Максимальная высота полета вертолета

Введение

RVSM – Reduced Vertical Separation Minimum, Система сокращённого минимума вертикального эшелонирования с интервалами в 1000ft (300 метров)Non RVSM –

система с обыными интервалами между эшелонами в 2000ft (600 метров)

Чтобы высоты ВС (воздушных судов) не совпадали с высотами ВС, летящих в противоположном направлении, пилоты перед полетом выбирают эшелон согласно направлению полета, техническим характеристикам ВС, погодным условиям и т.д. Это называется полукруглой системой эшелонирования.

ВС, которые летят в одном направлениях выбирают определенные эшелоны, ВС, летящие в противоположную сторону, выбирают другие эшелоны. Это позволяет обезопасить ВС от столкновения в «лоб в лоб».

Если полет выполняется под контролем диспетчера, можно лететь в любом направлении.

Проверьте какие правила эшелонирования использует страна, в которой Вы собираетесь лететь.

Разделение эшелонов

В прошлый век высотомеры (приборы измерения высоты) были не достаточно точны выше 29000 футов (8 839,20 м), поэтому существовало обязательное разграничение между эшелонами до 29000 футов (8 840 м) в 1000футов (300 м) и выше 29000 футов (8 840 м) в 2000 футов (610 м).

Со временем высотомеры улучшились и появилась система RVSM которая убрала разграничение высоты в 2000 (610м) футов выше эшелона 29000 фт (8 840 м) и привело к созданию дополнительных 6-ти ступеней высоты между FL 290 и FL 410 (эшелоны 29000 футов (8 840 м) и 41000 футов (12 497 м)), благодаря этому уменьшились затраты топлива и задержек в полете.

RVSMи MNPS

В RVSM вертикальное разделение 1000 футов (305 м) сохраняется до FL410. Выше FL 410 используются только нечетные эшелоны, чтобы гарантировать, что вертикальное расстояние между самолетом будет всегда составлять 2000 футов (610 м).

Выполнять рейсы в системе RVSM могут только те ВС, которые выполняют требования MNPS (минимальные технические и навигационные требования). Если ВС не удовлетворяют этим требования, то они должны лететь ниже 29000 футов (8 840 м) или выше 41000 футов (12 497 м)

Советские реактивные самолеты.

ВЕРТОЛЕТ AUGUSTA 105 ДО 4 ПАССАЖИРОВ

Одна из первых моделей вертолетов производства итальянской компании AugustaWestland, которая ранее выпускала по лицензии модели вертолетов Bell и Sikorsky.Основным эксплуатантом является армия Италии.  Вмещает до 4 человек.
Высокий уровень комфорта, элегантность и безопасность, вместительный и стильный салон, низкий уровень шума и вибрации. Используется первыми лицами РФ.
Надежность, вместительный топливный бак, высокая крейсерская скорость делают этот вертолет лидером в своем сегменте по перемещению из одного пункта в другой. В РФ в Томилино, Московская область создано сборочное предприятие AW 139.  Экипаж: 1-2,  Количество пассажиров: 4, двигателей: 2 ГТД,  крейсерская скорость: 250 км/час, дальность полета: 600-965 км, время полета: 2,5-5 ч., пустой вес: 1570 кг.

ВЕРТОЛЕТ	ПАССАЖИР. МЕСТ
МИ – 8 стандарт	до 20 мест
МИ – 8 VIP	до 10 мест
Eurocopter EC130	до 6 мест
Eurocopter As 355	до 4 мест
Bell 206	до 4 мест
Bell 407	до 6 мест
Bell 429	до 7 мест
Robinson — 44	до 3 мест

Модель	Максимальное кол-во чел.	Дальность полета	Крейсерская скорость	Время полета	Потолок
МИ-8	20	550	225	4 ч.	4500
МИ-8 VIP	10	550	225	4 ч.	4500
Eurocopter EC130	6	644	287	4 ч.	7010
Eurocopter AS355	4	720	278	4 ч. 35 мин.	6100
Bell 206	4	721	213	4 ч. 30 мин.	4025
Bell 407	6	611	240	3 ч. 42 мин.	6100
Bell 429	7	710	270	4 ч. 27 мин.	5698
Augusta 105	4	964	285	5 ч. 04 мин.	5974
Robinson 44	3	650	210	3 ч. 30 мин.	4250

Техническое обслуживание всех вертолетов производится согласно требованиям фирм производителей и авиационных правил Российской Федерации.

Катастрофы Ми-26

Всего с начала эксплуатации по июль 2014 года зафиксировано 32 катастрофы. Обстоятельства, приведшие к лётным происшествиям:

• Отказ и разрушение рулевого винта – 5.
• Отказ управления – 3
• Отказ двигателя и редуктора – 5.
• Жёсткая посадка – 4.
• Несоблюдение правил полётов с грузом на внешней подвеске – 4.
• Сбиты в результате боевых действий – 6.
• Плохие метеоусловия, перегрузка, учебные полёты и пр. – 5.

Погибли в результате этих катастроф 217 человек, особенно тяжёлая катастрофа произошла под Ханкалой в Чечне, где погибли 127 наших соотечественников. 19 августа 2002 года из Моздока в Ханкалу вылетел Ми-26 на борту которого находилось 152 военнослужащих, одни возвращались из отпуска, другие летели к новому месту службы.

При подлете к Ханкале командир вертолёта майор О. Ботанов услышал хлопок и сразу сработали системы, предупреждающие о пожаре правого двигателя. Чтобы не допустить разрастание очага пожара, командир начал интенсивное снижение. Подход к земле на большой вертикальной скорости привёл к удару хвостовой балкой об землю.

Вертолёт начал разрушаться, военнослужащие находящиеся вблизи иллюминаторов и дверей быстро покинули горящую машину. Кабина вертолёта не пострадала и экипаж кинулся спасать горящих людей, стараясь быстрее вытащить их наружу. По воле случая машина приземлилась на минном поле, потушить огонь было невозможно и некуда эвакуировать пострадавших. Когда были расчищены проходы среди мин, вертолёт окончательно сгорел.

Позже установили, что вертолёт загорелся из-за попадания в него ракеты ПЗРК «Игла», а много погибших – это результат перегруженности машины в два раза, вследствие чего аварийная посадка была жёсткой.

БЕШМЕТ

С какой скоростью летит вертолет

Так уж сложилось, что сам принцип полета вертолета ограничивает его скорость. Подъемная сила классического вертолета создается несущим винтом. При вращении одна лопасть движутся навстречу потоку (наступающая лопасть), а вторая — наоборот, таким образом создавая подъемную силу в разной степени. И этот же несущий винт приводит в движение вертолет и в горизонтальном полете.

Теперь внимание, чем быстрее вращается винт, тем быстрее летит вертолет, но угловая скорость вращения ротора (та, что измеряется в оборотах в минуту) постоянна, а линейная (та что в километрах в час) тем больше, чем больше длинна лопасти. В определенный момент на концах лопастей эта скорость достигает сверхзвукового значения, увеличивая тем самым сопротивление наступающей лопасти несущего винта

На противоположной же лопасти о достижении скорости звука еще нет, там появляется другая беда — срыв потока из-за малой линейной скорости

В определенный момент на концах лопастей эта скорость достигает сверхзвукового значения, увеличивая тем самым сопротивление наступающей лопасти несущего винта. На противоположной же лопасти о достижении скорости звука еще нет, там появляется другая беда — срыв потока из-за малой линейной скорости.

Скорость вертолета ограничена самой его конструкцией, ничего не поделаешь.

С большинством из негативных явлений уже давно научились бороться, но вот проблема с ростом сопротивления мешает вертолетам летать быстрее. При существующей схеме несущего винта создать сверхзвуковой вертолет невозможно (лопасти гораздо раньше столкнуться с проблемой, чем летательный аппарат целиком).

Самый быстрый вертолет

Самым быстрым вертолетом классической схемы является британский Westland Lynx. В 1986 году он разогнался до скорости 400,87 км/ч. Но это был не серийный, а специально переоборудованный для рекорда вертолет.

Westland Lynx. Рекорд: 400 км/ч

Bell 533 достиг скорости 509 км/ч, в 1969 году но при этом являлся «реактивным вертолетом». Он был оснащен двумя реактивными двигателями благодаря которым мог развить такую скорость.

Вертолет соосной схемы Ка-50/52 разгоняется до 460 в пикировании (такая скорость достигалась во время испытаний). С какой скоростью летит вертолет в горизонтальном полете? Всего-то 310 км/час, хотя и это довольно быстро для вертолета.

Самый быстрый вертолет США, AH-64D Апач, по паспорту имеет предельно допустимую скорость 365 км/ч но разогнаться в горизонтальном полете может только до 293 километров в час.

Европейский NH90 разработанный Airbus Helicopters разгоняется до 291 км/ч.

Само-собой вырисовывается ограничение по скорости в 400 километров в час (и то, для этого нужно очень сильно постараться и даже немного жульничать) и никак не больше. Если речь идет о классике.

Ка-50/52. Рекорд  460 км/ч… В пикировании

Из не классических вариантов

Конвертоплан V-22 Osprey разгоняется до скорости 509 км/ч. При этом является серийным летательным аппаратом, а цифра 509 — относится к крейсерской скоростью полета. Но конвертоплан развивает такую скорость в «самолетном режиме».

Самый быстрый экспериментальный

Рекорд скорости для Eurocopter X3 составляет 472 км/ч. Для вертолетов это является абсолютным рекордом. Хотя такой скорости достиг не классический вертолет, а винтокрыл с толкающими пропеллерами.

Eurocopter X3. Рекорд: 472 км/ч

Еще одним рекордсменом призван стать Sikorsky S-97 Raider его максимальная скорость 444 км/ч. Это вертолет соосной схемы с толкающим пропеллером. Но, что самое интересное, этот вертолет компания делает не по заказу Пентагона, а за свои и спонсорские деньги.

Eurocopter X3. Рекорд скорости: 472 км/ч

Гражданский вариант аналогичной схемы — Sikorsky X2 в 2010 году достиг скорости 460 км/ч

«Вертолеты» Еврокоптер и Сикорский используют дополнительные пропеллеры, для увеличения скорости. А это уже совсем другая история.

Sikorsky X 2. Рекорд: 460 км/ч

При этом в решении компанией Сикорского используется соосная схема расположения винтов, а сами винты выполняют только функцию несущих, что позволяет не увеличивать скорость вращения для увеличения скорости самого вертолета и тем самым избежать роста сопротивления связанного достижением скорости звука и развития так называемого волнового кризиса.

На видео с демонстрацией полета таких летательных аппаратов видно что они летят горизонтально, а не наклоняя нос, как классические вертолеты.

Видимо пришло время прощаться с классическими вертолетами и делать ставку на гибридные конструкции. Чтобы поставить новый рекорд скорости вертолета, нужно просто перестать им быть. Снять ограничение заложенное в самой конструкции можно только ее изменив.

И вот как это было в Чечне

«Ужас неожиданных ударов» с вертолетов Ка-50.

«Но самым большим впечатлением от работы «акул» в Чечне стала новая боевая тактика. Даже самый прекрасный вертолет уязвим. И сбить ту же «акулу» большого труда не составит. Но это — если следовать наставлениям, писанным еще в середине прошлого века, и летать прямо над полем боя. А вот по новой тактике ударные вертолеты барражируют в безопасном районе, ожидая команды на атаку. Получив целеуказание, они стремительно выходят в район атаки, наносят снайперский удар — и сразу же уходят из зоны боя.

Но кто наводит новейшие винтокрылы на цель? Раньше это делали наземные наблюдатели по радио. Нынче это опасно: боевики оснащены сверхсовременными системами радиоперехвата. Подслушав переговоры наводчика с вертолетами, они либо ускользают от удара, либо уничтожают вертолет метким огнем.

А вот Ка-50 в Чечне стал для бандитов сущим ужасом. Ведь наводились его удары не с земли и не голосом, а с летающего командного пункта-вертолета, причем в виде кодированных цифровых сигналов. Перехватить и расшифровать эти сигналы бандиты не могли, и потому удары обрушивались на них, подобно грому среди ясного неба. Летающий командный пункт должен быть оборудован самыми современными системами наблюдения, получать дополнительную информацию со спутников, с самолетов типа АВАКС и от наземных авианаводчиков, тоже связанных с системами воздушно-космической разведки.

…Группа из трех вертолетов действовала как единый боевой организм. Воздушный пункт наблюдения и целеуказания — Ка-29ВПНЦ — летал на высоте, недосягаемой для переносных зенитно-ракетных комплексов типа «Игла». Он держал закрытую телекодовую связь с «акулами». На экранах дисплеев Ка-50 высвечивалась вся информация о местонахождении, рельефе местности, координатах целей. Ка-50 оборудовали отечественной спутниковой навигационной системой «Абрис», позволявшей летать по цифровой карте местности с огибанием рельефа фактически вслепую и выходить на цель с точностью в несколько метров («Крокодилы» против «Акул». ufo-online.ru)

Кто определяет идеальную высоту?

Помимо того, что высота полета во многом определяется возможностями конкретной модели самолета, крейсерская высота для конкретного места задается такими факторами, как занятость воздушного коридора и погодные условия. Эти условия заблаговременно определяются диспетчерами.

Однако когда самолет набирает высоту и выходит в горизонтальный полет, ситуация может измениться. Если погода резко меняется или на пути следования судна встает грозовой фронт, пилот должен сообщить диспетчеру о смене условий. Также при возникновении технических неполадок и других непредвиденных ситуаций пилот также может менять уровень движения, руководствуясь безопасностью пассажиров.

Таким образом, идеальная высота следования определяется авиаконструкторами, диспетчером и пилотом.

Разновидности

Для объективного определения показателей необходимо выделять, к какому типу относится вертолет. Максимальная высота полета может быть установлена для четырех подклассов винтокрылых машин, на которые их поделила Международная авиационная федерация (FAI) в соответствии с конструктивными особенностями.

Кроме вертолетов, еще определяют автожиры, у которых основной винт не изменяет угол наклона и используется только для создания подъемной силы. Еще один подкласс – конвертопланы. Их винты вместе с двигателями при взлете направлены вверх, а во время горизонтального полета поворачиваются и работают, как самолетные. Отдельно выделяют подкласс винтокрылов, у которых для создания подъемной силы, кроме основного винта, используются и боковые аэродинамические плоскости на корпусе (крылья).

Еще все геликоптеры разделяют на пять групп в зависимости от взлетной массы: от 500 кг до 4500 кг. Кроме этого, определяют тип назначения: гражданские или военные. Среди них могут выделяться отдельные подклассы в зависимости от специфики использования: транспортные, многоцелевые, поисково-спасательные, пожарные, сельскохозяйственные, вертолеты-краны и прочие.

МИ-26 – самый большой

Созданный в 1977 году, вертолет получил неласковое прозвище «Корова», хотя ему скорее подошло бы «муравей», ведь при своей взлетной массе 49 650 кг он спроектирован под возможность переносить грузы больше собственного веса. По расчетам, вертолет должен был переносить до 80 полностью экипированных десантников. Но бравое советское руководство плевать хотело на расчеты и загружало в машину до 150 человек. И самое парадоксальное: «Корова» взлетала и с таким набитым «брюхом». Именно этой машине-рекордсмену в 1999 году было доверено перевезти на внешнем подвесе 25-тонный блок льда с 23 000-летним мамонтом из Сибири. Во время ликвидации последствий ЧАЭС эти исполины, перегруженные дополнительной свинцовой защитой, на удлиненных внешних подвесках (чтобы не поднимать радиационную пыль) занимались в четвертом блоке монтажными работами невообразимой сложности. По завершении операции вертолетчики со слезами на глазах проводили всех своих «боевых друзей» на захоронение в Зону Отчуждения.

Примечания

Robinson – 44 до 3 пассажиров

Robinson R 44 — лёгкий многоцелевой четырёхместный однодвигательный коммерческий вертолёт, производства компании “Robinson Helicopter” США. Первый полёт совершил 31 марта 1990 года. Вертолёт с металлическими шасси, предназначенными для посадки на твердый грунт. Носит обозначение Robinson R44 Raven, вертолёт с поплавками для посадки на воду — Robinson R44 Clipper. Данная модель вертолета является одной из самых популярных из своего класса. Количество дверей: 4. Дальность полета 650 км., длительность беспосадочного полета до 3,5 часов, крейсерская скорость 210 км. час, максимальная скорость 240 км. ч., максимальная высота 4250 м. Длина фюзеляжа 9,06 м., диаметр с винтом 11, 75 м.. Кроме использования в крупных городах России вертолеты активно используются на Алтае и в Сибири, отлично зарекомендовав себя при полетах в различной местности и разных температурах. Комфортабельный салон с большой площадью остекления всей кабины создают хороший обзор для пассажиров и пилота.

Справочная информация

ДокументыЗаконыИзвещенияУтверждения документовДоговораЗапросы предложенийТехнические заданияПланы развитияДокументоведениеАналитикаМероприятияКонкурсыИтогиАдминистрации городовПриказыКонтрактыВыполнение работПротоколы рассмотрения заявокАукционыПроектыПротоколыБюджетные организацииМуниципалитетыРайоныОбразованияПрограммыОтчетыпо упоминаниямДокументная базаЦенные бумагиПоложенияФинансовые документыПостановленияРубрикатор по темамФинансыгорода Российской Федерациирегионыпо точным датамРегламентыТерминыНаучная терминологияФинансоваяЭкономическаяВремяДаты2015 год2016 годДокументы в финансовой сфере

Названия и девизы команд на военную тему для школьников: подборка

Боевое применение

Ми-12: все еще самый большой в мире

10 июля 1968 года впервые в небо поднялся Ми-12 – самый большой и грузоподъемный вертолет, когда-либо построенный в мире. Он поражает своими размерами до сих пор. Размах крыльев Ми-12 составляет 37 метров. На каждой мотогондоле, размером практически с истребитель, размещен винт диаметром 35 метров.

Машина создавалась как сверхтяжелый транспортный вертолет с грузоподъемностью не менее 30 тонн для перевозки компонентов межконтинентальных баллистических ракет, различной военной техники. При необходимости использования Ми-12 в гражданских целях в нем могли расположиться с комфортом 220 человек.

При такой грузоподъемности классическая одновинтовая схема совсем не подходила. В результате Михаил Миль выбрал поперечную схему, самую сложную в техническом смысле. Кстати, кабина экипажа этого винтокрылого гиганта была двухэтажной.

В августе 1969 года Ми-12 поставил абсолютный рекорд грузоподъемности вертолетов, который не побит до сих пор – 44 300 кг. Всего на Ми-12 было установлено 7 мировых рекордов.

В 1971 году вертолету-гиганту пришло и международное признание, во время участия в авиасалоне в Ле Бурже. Иностранные специалисты встретили новый советский вертолет восхищенно. «Перед инженерно-техническим достижением, которым является Ми-12, можно только снять шляпу!», – сказал сын знаменитого авиаконструктора Сергей Сикорский.

К сожалению, Михаил Миль не застал успех Ми-12 в Ле Бурже. Выдающийся конструктор скончался годом ранее, 31 января 1970 года, так и не дождавшись международного триумфа своего последнего проекта.

В октябре того же года машина вышла в серийное производство. Построено было всего два экземпляра. Вертолет потерял актуальность для армии после появления эффективных и легких стратегических ракет на мобильных пусковых установках. ОКБ Миля перешло на запуск в серию перспективного вертолета Ми-24.

Первый построенный Ми-12 был отдан на хранение Московскому вертолетному заводу. В этой машине размещен музей Михаила Миля и его КБ. Второй вертолет был передан авиационному музею в Монино, где он находится и сейчас.

Танки

История эксплуатации

История машины и современность

Самый большой вертолет в мире, В-12, был поднят в воздух ведущим испытателем того времени Василием Колошенко. Это произошло в 1968 году. Спустя полгода начались испытания грузоподъемности. В августе 1969 года В-12 поднял на высоту 2,255 км груз весом 44,205 тонн, установив мировой рекорд. Побить показатель ни одному вертолету в мире больше не удалось.

В 1971 году В-12 был представлен на Ле-Бурже, покорив всех посетителей выставки. Грузовая машина стала обладателем престижного американского приза И.И. Сикорского. Всего свет увидел два прототипа, позже программа была признана неэффективной. Технических причин для этого не было, просто к тому моменту отпала необходимость в перевозке тяжелого вооружения военными вертолетами. Ракетостроение позволило создать легкое и мощное баллистическое оружие.

С тех пор история военной машины завершилась. Первый прототип находится на заводе-изготовителе, второй передан в Центральный музей Военно-воздушных сил. Заводской экземпляр также был превращен в музейный экспонат.

Король Таиланда, или каким должен быть настоящий король?

Sikorsky CH-53 Sea Stallion

Уроженец Киева Игорь Сикорский стоял у истоков американского вертолетостроения. Еще в Российской империи Сикорский стал проектировать самолеты, а после иммиграции в США перешел к созданию вертолетной техники.

Одна из моделей компании «Sikorsky Aero Engineering Corporation» тяжелый транспортный вертолет CH-53 Sea Stallion впервые прошел испытания в 1965 году.

Летательный аппарат широко использовался армией США в военных действиях во Вьетнаме, Ираке и Афганистане. Из-за отличной маневренности власти Израиля взяли на вооружение вертолеты этой модификации. Всего за время боевых действий было потеряно в результате аварий или сбито около 50 единиц CH-53.

9

Крепление сотового поликарбоната к металлическому каркасу

Почему сегодня армия переходит на «Корд»?

Север-Юг полукруговая система эшелонов

В некоторых странах может быть другая система эшелонирования. Если не обозначено какая именно, по стандарту используется Восток-Запад. Однако, если система отлична от стандарта, вы будете проинформированы, какой эшелон занимать, и какую систему использовать.

Например во Франции, Испании, Португалии и Италии используются нечетные эшелоны в направлениях от 090° до 269° и четные в направлениях от 270° до 089° (на французских картах, небольшая стрелка, примененная рядом с названиями воздушных трасс, показывает путь для НЕЧЕТНЫХ эшелонов). Это тоже полукруговая система эшелонирования, но уже между севером и югом.

Как и было сказано выше, до FL 410 используется разделение между эшелонами 1000 футов (300 м), выше только нечетные, т.е. разделение 2000 футов (600 м). В этой системе эшелонирование применимо то же правило. Так же на эшелонах от FL 290 до FL 410 могут летать только самолеты с MNPS, но у нас симулятор, поэтому предполагается, что все авиалайнеры которые летают выше FL 290, соответствуют требованиям и доступны к полетам на этих высотах.

Итог:

Двигаемся на север – четные эшелоны, двигаемся на юг – нечетные

Примеры:

Магнитный курс (180º – 359º) север – эшелоны НЕЧЕТНЫЕ FL: 70, 90, 110, 130, 150…… 250, 270, 290

Магнитный курс (000º – 179º) юг – эшелоны ЧЕТНЫЕ FL: 80, 100, 120, 140…… 240, 260, 280

Выше FL 410 только нечетные, гарантируется расстояние между эшелонами 2000 футов (600 м).

Примеры:

Магнитный курс (180º – 359º) север – эшелоны FL: 430, 470, 510, 550

Магнитный курс (000º – 179º) юг – эшелоны FL: 450, 490, 530, 570

Таблица эшелонирования Север-Юг системы RVSM для ППП полетов(и ПВП под контролем диспетчера)

Таблица эшелонирования Север-Юг системы RVSM для ПВП полетов

Замечание: полет ПВП нельзя совершать выше FL 200, если не разрешено местными правилами

Из системы Восток-Запад в Север-Юг

Разница между системой эшелонирования Восток-Запад и Север-Юг.

Например Вы летите в направлении 220º системы В-З(Восток-Запад), выбираете эшелоны FL 320, FL 340 или FL 360, но если вы полетите в системе С-Ю(Север-Юг) то уже будете выбирать эшелоны FL 330, FL 350 или FL 370.

Теперь другой вариант.

Вы собираетесь лететь курсом 060º, который противоположен 220º, и Вы не используете систему С-Ю, то должны выбирать эшелоны например FL 330, FL 350 или FL 370, согласно правилам сказанным выше.

История

Идея использования боевых вертолётов подтвердилась по итогам применения машин AH-1 «Кобра» во Вьетнамской войне. Было неясно, какая модель станет основой в боевых частях.

Главный претендент на это место, программа разработки вертолета AH-56 «Шайенн» была закрыта в 1972 году из-за больших затрат. Попытки заменить AH-1 на S-67 и модернизированный вариант S-61 не дали результата.

К 1972 году ВВС США анонсировали программу разработки обновлённого боевого вертолёта, под кодовым названием AAH (Advanced Attack Helicopter). АН-64 «Apache» (или модель 77) был создан компанией «Hughes Helicopters, Inc.» и позиционировался как вертолёт для уничтожения вражеских бронированных средств в любых условиях и в любое время суток.

Готовый образец протестировали в сентябре 1975 года. Спустя шесть лет он получил официальное название – «Apache». Первый серийный вертолёт подняли в воздух только в 1984 году, а поставки данной модели начались через год. К тому времени компания-разработчик вошла в состав корпорации Mc Donnell Douglas.

Производство данной модели продолжается до сих пор, при этом выпуск параллельно ведется компанией Boeing Integrated Defense Systems.

Небесные дороги: могут ли столкнуться самолеты, идущие по одному маршруту

Многих людей интересует вопрос о том, могут ли столкнуться два лайнера, использующие одинаковый маршрут. Чтобы ответить на него, необходимо рассмотреть правила гражданской авиации. Согласно им, все лайнеры, летящие на восток, должны подниматься на девять или одиннадцать тысяч метров над землей. Авиалайнеры, летящие на запад, летят на десяти или двенадцати тысячах метров над землей. Соблюдение этих правил минимизирует риск столкновения.

Помимо этого, специалисты диспетчерской службы постоянно корректируют курс движения каждого судна. При угрозе столкновения диспетчер требует от пилота изменения курса. Система воздушных коридоров позволяет снизить риск столкновения самолетов, летящих навстречу друг другу практически до нуля.

Каждый самолет имеет свой эффективный коридор, где достигается лучшее соотношение сопротивления воздуха и сжигания авиакеросина

Заключение