Приказ министра обороны рф от 15.10.2020 n 537

дальнейшее чтение

• Линус Хагстрём (2010) Демократическая партия Японии, политика безопасности и японская политика пересмотра конституции: облако над статьей 9? Австралийский журнал международных отношений 64 (5): 512–28.

Основные модификации

Автомобили могут использоваться в составе автопоезда с прицепами самосвалами, цистернами или лесовозами. Ниже представлен краткий обзор самых востребованных на сегодня седельных тягачей МАЗ.

Серия 6430

Седельный тягач с колесной формулой 6х4, который разработан для грузоперевозок на дальние расстояния. Адаптирован для работы в сложных климатических условиях. Он эксплуатируется в составе автопоезда различного назначения.

Впервые широкой публике этот грузовик был представлен в 1997 году. В 2008 году была проведена серьезная модернизация. В результате, грузовик получил новую удобную кабину и силовые агрегаты, соответствующие нормам Евро-4.

Общая масса автомобиля составляет максимум 33,5 тонны, вес до 10,5 тонн. Для этой модификации характерна впечатляющая линейка двигателей. От отечественных ЯМЗ, до современных Cummins ISLe и Mercedes Benz.

Также следует обратить внимание на трансмиссию. Она исключительно механическая на 12 или 16 передач

Колесная формула 4х2. За счет ведущих задних колес есть блокировка дифференциалов. Максимальная скорость не превышает 85 км/ч. А расход топлива составляет около 35 литров на 100 километров пути при скорости 60 км/ч.

Штатная комплектация включает:

• гидравлический усилитель рулевого управления;
• предпусковой подогрев;
• электронную панель приборов;
• тахограф;
• подготовку для аудиосистемы;
• ABS, ASR.

Модель 5440

Грузовое шасси седельного типа с колесной формулой 4х2. Специально создано для работы на дальних расстояниях по междугородным маршрутам. Самое интересное, что шасси не имеет полного привода. Хотя седельник позиционируется, как автомобиль для дорог общего пользования в тяжелых условиях.

Впервые презентован в 1996 году, а серийное производство запущено в 1997 году. Стоит заметить, что масштабное обновление было проведено в 2008 году. В рамках этого обновления была модернизирована кабина, силовые установки и другое оборудование. Чуть позже модель получила современный облик, по привлекательности не уступающий зарубежным аналогам.

Грузоподъемность составляет 20 т. В линейке двигателей дизельные силовые агрегаты с нормами ЕВРО-2-5. Причем двигатели оснащены турбонагнетателем и современной системой впрыска Common rail.

Последняя модификация этой серии с индексом 5440М9 увидела свет в 2014 году. Из отличительных особенностей можно выделить стандарт Евро-6 и перелицованный внешний вид.

В отличие от предшественников у этой модификации двигатель Mercedes Benz и 12-ступенчатая роботизированная КПП с ведущим задним мостом. Расход снизился до 27 литров на сотню, а скорость выросла до 100 км/ч.

Представитель 6422

Седельно-сцепное устройство с компоновкой 6х4 (трехосный). Машина предназначена для транспортировки грузов в составе автопоезда по международным маршрутам. Хочется отметить, что первые модели этой серии пришли на смену устаревшей легенды МАЗ 500.

Это, пожалуй, узнаваемый грузовик на постсоветском пространстве. Несмотря на то, что автомобиль разрабатывался еще в 60-х, серийное производство было запущено в середине 80-х. За 30 лет истории машину неоднократно модернизировали и меняли внешний облик.

Грузоподъемность составляет не более 15 тонн, при собственном весе 10 тонн. Линейка двигателей скромная и включает только отечественные ЯМЗ. Двигатели отличаются стандартами экологической безопасности и мощностью. Трансмиссия только механическая 9-и или 12-ступенчатая.

Авто с индексом 6425

Полноприводный седельный вариант 6х6 (колесная формула). Он сконструирован для транспортировки грузов по общественным дорогам и в условиях бездорожья. Для этого грузовика характерна крепкая конструкция с хорошей проходимостью в разных условиях.

Что касается возникновения, то работа над проектированием началась еще в 80-х годах. Однако, до конвейера модель добралась только в 1991 году. За столько лет производства этот представитель неоднократно подвергался доработкам в плане технической части. Даже сейчас он пользуется спросом, причем как в военной, так и в гражданской сфере.

Экстерьер мало чем отличается от привычного облика МАЗ тягач начала 90-х годов. Внутри салона интерьер такой же, как и в гражданской модификации с индексом 6422. Понять внешне, что это полноприводный механизм, можно по следующим особенностям:

• высокому клиренсу;
• характерным колесам;
• весу в 12 тонн.

История

Проектирование ручного пулемета Дегтярев на­чал в 1923 г. по собственной инициативе. 22 июля 1924 г.комиссия под руководством председателя Стрелкового комитета РККА Н.Н.Куйбышева провела испытание ручного пе­хотного пулемета системы Дегтярева и дала высо­кую оценку новому образцу,отметив «выдающуюся оригинальность идеи, безотказность работы, скоро­стрельность, и значительную простоту в обращении системы тов.Дегтярева» Первые десять серийных пулемётов ДП были изготовлены на Ковровском заводе 12 ноября 1927 года, затем партия из 100 пулемётов была передана на войсковые испытания, по результатам которых 21 декабря 1927 года пулемёт был принят на вооружение РККА. С принятием на вооружение Красной Армии руч­ного пулемета ДП работа над его усовершенствова­нием не прекратилась. Исследования различных конструктивных изменений в ДП-27 привели к со­зданию Дегтяревым образцов 1931, 1934 и 1938 годов.

В 1939 году для лыжных подразделений РККА была разработана лёгкая зенитная установка-тренога к пулемёту ДП

Пулемёт массово использовался в качестве основного оружия огневой поддержки пехоты звена взвод—рота вплоть до конца Великой Отечественной войны. ДП вооружались подразделения войск НКВД по охране особо важных предприятий промышленности.

Трофейные образцы ДП использовали немцы. Кроме того, за счёт захваченных в Зимней войне 1939—1940 годов и позднее трофеев это был один из наиболее массовых образцов ручных пулемётов в финской армии в период Второй мировой войны в том числе ввиду существенного превосходства над финским пулемётом Лахти-Салоранта.

29 августа 1944 г. народный комиссар вооруже­ния СССР Д.Ф.Устинов и начальник Главного ар­тиллерийского управления Н.Д.Яковлев представи­ли модернизированный ручной пулемет в Государ­ственный Комитет Обороны для утверждения. Государственный Комитет Обороны утвердил пред­ложенные изменения в ручном пулемете, присвоив ему наименование ДПМ (Дегтярева пехотный мо­дернизированный).

По окончании войны пулемёт ДП и его модернизированный вариант ДПМ, были сняты с вооружения Советской Армии и широко поставлялись дружественным СССР странам. На вооружении государств-участников ОВД состоял до 1960-х годов. Применялся в Корее, Вьетнаме и других странах.

На основе опыта, приобретённого во Второй мировой, стало ясно, что пехоте необходимы единые пулемёты, сочетающие повышенную огневую мощь с высокой мобильностью. В качестве эрзац-заменителя единого пулемёта в звене рота на основе более ранних разработок в 1946 году был создан и принят на вооружение ручной пулемёт РП-46, представлявший собой модификацию ДПМ под ленточное питание, что, вкупе с утяжелённым стволом, обеспечивало большую огневую мощь при сохранении приемлемой маневренности.

Высокую оценку данному оружию давал Владимир Фёдоров — российский, а затем советский оружейный конструктор, в годы войны работавший консультантом по стрелковому оружию в наркомате, автор книг по истории стрелкового оружия.

Модификации

МАЗ-537В с «противоракетой» А-35 в транспортном контейнере

Наряду с базовой моделью, в семейство тягачей МАЗ-537 входит еще несколько вариантов этой машины.

Балластный тягач МАЗ-537А мог использоваться в качестве «толкача», применяя входивший в состав базовой комплектации гидравлический брус. Часто применялся на аэродромах для буксировки самолетов весом до 200 тонн. По шоссе мог перевозить прицепы массой до 75 тонн. В кузове иногда устанавливались скамейки для экипажа буксируемой техники, мог быть растянут защитный тент. Выпускалась эта модификация под таким названием недолго – с 1964 по 1966 годы, после чего машины получили обозначение КЗКТ 537Л.

Седельный тягач МАЗ-537В отличался от базовой модели сниженной на семь тонн нагрузкой на сцепное устройство. Допустимая масса буксируемого полуприцепа в связи с этим снизилась до 40 тонн, однако существенно, на 40%, увеличилась удельная мощность, достигнув  8,47 л.с./т. Машина применялась для перевозки грузов нестандартной формы, что обеспечивалось сдвигом сцепного устройства назад по продольной оси. В частности, её  использовали для транспортировки контейнеров для «противоракет» А-35 или для УР-100. Ограниченный выпуск  МАЗ-537В продолжался на протяжении двадцати лет, с 1965 по 1985 годы.

Одной из самых распространенных модификаций стал МАЗ-537Г, с самого начала предназначавшийся для перевозки танков и другой тяжелой техники с собственным весом до 68 тонн. Этот вариант тягача подвергся вынужденной модернизации на заводе КЗКТ, поскольку, как оказалось, установленная на машину лебёдка не отвечала требованиям технического задания.

БМП – слишком лёгкий груз для МАЗ-537Г

Несмотря на то, что доработки, количество которых превысило сотню, так и не обеспечили выполнение заданных параметров, было развернуто серийное производство таких тягачей. Причиной для такого решения стала острая потребность армии в «танковозе».

Специализированный тягач МАЗ-537Д отличался от всех других вариантов наличием генератора переменного тока ПС-94-4М. Это позволяло машине обеспечивать электрическим питанием различные устройства, установленные на буксируемых транспортных средствах, поддерживая их работоспособность во время поездки. Мощность генератора составляет 75 киловатт, ток переменный, трёхфазный. Привод обеспечивается через коробку отбора мощности. В комплекте оборудования имеется выпрямитель, при помощи которого можно осуществлять зарядку аккумуляторов.

«Гибридный» тягач МАЗ-537Е, выпускавшийся с 1969 по 1989 годы, сочетает в себе свойства модификаций В, Г и Д. Эта машина поступала на вооружение ракетных войск стратегического назначения. Наряду с электрогенератором, тягач оборудован гидронасосами и компрессорами, которые подключены к коробке отбора мощности и могут использоваться для питания и обеспечения работоспособности различных систем, установленных на полуприцепе.

Поздние варианты МАЗ-537Е снабжались гидравлическим толкающим брусом и применялись в составе автопоезда 15Т284. Это многозвенное транспортное средство перевозило контейнер с МБР РТ-23.

Автопоезд 15Т284, частью которого был МАЗ-537

Крановое шасси МАЗ-537К представляло собой мобильную часть автокрана 9Т35. Это устройство применялось для перемещения контейнеров с ракетами или самих ракет со специальных транспортных машин непосредственно на пусковую установку. Кран устанавливался в задней части тягача, на платформе, способной поворачиваться на 360 градусов. Работа этого устройства обеспечивалась гидравлической системой. Испытания МАЗ-537К выявили множество недостатков и недоработок, поэтому от крупносерийного выпуска этой модификации решили отказаться.

Был также разработан «тропический» экспортный вариант тягача, получивший обозначение МАЗ-537Т, однако изготовлен был лишь один экземпляр такой машины – цена оказалась чересчур высокой.

Достоинства и недостатки

Изначально разработанный прежде всего для нужд армии, автомобиль нашел свое место и в гражданской жизни, при этом сохранив свои военные повадки: отличная проходимость, простота конструкции и высокая надежность делают этот грузовик незаменимым в условиях плохих дорог или бездорожья. Показательным является факт, что широкое распространение внедорожные МАЗ-6317 получили в России в северных регионах, где они остаются одними из самых проходимых грузовиков в своем классе.

Но стоит отметить, что внедорожные качества не мешают его эксплуатации и на обычных дорогах: запаса мощности и тяги хватает для комфортной езды, машина хорошо управляется, расход топлива не сильно отличается от шоссейных собратьев. Единственный его минус при передвижении по дорогам – слишком жесткая подвеска, но с этим уже ничего не поделать, грузовик все-таки по большей части внедорожный.

Из недостатков водители отмечают некомфортный салон, спина устает от долгих поездок, руль сделан слишком большим и сама сборка салона оставляет желать лучшего. Владельцы более ранних грузовиков также жалуются на плохую покраску и антикоррозийную устойчивость.

В целом, МАЗ-6317 является отличным вариантом для использования в местности с плохим дорожным покрытием, обладая высокой надежностью и обеспечивая при этом комфортную езду.

` reviewsOverall ` / 5 Пользователей ( Оценок)

Надежность

Удобство и комфорт

Ремонтопригодность

Ходовые качества

Количество отзывов Сортировать по: Самые последниеНаивысший баллНаиболее полезноХудшая оценка

Будьте первым, чтобы оставить отзыв.

Проверенный отзыв

{` review`.`rating_title `}

Показать еще {{ pageNumber+1 }}

Применение транспорта в армии

Для армии Советского Союза производилось несколько основных модификаций МАЗ-537.

«А»

Выпускалась с 1964 по 1969 года. Цельнометаллическая платформа была укороченной, грузоподъёмность составляла 15 тысяч килограмм. Лебёдка находилась между кузовом и моторным отсеком, могла тянуть грузы до 15 тонн.

Машину использовали на аэродромах и в ракетных войсках. Она легко перевозила самолёты по взлётным полосам, а также транспортировала тяжёлые баллистические ракеты. С помощью гидравлического толкающего бруса водитель мог помогать передвигаться тяжёлым транспортным средствам.

«В»

Производилась с 1965 по 1985 годы. Модификация представляла собой седельный тягач, который мог перевозить автопоезд весом до 62 тонн. Максимальная нагрузка на сцепное устройство была понижена до 18 тонн из-за некоторых конструкционных изменений. Седельное устройство было передвинуто назад. Такое изменение дало возможность перевозить грузы с нестандартной формой корпуса.

С помощью этого транспорта перевозили полуприцепы с ракетным оборудованием для различных подразделений ракетных войск. Также была возможность перевозить топливные цистерны, которые вмещали в себя до 30 тысяч литров горючего.

«Г»

Производилась с 1964 по 1969 года. Данная модификация из Минска была получена в недоделанном виде. Кое-что в ее конструкции пришлось изменить, но никаких глобальных нововведений не было. Тягач МАЗ-537Г применялся для разрешения разных стратегических задач.

С помощью него перевозили бронированную технику весом до 68 тонн, а также была возможность двигаться в составе автопоезда весом до 91 тонны. Ещё одна функция стала возможна за счёт использования прочной лебёдки: на низкорамные прицепы можно загружать грузы массой до 15 тонн.

Ввод грузовиков в эксплуатацию был проблематичным из-за проблем в чертежах, полученных из Минска. Первые контрольные тесты выявили более 100 недочётов различной степени. После доработки конструкции количество недочётов снизилось на 30, но всё равно оставалось значительным. Пока инженеры занимались исправлением недостатков, в Кургане приступили к поштучной сборке тягачей, так как Советской Армии срочно нужна была подобная техника.

С третьего раза этой версии удалось пройти все испытания, никаких недоработок выявлено не было. В итоге авто стало самым востребованным у наших военных: его использовали для перевозки гусеничной бронированной техники по асфальтированной дороге, грунту и бездорожью. Появление автомобиля позволило отказаться от медленной и стратегически ненадёжной транспортировки тяжёлой техникой поездами.

«Д»

Выпускалась с 1965 по 1986 годы. Главной особенностью грузовика стало наличие автоматической электронной системы, которая управляла рабочими и буксировочными механизмами. Максимальная масса автопоезда составляла 88 тонн. За моторным отсеком установили генератор мощностью 75 кВт.

«Е»

Выпускалась с 1966 по 1989 годы. Данная модель представляет собой симбиоз несколько версий. Она была оснащёна сдвинутой назад кабиной, но имела возможность перевозить прицепы. Также был установлен генератор с защитным кожухом. Он позволял передавать энергию на различные системы управления полуприцепом.

«К»

Производилась с 1965 по 1969 годы. Использовалась в качестве автокрана. Гидравлический кран выдерживал груз до 16 тонн, устанавливался на заднюю часть шасси. Для устойчивости во время работы крана использовались четыре аутригера.

После начала производства был выявлен ряд недостатков, который не позволил стать автокрану распространённой моделью. Его конструкция имела лишнюю массу, из-за чего проходимость машины была низкой. Главным недостатком была высокая вероятность бокового падения в процессе работы. Единственным применением модели стала погрузка зарядов на ракетные установки.

«Т»

Данная модель получила несколько опытных образцов. Её планировали экспортировать в страны с жарким климатом и повышенной влажностью. Для этого кузов, кабина и все технические узлы были покрыты изолирующими материалами, которые должны были защищать их от влаги. Итоговая себестоимость оказалась высокой, поэтому от серийного производства отказались.

Модификации

• МАЗ-537 — базовая модель тягача.
• МАЗ-537А — балластный тягач с металлической сварной платформой и лебёдкой. Автомобиль был рассчитан на буксировку по шоссе или на местности тяжелых артиллерийских орудий, прицепов и ракетных систем массой до 75 тонн. Построена небольшая серия в 1964-1966 гг..
• МАЗ-537Б — опытный тягач, платформа для размещения оперативно-тактической ракеты Р-17. Испытания не прошёл и серийно не выпускался.
• МАЗ-537В — седельный тягач целевого назначения с допустимой нагрузкой на сцепное устройство, уменьшенной на 7 т. Изначально предназначался для транспортировки на двухосной платформе СУРД-1 беспилотного разведчика ДБР-1 «Ястреб» (см. БПЛА Ту-123). Тягач МАЗ-537В выпускался малыми партиями по заявкам Минобороны с 1965 по 1985 год. Помимо транспортировки БПЛА, применялся для буксировки специальных двухосных восьмиколесных транспортных полуприцепов с контейнерами для стратегических ракет УР—100 и ракет 5В61 из состава стрельбовых комплексов системы противоракетной обороны А—35, а также двухосного полуприцепа—топливозаправщика ТЗ—30 (АТЗ—30) вместимостью 30 тыс. л.
• МАЗ-537Г — многоцелевой тягач, с увеличенной до 27 т нагрузкой на опорно-сцепное устройство и новой 15-тонной лебедкой. Мог работать в составе автопоездов. Автомобиль МАЗ-537Г использовался со всеми типами тяжелых войсковых полуприцепов, буксировал все виды бронетанковой техники, мощные ракетные комплексы и установочные агрегаты, послужил базой эвакуационного тягача КЭТ-Т, машины техпомощи МТП-А4 и основой новых поколений седельных тягачей. Это самая массовая модификация, строилась с 1964 года.
• МАЗ-537Д — специальный тягач с генераторной установкой переменного тока. Предназначался для транспортировки специальных полуприцепных систем ракетных войск, одновременно являясь передвижной электростанцией.
• МАЗ-537Е — специальный седельный тягач войск РВСН. Оснащался дополнительным отбором мощности на вспомогательные электрогенераторы, гидронасосы и компрессоры для питания различных полуприцепных систем. Мог буксировать полуприцепы массой до 68 т (как 537Г) и работать в составе автопоездов полной массой до 90 т. Доработанный вариант тягача применялся как тягач-толкач и дополнительный источник электроэнергии в составе сверхтяжелого многозвенного транспортно-перегрузочного автопоезда 15Т284 для перевозки контейнера с межконтинентальной ракетой РТ-23.
• МАЗ-537К — тягач с крановым оборудованием. Разрабатывался для ракетного комплекса 9К76 «Темп-С». Ввиду неудачной конструкции серийно не производился.
• МАЗ-537Т — тягач для поставок на экспорт в страны с влажным и жарким климатом. Успешно прошёл все испытания, но из-за непомерной стоимости серийно не строился.
• МАЗ-537Л (КЗКТ-537Л) — аэродромный тягач для буксировки самолётов массой до 200 тонн.
• КЗКТ-537М — опытный тягач с дизельным двигателем ЯМЗ-240НМ (500 л.с.)
• КЗКТ-537П — буксировщик ракетных систем. Имел кузов с тентом и посадочными местами для личного состава.
• МАЗ-537Р — гражданский вариант с редуктором отбора мощности и прицепом-роспуском ТТ-2. Использовался в составе трубоплетевоза ПВ-481 на строительстве нефтегазопроводов. Широкого распространения не получил.

Поклонение народа

Император Японии Дзимму, как потомок богини Аматэрасу, является предметом поклонения сторонников синтоизма. Он почитается как одно из верховных божеств, следуя сразу же за богиней солнца. В честь него возведено несколько храмов, также священным местом для всех японцев является его мавзолей.

Интересный факт: на протяжении длительного периода мавзолей считали утраченным. Но благодаря сведениям почерпнутым из эпоса «Кодзики» (самый крупный памятник древнеяпонской литературы), его местонахождение все-таки удалось обнаружить. Любой желающий может посетить окрестности этого сооружения, но внутрь попасть не удастся, так как на это наложен строгий запрет.

Нужно отметить, что божественный Дзимму имеет и другие титулы:

• Первый правитель Поднебесной.
• Молодой властитель священных яств.
• Спускающийся с небес князь-властитель риса.

Само же имя Дзимму переводится, как «божественный воин». А в детстве императора звали Сано.

Конструкция и модификации МАЗ-537

МАЗ-537, несмотря на свои выдающиеся характеристики, является достаточно простой по своему устройству машиной. Его кабина, которая оборудована местами для 4-х человек, сделана цельнометаллической. За обогрев кабины отвечает автономный обогреватель, что весьма необычно для грузовых автомобилей тех лет.

В задней части автомобиля находится седельно-прицепная система. Существуют модификации МАЗ-537, у которых лебёдка входит в стандартную комплектацию. Из 8-ми колёс тягача 4 являются поворотными. Тягач оснащался бескамерными шинами, которые в обязательном порядке оснащались системой автоматической подкачки. Вплоть до 80-х годов автомобиль МАЗ-537 являлся примером надёжных армейских вездеходов, способных справляться с огромной нагрузкой. При движении на бездорожье, вес груза, перевозимого МАЗ-537, должен был составлять не более половины от максимальной грузоподъёмности.

Хотя МАЗ-537 постоянно модернизировался, основных модификаций было немного:

• Бортовой тягач МАЗ- 537А. Данный автомобиль мог перевозить в своём кузове, длина которого составляла 4 500 мм, до 15 тонн груза. Общий вес, который мог перемещать данный автомобиль в связке с прицепом, составлял 65 тонн. Если ехать нужно было по тяжёлой грунтовой дороге, общий вес груза уменьшался до 30 тонн;
• МАЗ-537Д имел генераторную установку с током переменной мощности;
• МАЗ-537Г имел в стандартной комплектации лебёдку;
• МАЗ-537К являлся специальным тягачом, для перевозок длинномерных крановых установок;
• МАЗ-537Л был специально изготовлен для буксировки самолётов. Данный тягач имел небольшой металлический кузов.

Поколения тягача

С годами внешний вид МАЗ-537 претерпел ряд значительных изменений, которые порой не зависели от конкретной модификации тягача. По этой причине иногда используется условное разделение на так называемые «поколения». Различия между ними достаточно хорошо заметны.

https://youtube.com/watch?v=6ZjC7aPAnsY

Первое поколение

Тягачи МАЗ-537, изготовленные в 60-е годы прошлого века, отличаются следующими характерными «приметами»:

1. Между средними мостами тягача имеется рабочая ступенька в форме буквы V;
2. Зеркала заднего вида круглой формы;
3. Между передними фарами имеются два вентиляционных люка (расположены горизонтально относительно друг друга);
4. На боках МТО расположены пять воздухозаборных створок (вертикальное расположение).

Поначалу тягачи первого поколения  собирались в Минске. Это были машины модификаций «А», «Г», и «Д». Делали их и в Кургане, где затем появились МАЗ-537В, МАЗ-537К и МАЗ-537Е.

Второе поколение

В начале 70-х годов тягачи заметно переменились. Наиболее характерными для этого периода особенностями стали следующие:

1. Прямоугольная форма и увеличенный размер зеркал заднего вида;
2. Вместо V-образной рабочей ступеньки между мостами сделана обычная лесенка;
3. Удлинены передние крылья – вплоть до средних мостов;
4. МТО снабжено коробчатым металлическим воздухозаборником, прежних створок нет, а вместо них вертикальные щели в два ряда.

МАЗ-537 третьего поколения – V-образная ступенька заменена лесенкой, на передней стенке кабины отсутствуют вентиляционные лючки

Полностью законченный облик «второго поколения» сформировался не сразу, встречались МАЗы с «комбинированной» внешностью – например, с удлиненными крыльями, но прежними створками на МТО.

Третье поколение

Тягачи,  серийно производившиеся, начиная с конца 70-х годов, можно отличить по максимально упрощенному оформлению передней стенки кабины. Вентиляционные люки были убраны, поверхность стала гладкой. Кроме того, в этот же период увеличился размер стёкол подфарников.

Четвертое поколение

В 80-е годы прошлого века тягачи МАЗ-537 стали выпускаться без защитных кожухов на топливных баках. Это и стало единственным внешним признаком четвертого поколения машины.

Стоит отметить, что при выполнении капитального ремонта тягачей часто происходило «перемешивание» комплектующих, которые порой образовывали нестандартные комбинации. По этой причине о разделении по поколениям можно говорить лишь со значительной долей условности.