M50b25

Какую категорию прав водителя можно получить при обучении в автошколе от военкомата

Лица, проходящие обучение на права от военкомата, изучают стандартную программу, такую же, что и остальные ученики автошкол. После обучения они могут рассчитывать на открытие водительских категорий «В» и «С». Процедура обучения, сдачи экзаменов и получения водительского удостоверения регламентируется Постановлением РФ №1396.

Согласно действующей классификации категория «В» позволяет владельцу водительского удостоверения управлять легковыми автомобилями, транспортными средствами, общий вес которых составляет до 3,5 т, при этом количество пассажирских мест не должно превышать 8.

Категория «С» позволяет управлять грузовым транспортом массой от 3,5 т, но, чтобы управлять легковым автомобилем, необходимо дополнительно открывать категорию «В».

Молодые парни, получившие направление в автошколу от районного военкомата, проходят обучение в течение 3-х месяцев. Большинство занятий связаны с изучением конструкции разных типов двигателей и проведением их ремонта. При этом для теории и практики запланировано равное количество часов обучения.

Тюнинг двигателя BMW M50B25

Строкер. Распредвалы

Наиболее простой и быстрый вариант нарастить мощность с использованием заводских комплектующих, это установка длинноходного коленвала (строкер). В М50Б25 (Без ваноса) встает колено от М54Б30 с ходом 89.6 мм. От этого же мотора необходимо купить шатуны, шатунные вкладыши, ремонтные поршни, форсунки, а коренные вкладыши от M50.
Собираем (прошивку можно оставить сток, но лучше настроиться) и ездим на 3-х литровом М50Б30, мощностью около 230 л.с и степенью сжатия 10.
Такую же мощность можно получить купив распредвалы Schrick 264/256 и настроив сток Motronic. В итоге получим 220-230 л.с. Докупим забор холодного воздуха, спортивный выхлоп и получим 230+ л.с.
Такие же распредвалы на M50B25 3.0 строкер дадут около 250-260 л.с.
Для получения максимальной мощности с М50Б30, необходимо купить распредвалы Schrick 284/284, шестидроссельный впуск, форсунки от BMW S50, легкий маховик, сделать портинг ГБЦ, купить равнодлинный выпускной коллектор и прямоточный выхлоп. После настройки, такой M50B30 развивает около 270-280 л.с.
Если этого мало, можно расточить блок под поршни 86.4 мм от S50B32 и получить рабочий объем 3.2. Купим распредвалы S52B32 и получим около 260 л.с.
Ваносный М50Б25 можно переделать в 2.8 литровый движок, путем установки коленвала с ходом 84 мм и шатунов от М52Б28. Вместе с прошивкой SIEMENS MS41 это даст +/- 220 л.с., степень сжатия ~11.

Испытания

Осенью г. постройка экспериментального самолёта завершилась и машина прошла заводские испытания. Затем она была разобрана, погружена на баржу и доставлена вниз по Москве-реке на аэродром ЛИИ имени М. М. Громова в г. Жуковском. В начале мая г. М-50А был передан на наземные испытания. Всего с 28 мая по 15 июня 1959 г. было проведено пять этапов испытаний, после которых самолёту потребовались серьёзные доработки. Следующая серия испытаний М-50А прошла в октябре. После четырёх рулёжек самолёт, наконец, совершил кратковременный отрыв от взлётно-посадочной полосы, продемонстрировав готовность к началу лётных испытаний.

Программа государственных испытаний М-50А, включавшая 35 испытательных полетов, была утверждена председателем Госкомитета Совета Министров СССР по авиационной технике П. В. Дементьевым 22 октября 1959 г. Первый полёт экспериментального самолёта состоялся уже 28 октября под управлением лётчиков-испытателей Героя Советского Союза Н. И. Горяйнова и А. С. Липко. В ходе полёта, длившегося 35 минут, они набрали высоту 1000 м, пролетели над взлётно-посадочной полосой аэродрома, выполнили два круга и успешно совершили посадку. В ходе следующего полёта М-50А, имевший взлетную массу 118 т, развил скорость 1010 км/ч и достиг высоты 5000 м, после чего программа испытаний была приостановлена и самолёт подвергся ряду доработок.

Вместо 35 полётов, предусмотренных программой, М-50А в период с 28 октября 1959 г. по 5 октября г. совершил лишь 11, общей длительностью 8 часов 33 минуты. Максимальная скорость, достигнутая в ходе испытаний, составляла 1090 км/ч. По версии ОКБ-23, она равнялась 1,01М, по версии ЛИИ имени М. М. Громова — лишь 0,99М. Таким образом, стало очевидно, что с двигателями ВД-7А самолёт был не в состоянии преодолеть звуковой барьер. В апреле 1961 г. внутренние двигатели М-50 были заменены на ВД-7МА, но в ходе восьми последних полётов сверхзвуковой скорости на М-50А достичь так и не удалось. Работы по М-50 и его модификации М-52 были остановлены в 1961 г. в связи с несколькими причинами, главными из которых были несоответствие проектных характеристик самолёта практическим и очевидные успехи в развитии ракетных средств доставки ядерного оружия, делавшие дальнейшую доводку самолёта нецелесообразной. Наконец, в октябре 1961 г. было закрыто ОКБ В. Мясищева, что поставило точку в истории разработки проекта М-50.

В общей сложности, М-50А совершил 19 полётов, одним из последних стало участие в воздушном параде в Тушине 9 июля г. После этого самолёт провёл несколько лет на стоянке аэродрома ЛИИ имени Громова, а затем был передан в музей ВВС в Монино, где и находится в настоящее время.

М-50А в экспозиции Центрального музея ВВС РФ в Монино

Что такое межведомственный перевод и его особенности

Обязанности будущего солдата

Призывник, который по решению комиссии был признан годным к армейской жизни, должен сосредоточиться на изучение вверенных ему обязанностей, поскольку их неисполнение обычно приводит к ответственности, которая не нужна.

Под воинской обязанностью подразумеваются такие действия:

• Постановка и нахождение на воинском учёте по месту жительства.
• Прохождение необходимой подготовки к службе в рядах ВС.
• Соблюдение мероприятий по призыву в армию.
• Достойное несение службы.
• После демобилизации – нахождение в запасе.
• Прибытие на сборы в случае получения повестки.

При объявленной мобилизации обязанности военнослужащих регулируются федеральными законами

К основным обязанностям можно отнести:

• Обязательную явку на место, указанное в повестке, в назначенный день с соблюдением прописанного времени.
• Предоставление сведений, которые касаются перемен в личных данных (семейное положение, адрес проживания и т. д.)
• Соблюдение процедуры постановки на учёт при перемене места жительства.
• Обеспечение сохранности воинского удостоверения. При утрате оного сообщить недельный срок в органы ВУ.

После получения повестки из райвоенкомата гражданин обязан явиться по вызову и пройти положенную процедуру: уточнить личные данные, сверить документы, пройти медобследование и прочее.

Если явка в указанное в повестке время невозможна, то призывник обязан сообщить об этом военкому в любой из доступных для него форм оповещения.

В случае введения военного положения обязанности призывника увеличиваются и структурируются таким образом:

• Место проживания, указанное в личном деле, самостоятельно менять нельзя. Для его изменения необходимо обратиться к военкому за соответствующим разрешением.
• Неявка в военкомат приводит лицо к админответственности. Нарушение оформляется в виде протокола. Нарушитель просто предупреждается или оплачивает штраф размером 100–500 рублей.
• Если молодой человек уклоняется от вызова в военкомат, наступает уголовная ответственность. Комиссия по призыву или военком передаёт дело в прокуратуру по месту жительства гражданина для дальнейшего судебного разбирательства.

Советский атомный самолет М50 А

Конструкторское бюро Мясищева разрабатывало проект атомного самолета М50 А – сверхзвукового бомбардировщика с атомным двигателем на борту. В целях биологической защиты, пилотов самолета М50 А планировали поместить в закрытую свинцовую капсулу, которая одна весила 60 тонн, а полет должен был проходить только по приборам. В дальнейшем планировалось установить автономное беспилотное управление.

Самолет М50

Для использования данного атомного самолета понадобились бы отдельные аэродромы, как результат, проект был остановлен на корню. Тогда КБ Мясищева предложило новый – М30 с более сложной конструкцией и повышенной защитой экипажа. Уменьшенная масса самолета, позволяла увеличить полезную нагрузку на 25 тонн. Первый полет должен был пройти в 1966 году, но и он не был реализован.

Примечания и ссылки

История разработки

Описание конструкции и технические характеристики

Шасси велосипедного типа на М-50А

Работы по созданию стратегического бомбардировщика М-50 начались в ОКБ Мясищева в г. В результате, был спроектирован самолёт классической схемы с треугольным крылом и стреловидным цельноповоротным оперением, с фюзеляжем минимального поперечного сечения. На крыльях в мотогондолах размещались четыре двигателя — два под крыльями и два на концах крыльев. М-50 был достаточно крупным (58 м в длину, размах крыльев 27 м) и тяжёлым (взлётная масса — 238 т, из которых 70 % — масса топлива) самолётом. При этом его экипаж составлял всего два человека, размещавшихся в кабине истребительного типа тандемом. В связи с отсутствием в экипаже стрелка, оборонительная кормовая пушечная установка должна была управляться дистанционно, однако на опытной машине она отсутствовала. Самолёт планировалось оснастить новыми образцами оборудования (топливного, холодильного, электрического), полностью автоматизированными системами самолётовождения, навигации и бомбометания — всего 410 наименований, из которых 242 были опытными. В конструкции самолёта было использовано шасси велосипедного типа. Такая схема позволила создать более аэродинамически совершенное крыло без утолщений для гондол шасси и облегчить самолёт, сконцентрировав его основную массу ближе к центру тяжести. С другой стороны, велосипедное шасси усложняло выполнение взлёта и посадки и предъявляло более высокие требования к квалификации экипажа.

Максимальная дальность самолёта по проекту должна была достигать 14-15 000 км, без дозаправки — 11-12 000 км. На подходе к цели бомбардировщик должен был развивать скорость до 1 900-2 000 км/ч. Предполагалось, что бомбовая нагрузка самолёта, для размещения которой был предусмотрен отсек вооружения, составит до 30 т. Кроме того, рассматривалась перспектива использования М-50 в качестве носителя крылатой ракеты М-61 со складывающимися крыльями, которая также разрабатывалась фирмой Мясищева. Дальность пуска ракеты, составлявшая 1000 км, должна была обеспечить бомбардировщику возможность поражения объектов противника без входа в зону действия неприятельской ПВО.

Проблема с двигателями

Конкурс на разработку силовой установки для М-50 был выигран Казанским авиамоторостроительным заводом, главным конструктором которого был П. Ф. Зубец. Двигатель, получивший название М16-17, конструировался как наиболее мощный на тот момент турбореактивный двигатель в мире, и характеристики М-50 рассчитывались исходя из его показателей. Однако казанским моторостроителям не удалось довести М16-17 до требуемых характеристик, и для проведения лётных испытаний М-50 пришлось искать другую силовую установку. Выбор пал на ВД-7; модификацию этого двигателя с форсажной камерой (ВД-7А) установили под крылом бомбардировщика, бесфорсажную модификацию (ВД-7Б) — на концах крыла. С этими двигателями бомбардировщик получил обозначение М-50А.

Тюнинг

В отличие от двигателей серии N52, которые практически не поддаются тюнингу, моторы модельного ряда М можно дорабатывать самостоятельно. Например, существует несколько вариантов тюнинга, с помощью которого можно увеличить мощность двигателя М50b25:

1. Самый простой способ заключается в установке длинноходного коленчатого вала (строкера), который устанавливался в двигатель m54b30. Одновременно необходимо приобрести и установить ряд деталей этого силового агрегата: шатунно-поршневую группу; форсунки; коренные вкладыши. Настроив соответствующим образом ЭБУ можно получить мощность порядка 230 л. с.
2. Максимальную мощность без использования турбины можно получить, если установить: распределительные валы Schrick 284/284; форсунки от спортивного двигателя S50; шестидроссельный впуск; равнодлинный выпускной коллектор; прямоточную выхлопную систему и пр. Правильная настройка ЭБУ позволит довести мощность мотора до 280 л. с.
3. Если задаться целью увеличить мощность мотора до 500 л. с., то это можно сделать, установив на него: турбокит с Garret GT 35; шатунно-поршневую группу под степень сжатия 8,5; форсунки 550 сс.

Тактико-технические характеристики

Источник данных: Совенко, 2005.

Система VANOS

Как характеристики мощности и показатели выхлопных газов, так и поведение 4-тактного бензинового двигателя на ходу автомобиля на ходу автомобиля можно значительно улучшить с помощью изменяемого угла открытия впускного распределительного вала. VANOS в двигателе M50 Угол открытия впускного распределительного вала двигателя M50TU можно изменять, т.е. с учетом конкретных условий эксплуатации, переключать с позднего открытия на ранее или наоборот. Преимущества системы VANOS: большая мощность и улучшенный вращающий момент в определенных диапазонах числа оборотов уменьшенное содержание доли NOX и CH выхлопных газов в диапазоне неполной нагрузки незначительное содержание остаточного газа при числе оборотов холостого хода; благодаря этому с одной стороны улучшенное качество холостого хода вследствие более благоприятной смеси, а с другой стороны, меньший расход топлива вследствие снижения числа оборотов холостого хода. Улучшенная акустика холостого хода лучшее реагирование двигателя высокая функциональная безопасность обширный самодиагноз и беспроблемный поиск ошибок Система переключения ВАНОС управляется блоком управления соответствующей цифровой двигательной электроники. В 2-литровом моторе блоком управления фирмы Siemens MS401, в 2,5-литровом двигателе — блоком управления Motronic фирмы Bosch M3.3.1.

Группа Всемирного банка

Характеристики двигателя М50В20

Двигатель BMW M50B25

Применялся на E34 525i/525ix и E36 325i/325is.

Характеристики двигателя BMW M50

«Предлагал прорывные технологии»

Как считают эксперты, выдающимся достижением Мясищева, помимо самолёта 3М, является прототип сверхзвукового бомбардировщика М-50, над которым ОКБ-23 работало во второй половине 1950-х годов. Главная особенность самолёта заключалась в реализации необычной для того времени аэродинамической схемы «утка», при которой горизонтальное оперение машины (схема, обеспечивающая продольную устойчивость, управляемость и балансировку летательного аппарата) располагается впереди основного крыла.

Предполагалось, что М-50 сможет развивать крейсерскую скорость до 2,5—3,25 числа Маха при максимальной дальности полёта 10 тыс. км. Горизонтальное оперение применялось при переходе на сверхзвуковую скорость и обеспечивало продольную устойчивость машины.

Также по теме

Небесный «Фехтовальщик»: почему Су-24М остаётся одним из лучших фронтовых бомбардировщиков в мире

24 августа 1965 года правительство СССР выпустило постановление о разработке фронтового бомбардировщика Су-24. Самолёт был принят на…

В 1961 году М-50 был продемонстрирован публике на воздушном параде в Тушине в сопровождении двух истребителей МиГ-21. Однако к тому времени проект потерпел крах.

В конце 1960 года Мясищева назначили начальником Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ), а ОКБ-23 было переформатировано в Машиностроительный завод имени Михаила Хруничева (сейчас — ГКНПЦ имени М.В. Хруничева).

Позднее, вернувшись к конструкторской деятельности, Мясищев на основе не нашедшего применения М-50 разработал бомбардировщики М-20 и М-18, которые стали конкурентами туполевскому Ту-160 «Белый лебедь».

В беседе с RT военный обозреватель Дмитрий Дрозденко отметил, что М-50 неслучайно внешне напоминает по-прежнему стоящий на вооружении российской авиации Ту-160. По его словам, ОКБ Туполева следило за развитием конструкторской мысли Мясищева и не брезговало заимствовать его технические решения.

«Вообще, Мясищев был первопроходцем во многих областях, включая, например, материаловедение. В своих машинах он использовал алюминиевые сплавы и титан — конструкции из этого металла широко применялись при сборке Ту-160», — рассказал Дрозденко.

Самыми фантастическими проектами Мясищева принято считать проект стратегического самолёта с ядерной силовой установкой М-60 и бомбардировщика М-70, который мог пополнять запас топлива от всплывшей подводной лодки. Однако данные образцы остались на бумаге, не найдя воплощения в железе.

• Сверхзвуковой бомбардировщик М-50

Как рассказал в комментарии RT заслуженный лётчик России генерал-майор Владимир Попов, Мясищев и его команда запомнились не только смелыми проектами, но и испытаниями множества других новых самолётов. Сейчас эту деятельность продолжает расположенный в Жуковском АО «Экспериментальный машиностроительный завод им. М.В. Мясищева».

«Так сложилось, что Мясищев часто находится в тени таких фамилий, как Яковлев, Туполев, Ильюшин, Антонов, Микоян. Хотя вклад Мясищева в развитие нашей авиации сложно переоценить. Он разрабатывал уникальные образцы бортовых систем и летательных аппаратов. Да, они не всегда находили практическое применение, но перед Мясищевым ставились преимущественно экспериментальные, исследовательские задачи», — рассуждает Попов.

По словам эксперта, спустя десятилетия можно смело утверждать, что Мясищев был выдающимся отечественным учёным, чья конструкторская мысль опережала своё время. Созданные им технические решения применялись в серийных самолётах стратегической авиации и при создании сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144, отмечает Попов.

Недостатки

Несмотря на всю “удачливость” М50, он оказался все же не идеальным, как и все “длинные” двигатели: при сильном перегреве газовый стык теряет герметичность, вследствие чего образуются трещины на ГБЦ. Чрезмерный расход масла, который в нормальном режиме эксплуатации составляет 1 л на 1000 км, наблюдается уже через 300-400 тыс. км пробега. Последствия печальные – прогорают выпускные клапаны, а в некоторых случаях из-за локального перегрева между ними образуются трещины.

Многие производители запчастей устанавливают пластиковые детали в водяной насос, что становится причиной разрушения подшипников и крыльчатки насоса. Зачастую при низкой квалификации мастеров результатом ремонта оказываются неправильно установленные распредвалы. Моторы первых годов выпуска страдают отказами катушек зажигания и случаями выгорания силовых ключей, управляющих зажиганием. Зато эрозия вкладышей распространена меньше, чем у моторов 40 серии. У многих двигателей 50 серии наблюдается течь масла – под прокладками поддона, клапанной и передней крышек, по соединению блока цилиндров с масляным фильтром и кольцу щупа.

Некоторые М50 страдают отключением цилиндров, что в свою очередь прекращает подачу топлива. Для их включения часто требуется не только устранить неисправность, но и очистить ЗУ. Зато, по крайней мере, эти системы не слишком страдают от поломок, связанных с лямбда-зондом – кислородным датчиком.

«Калашников» сообщил о госиспытаниях снайперской винтовки СВЧ, приостановке работ над ВСВ-338

Испытания

Осенью г. постройка экспериментального самолёта завершилась и машина прошла заводские испытания. Затем она была разобрана, погружена на баржу и доставлена вниз по Москве-реке на аэродром ЛИИ имени М. М. Громова в г. Жуковском. В начале мая г. М-50А был передан на наземные испытания. Всего с 28 мая по 15 июня 1959 г. было проведено пять этапов испытаний, после которых самолёту потребовались серьёзные доработки. Следующая серия испытаний М-50А прошла в октябре. После четырёх рулёжек самолёт, наконец, совершил кратковременный отрыв от взлётно-посадочной полосы, продемонстрировав готовность к началу лётных испытаний.

Программа государственных испытаний М-50А, включавшая 35 испытательных полетов, была утверждена председателем Госкомитета Совета Министров СССР по авиационной технике П. В. Дементьевым 22 октября 1959 г. Первый полёт экспериментального самолёта состоялся уже 28 октября под управлением лётчиков-испытателей Героя Советского Союза Н. И. Горяйнова и А. С. Липко. В ходе полёта, длившегося 35 минут, они набрали высоту 1000 м, пролетели над взлётно-посадочной полосой аэродрома, выполнили два круга и успешно совершили посадку. В ходе следующего полёта М-50А, имевший взлетную массу 118 т, развил скорость 1010 км/ч и достиг высоты 5000 м, после чего программа испытаний была приостановлена и самолёт подвергся ряду доработок.

Вместо 35 полётов, предусмотренных программой, М-50А в период с 28 октября 1959 г. по 5 октября г. совершил лишь 11, общей длительностью 8 часов 33 минуты. Максимальная скорость, достигнутая в ходе испытаний, составляла 1090 км/ч. По версии ОКБ-23, она равнялась 1,01М, по версии ЛИИ имени М. М. Громова — лишь 0,99М. Таким образом, стало очевидно, что с двигателями ВД-7А самолёт был не в состоянии преодолеть звуковой барьер. В апреле 1961 г. внутренние двигатели М-50 были заменены на ВД-7МА, но в ходе восьми последних полётов сверхзвуковой скорости на М-50А достичь так и не удалось. Работы по М-50 и его модификации М-52 были остановлены в 1961 г. в связи с несколькими причинами, главными из которых были несоответствие проектных характеристик самолёта практическим и очевидные успехи в развитии ракетных средств доставки ядерного оружия, делавшие дальнейшую доводку самолёта нецелесообразной. Наконец, в октябре 1961 г. было закрыто ОКБ В. Мясищева, что поставило точку в истории разработки проекта М-50.

В общей сложности, М-50А совершил 19 полётов, одним из последних стало участие в воздушном параде в Тушине 9 июля г. После этого самолёт провёл несколько лет на стоянке аэродрома ЛИИ имени Громова, а затем был передан в музей ВВС в Монино, где и находится в настоящее время.

М-50А в экспозиции Центрального музея ВВС РФ в Монино

Модификации

М-11Ф там же

Двигатель неоднократно модернизировался, форсировался (до 180 л. с.), дорабатывался для выпуска в условиях военного времени.

М-11А, М-11В, М-11Г — модифицированные двигатели, выпускались с 1932 по 1940 годы.

Технические характеристики

• Рабочий объем 8,6 л
• Степень сжатия: 5,0
• Масса двигателя : 160 кг
• мощность :
• на взлетном режиме 110 л. с.
• на крейсерском режиме: 100 л. с.
• Частота вращения: 1650 об / мин
• Удельная масса: 1,6 кг / л. с.
• Литровая мощность: 11,63 л. с. / л* М-11Д — мотор с увеличенной мощностью, выпускался с 1940 по 1947 годы.

• М-11ФР — форсированная модификация, разработана в 1946 г., (мощность на взлетном режиме 160 л. с. ) выпускалась с по 1952 гг. С г. М-11ФР выпускался в Китае.

В начале 1930-х годов было разработано целое семейство двигателей на его основе, однако эти двигатели серийно не выпускались:

• М-50 — трехцилиндровый
• М-51 — пятицилиндровый, модернизированный М-11
• М-48 — семицилиндровый (МГ-21 развивал мощность 240 л.с.)

• МГ-31 Дальнейшая модификация МГ-11 — девятицилиндровый мощностью 330 л.с.
• М-49 — девятицилиндровый

ООО «Истринский экспериментально-механический завод» (ИЭМЗ) на основе конструкции М-11ФР с использованием современных материалов и технологий предполагал начать выпуск целой линейки двигателей разной мощности, в том числе и двигателей для БПЛА. Базовый двигатель семейства, названный РР5-105-126, представлял собой переработанный клон М-11ФР. Он готовился к стендовым испытаниям летом-осенью 2011 года.

Проблемы двигателя BMW M50

Двигатель М50 считается один из самых надежных моторов БМВ. Ниже перечислены возможные неисправности двигателя, но стоит учитывать правильное обслуживание мотора, ведь при правильной эксплуатации, силовой агрегат покажет себя совсем по другому:

• перегрев: совет — проверить состояние радиатора, помпу, термостат, наличие воздушных пробок в системе охлаждения и крышку радиатора;
• троит: перепроверить катушки зажигания, свечи и форсунки;
• плавают обороты: возможные причины возникновения неисправности — выход из строя клапана холостого хода или датчик положения дроссельной заслонки;
• утечка антифриза — треснут расширительный бачок;
• отказ индивидуальных катушек зажигания;
• выгорание силовых ключей управления зажиганием;
• течь масла по стыку стакана масляного фильтра, прокладки клапанной крышки, поддона и передней крышки;
• выключается подача топлива;

Силовой агрегат BMW M50 был заменен на двигатель BMW M52.

Законодательная сторона вопроса