Газель (автомобиль)

Отличия от семейства ГАЗель

Автобус ГАЗель Бизнес 12+1. Фото ГАЗ

Внешне коммерческие автомобили семейства «Газель-Бизнес» отличаются от машин семейства «Газель» последних лет выпуска интегрированной в передний бампер решёткой радиатора (эти элементы могут быть как окрашенными, так и не окрашенными в зависимости от оснащённости конкретного авто), а также новой цветовой гаммой кабин или кузовов. Внутри автомобили нового семейства отличаются от предшественников иной передней панелью, рулевым колесом, штатной аудиосистемой с головным устройством от Blaupunkt, новым блоком управления отопителем кабины или передней части салона.

Двигатель УМЗ-4216 (в обновлённом семействе коммерческих авто — УМЗ-4216.10) получил новую программу управления впрыском, за счёт чего максимальный крутящий момент (220,5 Н·м) достигается при довольно низких для бензинового мотора 2500 оборотах в минуту. В семействе «Газель-Бизнес» были внедрены подушки двигателя Anvis Group, радиатор с алюминиевой сердцевиной TRM, компоненты электрооборудования Bosch и Brisk. В приводе тормозов использована продукция Bosch (в частности, главный тормозной цилиндр и вакуумный усилитель тормозов), в приводе сцепления — компоненты ZF и Sachs, также были внедрены гидроусилитель руля от ZF Lenksysteme и электрообогрев наружных зеркал в базовой комплектации.

Новая модификация автомобиля с 2010 года стала комплектоваться турбированным дизельным двигателем Cummins ISF американской разработки, тогда как производство «Газели» с дизельным двигателем австрийского производства «Штайер» было прекращено в 2008 году.

Отзывы владельцев ГАЗ ГАЗель

Дедушка «ГАЗели»

Строительство Нижегородского автозавода (НАЗа) было включено в число ударных строек первой пятилетки и, хотя и не без серьезных проблем, было осуществлено всего за 18 месяцев. Первые серийные полуторки НАЗ‑АА с дерево-металлической кабиной сошли конвейера 29 января 1932 года. С 1934 года кабина на ГАЗ‑АА стала цельнометаллической, а все комплектующие – отечественного производства. В 1938 году модернизированный грузовик был переименован в ГАЗ‑ММ. Он получил более мощный модифицированный 50‑сильный двигатель от легкового ГАЗ‑М‑1 («Эмка») и некоторые усиленные узлы шасси. На базе полуторки был создан самый массовый автобус той эпохи – ГАЗ‑03‑30 на 17 мест, выпускавшийся в 1933–1941 и 1945–1950 гг. предприятием ГЗА, и ряд разнообразных специализированных и специальных моделей, включая 1,2‑тонный самосвал ГАЗ‑410 и полугусеничный грузовик НАТИ‑М, ставший серийным ГАЗ‑60, а также неудачный ГАЗ‑65 со сменным гусеничным движителем, применявшийся для фронтовых перевозок во время советско‑финской войны.

Дефицит топлива в довоенном СССР привел к созданию модификаций для работы на ненефтяных видах топлива. Самой массовой из них стала газогенераторная полуторка ГАЗ‑42, работавшая на древесных чурках, а вот редкая газобаллонная ГАЗ‑44 работала на сжиженном газе. С 1934 года полуторку ГАЗ‑АА, а потом ГАЗ‑ММ собирал московский КИМ, в 1939 году передавший ее на автосборочный завод в Ростове‑на‑Дону, где грузовик собирали до начала Великой Отечественной. Благодаря высокопроизводительной конвейерной сборке именно полуторка стала самым массовым советским автомобилем 1930–1940‑х (общий выпуск около миллиона), с которого фактически началась моторизация Красной Армии и сельского хозяйства. Горьковская полуторка вынесла всю тяжесть фронтовых дорог Великой Отечественной, особенно отличившись на Дороге жизни, когда зачастую только она могла пройти с грузом продуктов и топлива в блокадный Ленинград по тонкому осеннему и весеннему ладожскому льду, ломавшемуся под трехтонками ЗИС‑5. Версию военного времени ГАЗ‑ММ‑В с упрощенной кабиной с брезентовыми пологами вместо дверей, угловатыми крыльями, гнутыми из кровельного железа, единственной фарой, тормозами только на задних колесах и задним откидным бортом выпускали в Горьком в 1942–1944‑х, потом добавили деревянные двери и вторую фару.

После войны уцелевшие полуторки активно участвовали в восстановлении народного хозяйства, еще долгие годы вывозили с полей сельхозпродукцию, в городах развозили хлеб, почту и любые мелкопартионные грузы. Однако этот автомобиль морально устарел еще к середине 1930‑х и настоятельно требовал замены. В частности, множество нареканий вызывали ненадежные сцепление и трансмиссия, ходовая часть с разбалтывающейся втулкой карданного вала, служившего продольной тягой, когда машина работала на самом низкосортном бензине или керосине или даже смеси бензина со скипидаром. В то же время особой экономичностью этот автомобиль не отличался.

В 1946 году Горьковский автозавод перешел на выпуск 2,5‑тонного ГАЗ‑51, а все еще востребованную полуторку перебросил в Ульяновск на бывший завод УльЗИС, ставший затем УАЗом. Ульяновцы даже пытались создать в 1948 году преемника полуторки в виде грузовика УАЗ‑300 с 50‑сильным двигателем от «Победы», но… из‑за слабых производственных возможностей завода эта модель так и не пошла в серию.

Что собой представляет изобретение Фокина

История

Серийный выпуск первого поколения микроавтобусов марки ГАЗ был налажен в марте 1996 года. Его открыл базовый 8-местный микроавтобус ГАЗ-3221 «ГАЗель» с колёсной базой 2900 мм. В эту гамму вошли также более комфортный вариант ГАЗ-32212 с 8 широкими велюровыми пассажирскими сиденьями (справа от водителя — 1-местное сиденье с подлокотником), служебный ГАЗ-32213 с 13 сиденьями с подголовниками (рядом с водителем — 2-местное нерегулируемое сиденье, как на грузовых моделях) и маршрутное такси ГАЗ-322132 с иной планировкой и отделкой салона, сиденьями из кожзаменителя без подголовников и специальными поручнями для стоящих пассажиров, выполняющими также функцию усилителей кузова.

В ноябре 1998 года завод освоил производство микроавтобусов ГАЗ-2217 «Соболь». Базовыми считаются 6-местные ГАЗ-22170 и 10-местные ГАЗ-22171 с крышей стандартной высоты, аналогичной фургону ГАЗ-2752. Для служебных целей и маршрутных такси используются более простые 11-местные варианты ГАЗ-22173. Весной 1999 года появился 8-местный ГАЗ-2217 «Соболь Баргузин» с пониженной высотой крыши, подъёмной задней дверью и более комфортным салоном, который разработчики относят уже к классу минивэнов.

В 1999 году в серию были запущены полноприводные модификации ГАЗ-3221, ГАЗ-32217, ГАЗ-322172 и ГАЗ-322173 на 8, 6 и 13 мест соответственно, предназначенные для сельской местности. В начале 2000-х годов аналогичные полноприводные модификации были созданы на базе серии «Соболь» ГАЗ-22177 и ГАЗ-22171 Внешне полноприводные автобусы ГАЗ можно отличить по наличию картера переднего ведущего моста, колесам увеличенного размера с «вездеходным» рисунком протектора и доведённым до 190 мм дорожным просветом.

Микроавтобусы «Газель» до 2005 года оснащались, в основном, карбюраторными моторами Заволжского моторного завода рабочим объемом 2,3 и 2,45 л мощностью 90—110 л. с. Впоследствии устанавливался инжекторный двигатель ЗМЗ-405 объёмом 2,5 л до того момента, пока «Группа ГАЗ» не купила Ульяновский моторный завод. Заволжский моторный завод отошёл компании «Соллерс». По надёжности и моторесурсу двигатель ЗМЗ-405 был наиболее удачным для «Газели». По заказу предлагался лицензионный 95-сильный 2,1-литровый дизель ГАЗ-560 Steyr («Штайер») с турбонаддувом. Его применение позволяло снизить эксплуатационный расход топлива в среднем на 26 %, однако автомобили с таким дорогим мотором (с невысокой степенью локализации) оказались слишком дороги для российского рынка того времени и поступали преимущественно на экспорт. На маршрутных такси использовался 98-сильный 2,89-литровый карбюраторный двигатель УМЗ-4215 Ульяновского моторного завода, рассчитанный на работу на низкооктановом бензине АИ-80 и не обеспечивающий достаточно высокие динамические характеристики при работе с полной загрузкой, который тем не менее позволял снизить эксплуатационные расходы. На базе микроавтобусов был налажен серийный выпуск санитарных машин серии ГАЗ-32214 со стандартной высотой крыши и ГАЗ-32216 с «высокой» пластиковой крышей.

16 октября 2013 года на Международной выставке GasSUF «Группа ГАЗ» презентовала новый автомобиль «ГАЗель-Бизнес CNG» с битопливными двигателями УМЗ-421647, работающими на сжатом природном газе (метане) и бензине. Горьковский автозавод в том же году начал серийное производство данной модели . В конце 2013 года агентство Interbrand, по данным azgaz.ru, признало «ГАЗель» самым сильным российским автомобильным брендом, оценив его в 32,3 млрд рублей.

Весной 2014 года началось производство малых автобусов (A63R42/ A64R42) с кузовами каркасно-панельного типа на базе усиленного шасси ГАЗель-Next. Осенью 2015 года на выставке «КомТранс-2015» было представлено семейство цельнометаллических фургонов ГАЗель-Next (A31R32/ A323R32), включающее также служебные микроавтобусы и маршрутное такси на их базе.

История дымного пороха

Основная статья: История пороха

Бертольд Шварц, которому легенда приписывает изобретение пороха в Европе около 1330 года

Считается установленным, что порох был изобретён в Китае, где в виде селитро-серо-угольной смеси был известен уже около X века. Широко известное произведение Ф. Энгельса «Артиллерия», написанное им для американской Новой энциклопедии, содержало такие строки:

Сначала дымный порох использовали для увеселительных целей — устройства потешных огней и подобия ракет — и лишь позднее как вещество, пригодное для военных целей. Так, к 1259 году относится описание китайцами одного из первых образцов оружия, использовавшего порох, — «копья яростного огня». От арабов, живших в Испании, знакомство с выработкой и употреблением пороха в течение XIV века распространилось на всю Европу. В Европе, согласно легенде, изобретателем пороха считается немецкий монах Бертольд Шварц, но, очевидно, порох был известен и до него. Так, ещё английский философ и исследователь Роджер Бэкон (ок. — ок. ) писал об известном ему взрывчатом селитро-серо-угольном составе. Свыше пяти столетий дымный порох был во всём мире единственным метательным и взрывчатым веществом, широко применявшимся как в артиллерийских орудиях и разрывных снарядах, так и в ракетах.

Калиевая селитра — основной компонент дымного пороха

Древесный уголь — второй по массе компонент дымного пороха

Сера — третий компонент дымного пороха

Первоначально порох представлял собой механическую смесь селитры, угля и серы в виде очень мелкого порошка. Сгорание его было плохо предсказуемым, мелкодисперсный порох вдобавок был небезопасен, поскольку часто приводил к повреждению или разрыву оружейных стволов. Мощность его также оставляла желать много лучшего. Вопрос увеличения мощности пороха был решён, видимо, случайно во время решения другой задачи — снижения гигроскопичности этого вещества. Существовавший в XIV—XV веках пылевидный порох очень быстро подмокал по причине чрезвычайной гигроскопичности селитры и большой площади соприкосновения пороховых частиц с воздухом. Эти проблемы были в значительной степени решены в начале XVI века, когда порох стали делать гранулированным. Селитро-серо-угольный порошок, смешивая с водой, превращали в пасту, которую затем сушили в виде комков и по мере необходимости размалывали на зёрна. Это не только повысило безопасность пороха, но и упростило процесс заряжания. Выяснилось также, что гранулы взрываются почти в два раза мощнее, чем пылевидный порох такой же массы. К тому же гранулированный порох, в отличие от мелкодисперсного, не требовал для эффективного воспламенения дополнительного пустого пространства в казённой части ствола — для этого было достаточно зазоров между гранулами. В результате мощность оружия была значительно повышена. В дальнейшем методика грануляции была усовершенствована, пороховую массу стали подвергать прессованию при высоком давлении, а после размола неровные кусочки подвергались полировке, что позволяло получить твёрдые блестящие гранулы.

Модификации «Газели»

Одна из представителей многочисленного семейства «Газелей» ГАЗ 33021 так же, как и базовая модель, относится к бортированным грузовым автомобилям. Это одна из наиболее распространённых бизнес-моделей автомобиля.

Бортовая газель

Размеры кузова Газели , используемый в этой модели, обладает откидными боковыми бортами и откидным задним бортом. При желании на борта устанавливается необходимое приспособление для наращивания высоты борта с последующим установлением дуг для накрытия кузова тентом.

Так выглядит бортовая газель

ЗМЗ 402 карбюраторного типа

Газель фермер

Заслуживает внимания такая модификация нашего авто, как ГАЗ 33023. Это – Газель-фермер. Грузопассажирская модель, имеющая кузов несколько меньшего размера, нежели кузов базовой модели, но со всеми вышеописанными возможностями.

Её отличие состоит в том, что она имеет увеличенную кабину, располагающую ещё одним рядом кресел, то есть, количество возможных пассажиров в этой модификации автоматически возрастает до пяти человек. Это обстоятельство является неоспоримым преимуществом при использовании этого автомобиля в различных целях бизнеса.

ГАЗ-2705

Есть ещё одна модификация грузо-пассажирского предназначения – это ГАЗ 2705.

Пример автомобиля ГАЗ-2705

Возможность её использования в качестве грузового автомобиля несколько ограничивается размерами металлического фургона. А размеры его, кстати, составляют ширина – почти два метра, высота два метра двадцать сантиметров. При общей длине автомобиля пять с половиной метров.

Микроавтобусы ГАЗ-3221 и ГАЗ-3221 32

Следующая модификация представляет собой тот самый случай, когда уже недостаточно водительской категории «В» для управления этим автомобилем. Речь идёт о микроавтобусе ГАЗ-3221, вместимость, которого тринадцать пассажирских мест, серийный выпуск начался с 1996 года.

микроавтобус ГАЗ-3221

А через ещё два года автомобиль обзавёлся антиблокировочной системой.

А с 1996 года появилась модификация микроавтобуса, имеющая полный привод и двойные шины на задней оси, что прибавило модели уверенности в движении по пересечённой местности и по грунтовым дорогам.

модификация газели ГАЗ 3221 32

Это разработка на основе микроавтобуса предыдущей модели, серийное производство, которой начато в 1996 году. Это модификация, созданная специально для работы в городских условиях, в режиме маршрутного такси. Всем известные и легко узнаваемые «маршрутки», оборудованы тремя дверями, две из которых расположены на кабине, третья откидная открывает доступ в салон.

Салон по сравнению с предыдущей моделью является более усиленным, более комфортным, во многом благодаря более высокому потолку, комфортным сидениям. Используемая в условиях города, она обладала двенадцатью пассажирскими местами, в пригородных направлениях работал её аналог с десятью местами для пассажиров, а несколько позднее был разработан вариант и для межгородских пассажирских перевозок, который был оснащён восемнадцатью сидениями.

Ещё позднее на базе «Газели» была разработана и запущена в серийное производство модель «СемАР», которая использовалась не только для пассажирских перевозок, но и в качестве реанимобиля, в качестве рефрежератора, и были достаточно распространены случаи его применения в достаточно специфическом качестве катафалка.

Техническая характеристика

Примечание:
*1 — Полная масса автомобилей указана с учетом посадки водителя и пассажиров по количеству установленных мест.
*2 — Для автофургонов с двумя рядами сидений.
*3 — Контрольный расход топлива служит для оценки технического состояния автомобиля и проверяется в условиях, регламентированных соответствующими стандартами, и не является показателем эксплуатационных норм расхода топлива.

Юрий Владимирович Кудрявцев:

«У нас первым предложил создать новую «полуторку» главный конструктор грузовых автомобилей Александр Михайлович Бутусов. Мой предшественник на посту главного конструктора, Просвирнин, эту идею поддержал. Поначалу мы вслед за НАМИ рассматривали вариант «полуторки» с несущим кузовом. Примерно в 1989-90 годах даже изготовили натурный пластилиновый макет. В то время у нас был очень нечёткий ГОСТ на кабины.

Помню, что и брянский фургон получился неоправданно большим, – мне, рослому человеку, внутри можно было свободно ходить, едва пригнув голову. И между сиденьями легко помещался журнальный столик. Меж тем разумные размеры кабины – это и устойчивость, и экономия металла, и возможность гаражного хранения. Первый наш макет тоже имел слишком высокую крышу. Я провёл линию на пластилине – делать крышу на этом уровне, не выше. Оказалось, всем удобно.

Постепенно зрело понимание, что в российских условиях автомобиль такого назначения обязан иметь несущую раму. Наша позиция вызвала сильную обструкцию со стороны Министерства автомобильной промышленности, НАМИ, даже губернатора Нижегородской области Немцова. Борис Ефимович – умный человек, впоследствии признал свою неправоту. Я встречался с ним. Он прямо сказал: «Да, я ошибался».

Разработку мы начали ещё практически при советской власти, когда инициатива особо не поощрялась. А когда в 1988 году эстафету Просвирнина подхватил я, нас уже сильно не зажимали. Министерство к тому времени истратило деньги на брянскую машину, финансировали проект «полуторки» мы из собственных фондов, не выходя за рамки бюджета на НИОКР. Признаюсь, что денег в то время особо не считали. Другое дело – в 2000-е. Однажды я выступал в дирекции докладчиком по продукту, и вопрос о затратах на новые разработки был поставлен весьма остро, я бы сказал, с некоторым вызовом: «А сколько стоит один образец «Атамана»?» Я ответил навскидку, что 1,5 млн рублей. Оказалось, что 1,7 миллиона

Такое невнимание к цифрам вызвало возмущение. Тогда я заметил, что докладная с точными расходами лежит на столе

Запомнилось впечатление от первого знакомства с Олегом Владимировичем Дерипаской во время посещения им УКЭР. Он сразу перевёл разговор в экономическую плоскость: «Сколько можно сэкономить металла, заменив раму на конструкцию с несущим кузовом?» Нам постепенно приходилось учиться ставить во главу угла экономические и маркетинговые соображения.

У нас имелись несравнимо лучшие предпосылки для создания «полуторки». Этим не располагал ни УАЗ, ни тем более Брянск. На 90 % «полуторка» была унифицирована с ГАЗ-3110 «Волга». Не спорю, волевым решением я «приземлил» автомобиль, привязав его именно к «Волге» и ограничив даже на отдалённую перспективу грузоподъёмность полутора тоннами. В практике ГАЗа было создавать грузовые автомобили «на вырост», с учётом дальнейшего наращивания грузоподъёмности. Для этого, в частности, создавался изрядный запас по межосевому расстоянию зубчатых колёс в коробке передач, чтобы они могли выдерживать увеличенные нагрузочные усилия. Эту необходимость в той или иной степени мы учли и при проектировании коробки передач для полуторатонного автомобиля. Однако это был агрегат, унифицированный с аналогичным у легкового автомобиля, вот почему я поручил его создание сразу двум КБ: проектировочные расчёты выполняли инженеры-трансмиссионщики грузового КБ, а компоновку увязывали их коллеги из легкового. В результате изменение передаточных отношений в коробке передач для обеспечения необходимых грузовику тяговых характеристик осуществлялось заменой всего двух шестерён промежуточного вала. Но за мою позицию пришлось побороться, поскольку оппоненты выходили даже на технического директора объединения».

Почему полторы?

Проблемой России с незапамятных времен были дороги. Дореволюционные испытательные автопробеги, организованные русским Военным ведомством, принципиально, кстати, отличавшиеся от проводившихся российскими частными автоклубами гоночных автопробегов (участвовали только легковые автомобили) и рассчитанных на скорость, совершенно точно доказали, что легкие, не более чем 1,5‑тонные грузовики способны беспрепятственно передвигаться по грунтовым дорогам, гужевым шоссе со слабым щебеночным покрытием и хлипкими деревянными мостами, на которых более тяжелые грузовики просто проваливались. Наиболее значительным из них был, например, Военный пробег сентября 1912 года по маршруту Санкт‑Петербург–Новгород–Тверь–Клин–Москва–Владимир–Санкт‑Петербург, специально проложенный по самым трудным грунтовым дорогам. В годы Первой мировой и Гражданской войн и при НЭПе наиболее приемлемой для отечественных условий «эксплоатации», как тогда писали, оказалась неприхотливая итальянская полуторка FIAT‑15ter и ее советская реплика АМО‑Ф‑15, мелкосерийное производство которой освоили на московском предприятии АМО. В 1920‑х о массовом производстве и соответственно моторизации безрельсового транспорта в стране приходилось только мечтать. И лишь к концу десятилетия надобность в этом в связи с планами по индустриализации, коллективизации и усилению Красной Армии была признана первостепенной. Выбор советских экспертов пал на популярный в конце 1920‑х Ford‑AA, что было далеко не случайно, хотя и вызвало некоторое недоумение у иностранных экспертов, считавших что для России с ее бездорожьем и малым автопарком необходимы исключительно самые прочные и производительные, а значит, дорогие грузовики.

Кроме опыта реальной эксплуатации, включая дореволюционные пробеги, в пользу именно 1,5‑тонного грузовика кроме исходной дешевизны, простоты и неприхотливости конструкции во многом сыграла и унифицикация ряда узлов с легковой моделью Ford‑A, что позволяло организовать их совместную сборку на одном конвейере. У легковушки и грузовика были одинаковые 40‑сильный четырехцилиндровый двигатель, радиатор и оперение передка, кроме того, для полутонного пикапа (ГАЗ‑4) использовалась еще и грузовая кабина. Военных, чьи интересы, естественно, были приоритетными, устраивало и то, что на базе полуторки в Америке уже был создан, как тогда говорили, «шестиколесный грузовик повышенной проходимости», т. е. трехоска с колесной формулой 6х4, выпускаемая фирмой Timken. В СССР ее 2‑тонный аналог под маркой ГАЗ‑ААА, но с другой конструкцией ведущих мостов, пошел в серию с 1934 года на заводе «Гудок Октября». Соглашение о технической помощи при организации и налаживании параллельного массового производства пятиместных легковых автомобилей Ford‑A и грузовых автомобилей Ford‑AA полной массой 3,25 т при грузоподъемности 1,5 т было заключено 31 мая 1929 года между ВСНХ СССР и американской фирмой Ford Motor Co. Сначала сборку Ford‑AA из американских комплектов осуществляли в 1930–1933 гг. нижегородский завод «Гудок Октября», ставший затем заводом по производству автобусов и фургонов ГЗА, и московский завод КИМ, позже перешедший на сборку ГАЗ‑АА из отечественных комплектующих. Таким образом и определился основной тип массового советского грузовика, ставшего на долгие годы основой отечественного автопарка.

В словаре Фасмера Макса

Запчасти и шины на ГАЗ ГАЗель