models, Australia.
14. Frederick A. Johnsen. Bell P-39/P-63 Airacobra & Kingcobra. WarbirdTech series vol.17, 1998 Specialty Press Publishers, USA
15. Bert Kinzey. P-39 Airacobra in detail. Series detail and scale, vol.63, 1999 Squadron/Signal Publications, inc., USA.
16. Jacek Tomalik. Bell P-39 Airacobra Cz.1. Series Monografie Lotnicze no. 58, 1999 AJ-Press, Poland.
17. Robert F. Dorr with Jerry C. Scutts. Bell P-39 Airacobra. Crowood Aviation series (unnumbered), 2000 The Crowood Press Ltd., England.
18. Jacek Tomalik. Bell P-63 Kingcobra, XFL-1 Airabonita, P-39 Airacobra Cz.2. Series Monografie Lotnicze no. 59, 2001 AJ-Press, Poland.
19. George Mellinger and John Stanaway. P-39 Airacobra Aces of World War 2. Series Osprey Aircraft of the Aces no.36, 2001 Osprey Publishing, England.
20. Artur Juszczak and Robert Pęcvkowski. Bell P-39 Airacobra. Series yellow no.6, 2003 Stratus, Poland/Mushroom Model Publications, England.
21. Marco Mattioli. Bell P-39 Airacobra in Italian Service. Series Aviolibri Special 7, 2003, IBN Editore, Italia.

От химер до «шишиги»

Что касается ГАЗ-33, ГАЗ-34 и ГАЗ-62, то впоследствии эти индексы неоднократно использовали на ГАЗе для обозначения опытных и порой очень удачных конструкций. но ни одна из этих технических химер, объединявших в себе узлы и агрегаты от разных машин, так и не пошла в массовое производство. Лишь один – последний ГАЗ-62 образца 1959 г. в десантном варианте – дошел до конвейера, но из-за отказа от него военных в пользу более тяжелого ГАЗ-66, прозванного позже в народе «шишигой», был выпущен в количестве 80 ед. Не в последнюю очередь судьба ГАЗ-62 в пользу «шишиги» была предопределена увеличением грузоподъемности в транспортной авиации и развитием новых систем десантирования техники. /Ю.П./

История создания

Первое новшество, как упоминалось выше, заключало в себе размещение двигателя за кабиной пилота, соединенного при помощи вала с воздушным винтом. Это новшество позволило существенно улучшить маневренность самолёта, а также несколько увеличить защищённость его двигателя, так как ранее считалось, что повреждение носовой части истребителя гарантировало и серьёзные повреждения двигателя. Ещё одним положительным моментом такого решения являлся улучшенный обзор для лётчика, что в боевых условиях а также при взлёте или посадке, порой могло стоить жизни как ему, так и самолёту. Ранее обзор был серьёзно затруднен сильно выпиравшей вперёд носовой частью, имевшей немалые размеры из-за находившегося в ней двигателя. Покатая и небольшая носовая часть истребителя «Аэрокобра» весьма удачно решила эту проблему.

Другим ноу-хау, используемым в конструкции самолёта, являлось так называемое «носовое» шасси. Данное конструкторское решение являлось источником достаточно большого числа преимуществ, как то: более удобное управление самолётом при взлёте или посадке, а также существенно уменьшенный риск капотирования (заваливания самолёта на нос).

В 1936 году, в связи с растущим напряжением на мировой политической арене, ВВС США объявили конкурс на разработку проекта нового истребителя. Уже в мае 1937 года проект фирмы «Bell Aircraft» (тогда он назывался «Bell Model») был рассмотрен и одобрен комиссией, а в октябре того же года фирма подписала контракт на изготовление прототипа будущего истребителя под названием «XP-39».

Первый полёт самолёта был осуществлён в начале апреля 1939 года. Лётчику Джиму Тейлору удалось развить скорость в 628 км/ч при массе самолёта в 2,5 тонны. Правда, следует отметить, что этот полёт был осуществлён без брони и вооружения. Через неделю, 13 апреля 1939 года, ВВС США и фирма «Bell Aircraft» подписали контракт на изготовление и поставку в армию первых 13 истребителей.

В сентябре 1939 года самолёт был подвергнут различным и всесторонним испытаниям в NACA. По итогам данных испытаний в конструкцию самолёта было внесено большое количество изменений, что вызвало смену его названия с «XP-39» на «Bell Model 12».

Лётчик!

В сентябре 1938 года Александр Покрышкин взял очередной отпуск, но отдыхать не поехал. Он пришёл в Краснодарский аэроклуб и сдал за семнадцать дней всю двухгодовую программу на отлично. И тогда написал сороковой рапорт, к которому приложил аттестат об окончании. Начальству пришлось сдаться, и уже в ноябре следующего года он с отличием окончил Качинскую военную авиационную школу. Теперь он стал лётчиком, и уже скоро можно будет посчитать, сколько вражеских самолетов сбил Покрышкин. В начале зимы 1939 года он уже был лётчиком Пятьдесят пятого истребительного авиационного полка в Одессе. За два месяца до начала войны в рамках перевооружения Покрышкин одним из первых освоил МиГ-3, пересев на него с биплана И-15. В 1941 году он уже старший лейтенант и заместитель командира эскадрильи. Конечно же, на фронт попал с первых часов войны. Вплоть до осени 1942 года он летал на самолетах Як-1, И-16, МиГ-3, а в 1943 году попробовал полетать на американской «Аэрокобре» (Р-39) и весьма отличился в боях на Кубани.

К этому времени уже можно было сказать, сколько самолетов сбил Покрышкин. К маю 1943 года у него было 354 боевых вылета, 54 воздушных боя, 19 сбитых вражеских машин, за что и присвоено было ему звание Героя, вручены орден Ленина и Золотая Звезда. А в августе этого же года он заслужил вторую Зототую Звезду. Сколько самолетов сбил Покрышкин за такое короткое время? Тридцать! Лично! И это ещё не всё. Этот 1943-й военный тяжелейший год принёс ему и третью такую же награду. Пятьсот пятьдесят вылетов, сто тридцать семь воздушных боёв, пятьдесят сбитых врагов! Много славных героев родилось на нашей многострадальной земле, но Александр Покрышкин — герой трижды! И самым первым! С мая 1944 года он командовал Девятой гвардейской истребительной авиационной дивизией до самого конца войны, которую закончил в звании полковника. На параде Победы в июне 1945 года летчик Покрышкин нёс знамя фронта.

Противопоказания для использования золы

Зола – универсальное средство, но использовать его не всегда можно, а в некоторых случаях даже вредно. Древесный уголь уменьшает кислотность земли, в следствии этого, не стоит применять его при низком или нормальном Ph грунта. Сажей не следует удобрять растения, предпочитающие кислую почву. К ним можно отнести:

• хвойные породы;
• камелии;
• рододендроны;
• вереск;
• щавель;
• редис;
• арбуз;
• орхидеи и фиалки.

https://youtube.com/watch?v=nJN8gj0B9dU

Передозировка удобрениями плохо отражается на росте и развитии рассады. Избыток минеральных веществ можно определить по внешнему виду садовой культуры. Так, о слишком большом содержании кальция свидетельствует:

• раннее засыхание побегов томатов;
• бурный рост листьев на яблонях и виноградной лозе;
• хлороз на розовых листьях;
• осыпание цветочных листьев.

Большое количество калия приводит:

• появлению темной мякоти на яблоках и грушах;
• горький привкус плодов;
• осыпание листьев.

Древесный уголь несовместим с азотными удобрениями. Под его воздействием действие азота нейтрализуется, и рассада перестает получать необходимые питательные элементы. При необходимости подкормку можно проводить в разные периоды: одно удобрение осенью, а другое весной.

Фосфорные соединения тоже не следует соединять с золой. Это затрудняет для посадок всасывание питательных микроэлементов и ухудшает их развитие.

Боевое применение истребителя P-39 «Аэрокобра»

Истребитель P-39 «Аэрокобра» начал поступать на вооружение армии США в 1940 году. В 1941 году «Аэрокобры» начали поступать в Великобританию, но там они не прижились, т.к. обладали малой высотностью, в то время как английским лётчикам приходилось вести бои на высоте около 5000 м. Часть самолётов напраили в колонии, часть — в Советский Союз. 165 самолётов получила «Свободная Франция». После подписания перемирия в 1943 году P-39 стала получать и Италия.

В Советском Союзе «аэрокобра» прижилась хорошо — бои на фронте велись в основном на малых высотах, а наиболее частой задачей истребителей было сопровождение фронтовых бомбардировщиков и штурмовиков, тем более, что и из самого P-39 получался достаточно неплохой легкий штурмовик.

Известно, что из-за своей очень непривычной балансировки, «Аэрокобра» была сложна в управлении для новичков, однако для опытных пилотов она была хорошим выбором — советский ас трижды Герой Советского Союза А.И.Покрышкин одержал на P-39N 48 из своих 59 побед.

Достоинства

Положительные и отрицательные качества самолёта являлись, главным образом, следствием расположения двигателя за кабиной пилота. Плюсы такой компоновки:

• В передней части фюзеляжа удалось установить очень мощную 37-мм авиационную пушку M4 (производство США) с боезапасом 30 снарядов, весом в 650 граммов каждый. В результате «Аэрокобра» располагала исключительно мощным вооружением по сравнению с большинством серийно выпускавшихся одномоторных истребителей периода Второй Мировой войны. Кроме неё, орудие такого калибра было только на модификациях Як-9Т, Як-9ТК, Як-9ТД и Як-3Т, которые, тем не менее, проигрывали по весу секундного залпа, поскольку имели меньшее вооружение чем у Аэрокобры. Об избыточности огневой мощи истребителя красноречиво говорит тот факт, что советские лётчики нередко просили снять крыльевые 7,62-мм пулемёты, с целью облегчить самолёт, улучшив тем самым его ЛТХ. Оставшейся пары синхронизированных пулемётов и 37-мм пушки было более чем достаточно для уверенного поражения вражеских самолётов. Огневая мощь «Аэрокобры» являлась настолько большой, что одного попадания 37-мм ОФЗТ снаряда хватало для уничтожения любого истребителя противника; для того, чтобы сбить бомбардировщик хватало трех-четырех попаданий, при этом вражеские самолёты часто взрывались или разлетались на куски..
• Из-за смещения назад центра тяжести, самолёт получился исключительно манёвренным, способным совершать полный разворот всего за 19 секунд, что являлось очень высоким результатом, позволявшим получить в бою большое преимущество. На машине можно было выполнять почти все фигуры высшего пилотажа, что особенно высоко ценилось советскими лётчиками, так как на советско-германском фронте зачастую велись манёвренные воздушные бои, являвшиеся редкостью на западе.
• Поскольку двигатель располагался в средней части фюзеляжа, «Аэрокобра» имела оптимальную аэродинамическую форму носовой части, в результате чего значительно снижалось лобовое сопротивление. Это позволило без повышения мощности двигателя заметно увеличить скорость и манёвренность самолёта. На истребителях с передним расположением двигателя носовая часть фюзеляжа неизбежно становилась достаточно широкой, что снижало указанные качества. В результате «Аэрокобра» обладала несколько лучшими лётными характеристиками, чем самолёты с более мощными, но расположенными в носовой части двигателями (исключение Як-3).
• Двигатель за кабиной являлся дополнительной защитой для лётчика при атаках из задней полусферы.
• На «Аэрокобре» было установлено шасси с передней стойкой, что из-за недостатка места не представлялось возможным на истребителях с передним расположением двигателя. В итоге значительно улучшался обзор, поскольку нос машины стал более компактным, кабина оказалась вынесена вперед и крылья меньше мешали наблюдению за нижней полусферой. Значительно проще стала и рулёжка на земле в сравнении с другими самолётами того времени, имевшими хвостовое колесо, когда лётчик из-за поднятого носа ничего не видел впереди, и самолёт всегда встречал и сопровождал техник, показывая пилоту, куда двигаться.
• Благодаря расположению шасси спереди, улучшилась проходимость самолёта по грунту и почти исчезла опасность капотирования, что в ряде случаев позволяло летать с раскисших и заснеженных аэродромов. Более безопасным становился взлёт при сильном боковом ветре. Эти качества не являлись особо актуальными для западных союзников, летавших, в основном, с заблаговременно оборудованных аэродромов с твёрдым покрытием, но для советской авиации, работавшей всю войну с грунтовых площадок, было несомненным достоинством.
• Ещё одним важным достоинством самолёта являлось высокое качество изготовления как самой машины, так и установленного на ней оборудования. Прочная конструкция «Аэрокобры» позволяла выдерживать при маневрировании большие нагрузки; хорошая технологичность при обслуживании обеспечивала легкий доступ ко всем агрегатам, упрощая работу технического персонала. Отечественные самолёты в этом плане зачастую были хуже, и механикам приходилось долго разбирать машину, прежде чем им удавалось добраться до узла, нуждающегося в ремонте. Качественная рация позволяла легко установить связь, по воспоминаниям лётчиков, рация на «Аэрокобре» работала как «городской телефон».

Краткая биография

В 1932-1933 г. А.И. Покрышкин учился в 3-й Пермской авиационной школе авиатехников. В ноябре 1938 года был направлен на учёбу в Качинскую Краснознамённую военную авиационную школу имени А. Ф. Мясникова. Окончил с отличием в ноябре 1939 года. В звании лейтенанта был распределён на должность младшего лётчика в 55-й истребительный авиационный полк, входивший в состав ВВС Одесского военного округа. Полк базировался в Кировограде, а в 1940 году был передислоцирован в Бельцы (Молдавская ССР). Войну старший лейтенант А.И. Покрышкин встретил в должности заместителя командира эскадрильи на Южном фронте, его аэродром подвергся бомбардировке 22 июня, в первый день войны. Воевал на Южном фронте, на Северо-Кавказском фронте. Участвовал в Донбасской оборонительной операции, в оборонительном этапе битвы за Кавказ. В 1943 году в воздушных боях на Кубани против прославленных немецких истребительных авиасоединений А. И. Покрышкин проявил себя во всём блеске таланта умелого воздушного бойца и мастера тактики.
 В 1943 году участвовал в Миусской наступательной операции, Донбасской наступательной операции, Мелитопольской наступательной операции и в блокировании немецких войск в Крыму. С начала мая 1944 года в боях на 2-м Украинском и с июля — на 1-м Украинском фронтах. Участвовал в воздушном сражении в районе Ясс, в Львовско-Сандомирской операции, прикрывая с воздуха наземные части на Сандомирском плацдарме. В 1945 году полковник А. И. Покрышкин командовал дивизией в ходе Висло-Одерской, Нижне-Силезской, Верхне-Силезской, Берлинской и Пражской наступательных операций. Дивизия под его командованием получила почётное наименование «Берлинская» и была награждена тремя орденами. Участвовал в параде Победы 1945 года как знаменосец 1-го Украинского фронта.
После войны продолжил службу в Вооруженных Силах. В 1948 году окончил Военную академию им. М.В.Фрунзе. Стал генерал-майором авиации в августе 1953 года. Далее служил в Войсках ПВО. С августа 1971 года занял должность председателя Центрального Комитета Добровольного общества содействия армии, авиации и флоту (ДОСААФ). Через десять лет стал военным инспектором-советником Группы генеральных инспекторов Министерства обороны. Умер 13 ноября 1985 года.