«скоростная и манёвренная машина»: чем уникален самолёт-бомбардировщик советской дальней авиации дб-3

ЦКБ-26

Первый экземпляр самолёта ЦКБ-26 решили построить по упрощённой технологии. На ЦКБ-26 отсутствовало вооружение и дополнительные бензобаки, фюзеляж был цельнодеревянным, а крыло цельнометаллической конструкции. Каркас фюзеляжа состоял из стрингеров, лонжеронов и поперечных клееных фанерных шпангоутов. Обшивка была из фанерного шпона.

Летом 1935 года (по другим данным 31 марта) первый полёт на опытной машине совершил лётчик-испытатель В. К. Коккинаки. Самолет оправдал надежды конструкторов, продемонстрировав высокие летные данные (максимальная скорость 330 км/ч на уровне моря и 390 км/ч на высоте 3250 м), хорошую маневренность и управляемость. ЦКБ-26 стал первым советским двухмоторным бомбардировщиком, на котором была выполнена петля Нестерова. Правда, наблюдалась тряска двигателей на некоторых режимах полета.

1 мая 1936 года ЦКБ-26 продемонстрировали на демонстрации в Москве, что было первым публичным показом бомбардировщика. Уже вечером бомбардировщик осмотрел на Ходынке сам Сталин. Он пообщался с Ильюшиным и Коккинаки. Сталин сказал не медлить с проведением испытаний, а в конце лета передать бомбардировщик в серийное производство. В результате вышло постановление Совета труда и обороны, которое предписывало начать производство нового самолета на заводе № 39. Оборудование, приготовленное для выпуска ДБ-2, демонтировали.

В 1936 году на ЦКБ-26 было установлено пять мировых рекордов. Шестой мировой рекорд – расстояние по замкнутому маршруту длиной 5000 км с грузом массой 1000 кг, Коккинаки установил 26 августа 1937 года, пролетев со средней скоростью 325,4 км/ч

Бомбардировщик Ил-4 — видео

https://youtube.com/watch?v=4j2RvFuE89I

С.В. Ильюшин считал, что для достижения большой дальности полета необходимо крыло с умеренным удлинением. В результате было спроектировано крыло с большой нагрузкой и с мощной механизацией (выдвижные щитки). 29 августа 1934 г. были утверждены технические требования к самолету. Через четыре месяца был построен макет самолета, получившего обозначение ЦКБ-26. Опытный самолет пока без оборонительного вооружения еще не был прототипом дальнего бомбардировщика. Летные испытания самолета начались летом 1935 г. Их проводил летчик-испытатель В.К. Коккинаки, они подтвердили высокие летные данные. Маневренные характеристики машины были выше уровня требований, предъявлявшихся к таким самолетам (впервые на двухдвигательном самолете была выполнена петля Нестерова).

1 мая 1936 г. самолет был публично показан в полете над Красной площадью. 17 июля 1936 г. В.К. Коккинаки установил первый советский авиационный мировой рекорд, а затем еще несколько. Эти рекорды имели не только техническое, но и политическое значение. Потенциальным противникам было продемонстрировано, что в СССР имеется самолет с выдающимися данными. Впервые в СССР появился самолет, который летал выше, быстрее и дальше всех самолетов аналогичного класса. 31 марта 1936 г. под управлением В.К. Коккинаки совершил первый полет второй опытный самолет ЦКБ-30. Он имел цельнометаллическую конструкцию и полный комплект наступательного и оборонительного вооружения. Самолет ЦКБ-30 (ДБ-3) по сравнению с СБ имел в два раза большую дальность и превосходил его по бомбовой нагрузке. Еще до завершения государственных испытаний решением правительства самолет ДБ-3 приняли на вооружение ВВС. Серийный выпуск самолетов производился на нескольких заводах. Всего было выпущено 6785 самолетов всех модификаций. ДБ-3 и ДБ-ЗФ (Ил-4) применялись в войне с белофиннами и в Великой Отечественной войне, в частности в налетах на Берлин.

Выдающиеся характеристики нового самолета были подтверждены при выполнении в 1938—1939 гг. двух дальних перелетов. Для этих целей был выбран серийный самолет ДБ-3, в конструкцию которого были внесены некоторые изменения: доработан фонарь кабины штурмана, снято вооружение, установлены дополнительные баки. Доработанный самолет получил обозначение ЦКБ-30 «Москва». 27—28 июня 1938 г. летчик В.К. Коккинаки и штурман А.М. Бряндинский совершили беспосадочный перелет из Москвы в Хабаровск. Расстояние 7580 км было пройдено за 24 ч 36 мин со средней скоростью 307 км/ч, что значительно превысило мировой рекорд. Второй перелет состоялся 28—29 апреля 1939 г. Экипаж, пилотируемый летчиком В.К. Коккинаки и штурманом М.Х. Гордиенко, совершил перелет из Москвы в США. Самолет приземлился на небольшом островке Мискоу в заливе Святого Лаврентия. Менее чем за сутки он преодолел расстояние 8000 км (за 22 ч 56 мин) со средней скоростью 348 км/ч.

Назначение

Тактико-технические характеристики

Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации ДБ-3 (1936 года):

Бомбардировщик ДБ-3 в трёх проекциях

Источник данных: Новожилов, 1990; Шавров, 1988.

Технические характеристики

• Экипаж: 3 человека (пилот, штурман, борт-стрелок)
• Длина: 14,223 м
• Размах крыла: 21,4 м
• Высота:
• Площадь крыла: 65,6 м²
• Коэффициент удлинения крыла: 7
• Профиль крыла: Кларк Y-15
• Масса пустого: 4778 кг
• Нормальная взлётная масса: 7000 кг
• Максимальная взлётная масса: 9000 кг
• Масса топлива во внутренних баках: 810 кг
• Силовая установка: 2 × поршневой М-85
• Мощность двигателей: 2 × 760 л. с.

(2 × 558,8 кВт (взлётная))

• Воздушный винт: ВФШ
• Диаметр винта: 3,4 м

Лётные характеристики

• Максимальная скорость:  
  • на высоте: 400 км/ч на 4500 м
  • у земли: 327 км/ч
• Крейсерская скорость: 310-320 км/ч
• Посадочная скорость: 120 км/ч
• Практическая дальность: 3100 км (с 1000 кг бомб)
• Практический потолок: 8400 м
• Время набора высоты: 5000 м за 15,1 мин.
• Нагрузка на крыло: 107 кг/м²
• Тяговооружённость: 160 Вт/кг (4,6 кг/л. с.)
• Длина разбега: 170—200 м
• Длина пробега: 300 м

Вооружение

• Стрелково-пушечное: 3 × 7,62 мм пулемёта ШКАС (2500 патр.)
• Боевая нагрузка:  
  • нормальная: 1000 кг
  • максимальная: 2500 кг

В чем его отличия от АК?

В первую очередь стоит отметить тот факт, что у дульного среза сделано кернение приблизительно на глубине около 1 см. Нередко на наружном переднем торце остается незначительный след от керна, но о ВПО-136 отзывы владельцев говорят о том, что на практике такое кернение не оказывает никакого влияния на работу оружия, и даже после 100-200 выстрелов «выплеск» металла в области кернения постепенно разглаживается. Конечно, в этом месте хромовому покрытию наносятся определенные повреждения, что требует обеспечения более тщательной чистки. В личинке затвора (в области выхода ударника) была засверлена маленькая лунка, которая оставляет на капсуле след стреляной гильзы. При этом стоит отметить тот факт, что сама гильза сохраняет свою целостность. Был подварен винт, а также специализированный крепящий приклад. Это сделано с той целью, чтобы исключить возможность укорачивания данного карабина до длины меньше 80 см. По этой причине легально изменить данный приклад можно исключительно в том случае, если работа будет производиться в лицензированной мастерской.

Литература

• «Я дрался на бомбардировщике». Драбкин А. В.
• «Крылья Родины 5-1998». «Дальний бомбардировщик ДБ-3» Н. В. Якубович.
• Новожилов Г. В. и др. Из истории советской авиации: Самолёты ОКБ имени С. В. Ильюшина. — 2-е издание. — М.: Машиностроение, 1990. — С. 34—62, 367—368. — 384 с. — ISBN 5-217-01056-8.
• Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0.
• Gordon, Yefim and Khazanov, Dmitri. Soviet Combat Aircraft of the Second World War. — Hinckley, England: Midland Publishing, 1999. — Vol. 2. Twin-Engined Fighters, Attack Aircraft and Bombers. — P. 172, 97-104. — 176 p. — ISBN 1-85780-084-2.
• Владимир Котельников. «Незаконнорожденный» бомбардировщик. Что такое «А», «Б». «В» (рус.) // История авиации. — М., 2001. — № 1. — С. 2-8.

На вооружении

ЦКБ-30

Еще в конце 1934 года, согласно документам, началось проектирование цельнометаллического варианта самолета. ЦКБ-30 являлся полноценным прототипом серийного бомбардировщика. На самолете было цельнометаллическое крыло и фюзеляж. Оборонительное вооружение состояло из трех 7,62 мм пулеметов ШКАС. Для подвески бомб установили центральный держатель внутри фюзеляжа. Предусмотрели возможность монтажа трех дополнительных бомбодержателей.

В декабре 1935 года вышло постановление о дальнейшей разработке самолёта – цельнометаллического скоростного бомбардировщика дальнего действия БДД, постройка которого уже началась. 31 марта 1936 года БДД ЦКБ-30 совершил первый испытательный полёт. За штурвалом самолета сидел В.К. Коккинаки.

Летом 1936 года, после заводских, начался первый этап Государственные испытания в НИИ ВВС. Закончили программу Госиспытаний самолета ЦКБ-30 в начале сентября. Второй этап Государственных испытаний проходил с ноября 1936 по май 1937 года (зимой установили лыжное шасси). В акте утверждения отчета по испытаниям отмечались основные недостатки самолета, а также требования к их скорейшему устранению. В это время советские ВВС уже получили первые серийные ДБ-3.

Все серийные ДБ-3 должны были оснащаться моторами отечественного производства. Производство двигателей М-85 уже наладили в Запорожье. Осенью 1936 года в Москве начали собирать самолеты первой серии. Они предназначались для испытаний, должны были стать эталонами для других заводов. Фактически к выпуску серийных самолетов приступили только в начале 1937 года. За год московский завод выпустил 33 бомбардировщика. Первыми ДБ-3 получили 11-ая и 23-я авиабригады. До начала Великой Отечественной войны, кроме массового выпуска самолётов, доработали и построили опытные ЦКБ-30Н-1 и ЦКБ-30Н-2 для выполнения рекордных дальних перелётов.

ДБ-3 Советско-финская война

Модификации с более мощными двигателями, разным составом оборудования и вооружения получили обозначения: ДБ-3С, ДБ-3Т, ДБ-3М, ДБ-3Ф (Ил-4). На четырех заводах было построено 5256 самолетов Ил-4 (различных модификаций).

Дальний бомбардировщик ДБ-3 лето 1941 годаДБ-3 приняли участие в советско-финской войне зимой 1939—1940 года, в Великой отечественной войне и в советско-японской войне в качестве основных дальних бомбардировщиков ВВС РККА. ДБ-3Т и Ил-4Т были основными торпедоносцами ВВС ВМФ. Самолеты ДБ-3 использовались в качестве транспортных, разведчиков и буксировщиков планеров.

Литература

• «Я дрался на бомбардировщике». Драбкин А. В.
• «Крылья Родины 5-1998». «Дальний бомбардировщик ДБ-3» Н. В. Якубович.
• Новожилов Г. В. и др. Из истории советской авиации: Самолёты ОКБ имени С. В. Ильюшина. — 2-е издание. — М.: Машиностроение, 1990. — С. 34—62, 367—368. — 384 с. — ISBN 5-217-01056-8.
• Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0.
• Gordon, Yefim and Khazanov, Dmitri. Soviet Combat Aircraft of the Second World War. — Hinckley, England: Midland Publishing, 1999. — Vol. 2. Twin-Engined Fighters, Attack Aircraft and Bombers. — P. 172, 97-104. — 176 p. — ISBN 1-85780-084-2.

Модификации самолёта

• ЦКБ-26 — опытный, построена одна машина, .
• ЦКБ-30 — опытный предсерийный, построена одна машина, .
• ДБ-3С — серийный, 1936.
• ДБ-3А — серийный самолёт с моторами М-85 / М-86, вооружение 3×7,62
• ДБ-3Б («букашка») — серийные бомбардировщики выпуска 1936-38 годов, конструктивно подобные ЦКБ-30, с моторами М-87А/Б, отъёмными консолями крыла, измененным остеклением кабины штурмана, новым фонарем кабины пилота, усиленным шасси, бронезащитой, частичной защитой бензобаков, вооружение 3×7,62. Часть самолётов в 1940—1941 гг. переделана под новые турели МВ-3 и МВ—2.
• ДБ-3Т — торпедоносец, . Мог применять низковысотные торпеды 45-36-АН, или высотные — 45-36-АВ, или мину АМГ-1. На самолёте размещалась одна торпеда или мина на внешнем подфюзеляжном держателе Т-18. Самолёт мог переоборудоваться в обычный бомбардировщик. Первый случай боевого применения зафиксирован 29 июля 1942 года на БФ. Самолёты использовались всю Великую отечественную войну, в том числе и на Дальнем Востоке.
• ДБ-3ТП — торпедоносец поплавковый, 1938. Изготовлена и испытана одна опытная машина.
• ЦКБ-54 — самолёт сопровождения («воздушный крейсер»), 1938. На вооружение не принимался.
• ДБ-3М («эмка») — серийный, . Модернизированный самолёт с новой кабиной, шасси, топливной системой с мягкими баками, большей площадью крыла. Предполагалась установка моторов М-88, из-за неготовности которых на самолёты установили старые М-87Б.
• ДБ-3Ф или Ил-4 («сигара»)— серийный, . Глубокая модернизация ДБ-3. По сути — ДБ-3М с моторами М-88, усовершенствованным оборонительным вооружением. Из-за недостаточной надёжности моторов М-88 часть машин комплектовалась М-87Б. С 1942 года на самолёт стали устанавливать моторы М-82. Из-за отсутствия штатных винтов АВ-5 устанавливали втулки от винтов ВИШ-22 с лопастями от ВИШ-21, что повысило характеристики самолёта, но ухудшило надёжность планера и шасси. В 1943 году увеличена стреловидность крыла по передней кромке.
• Ил-4Т — торпедоносец, 1940. Модификация ДБ-3Ф для действий на морских ТВД. По составу вооружения и решаемым задачам аналогичен ДБ-3Т.
• Ил-4ТК — высотный вариант 1943 года с двигателями М-88Б, турбокомпрессорами ТК-3 и герметичной кабиной экипажа. Ввиду недобора заданных ТТХ был направлен на доводку. В дальнейшем работы по самолёту прекращены.
• Ил-4 «аэрофото» — фоторазведчик, .

Пользовательские ссылки

Герои Советского Союза, воевавшие на Ил-4

Ил-4 (1942)

Структура ВМФ

Свойства гранатомета

• Калибр — 105,2 мм.
• Масса гранатомета — 11,5 кг.
• Длина: в боевом положении — 1780 мм.
• в походном положении — 1000 мм.

Масса оптического прицела — 0,5 кг.
Масса гранаты — 4,5 кг.
Масса выстрела- 6,7 кг.
Исходная скорость гранаты составляет 230 либо 255 м/с зависимо от модификации камеры сгорании.
Дальность стрельбы:

• прицельная — 500 м.

наибольшая — 800 м.
прямого выстрела — 450 м.
Бронепробиваемость:

• сталь, расположенная за динамической защитой (угол 90° к нормали) — 600 мм.

сталь, расположенная за динамической защитой (угол 60° к нормали) — 350 мм.
железобетон — 1500 мм.
кирпичная кладка — 2000 мм.
ДЗОТ — 3700 мм.
Кучность на прямом выстреле — 0,4 м.
Тип пускового устройства: безоткатное, многоразового внедрения.
Применяется для стрельбы:

• лежа (с сошкой);

с колена;
со станка;
из положения стоя.

Используемый боеприпас – кумулятивная калиберная лимонка с реактивным движком и тандемной БЧ.

Эксплуатация и боевое применение

По итогам первых двух лет эксплуатации самолёта ДБ-3 в декабре 1938 была проведена конференция по обмену опытом. Представителями ВВС отмечалось, что несмотря на полное соответствие характеристик самолёта заявленным тактико-техническим требованиям, машина оказалась чрезвычайно сложной в эксплуатации, имела много производственных дефектов, особенно самолёты производства 18 завода. Отмечались течи топлива, трещины бензобаков, отказы тормозов и разрушения основных опор шасси. Отмечалась низкая надёжность моторов М-87.
Самолёт имел традиционную для тех лет заднюю центровку, в полёте был неустойчив по всем трём осям и требовал постоянной работы ручкой и педалями.
В числе прочих отмечен большой разбег (до 800—1000 м при взлётном весе 8500-9500 кг) и сложность выдерживания курса взлёта, тенденция к правому развороту.

Финская война

Финский пилот-истребитель Йорма Сорванто демонстрирует фрагмент обшивки одного из шести сбитых им бомбардировщиков ДБ-3 (1940)

Основная статья: Советско-финская война (1939)

Во время войны с Финляндией на самолёты пытались устанавливать неубирающиеся лыжное шасси. Однако лыжи постоянно примерзали на стоянке и даже при остановках на старте, и от лыжного шасси отказались, применив эксплуатацию на колёсном шасси с укатанных аэродромов. Финские лётчики быстро обнаружили у ДБ-3 «мёртвую зону» снизу-сзади, что потребовало установки нижней люковой установки. Некоторые финские летчики-истребители добивались значительного числа побед, отражая налеты ДБ-3. Так 6 января 1940 пилот финских ВВС Йорма Сорванто (Jorma Sarvanto) за 4 минуты сбил 6 бомбардировщиков ДБ-3.

Великая Отечественная война

7 августа в 21 ч. 00 мин. с территории Прибалтики, с аэродрома Кагул, что на острове Саарема, где имелась короткая земляная полоса,с интервалом в 15 минут в воздух поднялись самолёты ДБ-3Ф ВВС Балтийского флота, загруженные бомбами ФАБ-100 и листовками. Три звена по пять бомбардировщиков в каждом. В 1:30 8 августа пять самолётов осуществили сброс бомб на хорошо освещённый Берлин, остальные отбомбились по берлинскому предместью и Штеттину. Экипажи без потерь вернулись на аэродром.
Налеты на Берлин повторялись еще не раз. Последний был 5 сентября. Когда пришлось оставить Таллин, полеты с островов стали невозможны.

К началу Великой отечественной войны далеко не все ДБ-3Ф были оборудованы нижней огневой точкой, да и верхняя турель оставляла желать лучшего. Самолёты срочно дорабатывались, ввели четвёртого члена экипажа, что сместило центровку ещё более к хвосту и ухудшило устойчивость.
С эвакуацией промышленности в восточные регионы страны качество сборки самолётов также стало заметно хуже. Начали поступать самолёты с деревянными кабинами штурмана, которые просто отламывались при посадке.

Только во вторую половину войны стали применяться по прямому предназначению, для бомбовых ударов в тылу противника, что существенно снизило боевые потери.

Модификации самолёта

• ЦКБ-26 — опытный, построена одна машина, 1935.
• ЦКБ-30 — опытный предсерийный, построена одна машина, 1936.
• ДБ-3С — серийный, 1936.
• ДБ-3А, ДБ-3Б, ДБ-3В — обозначение уровня доработки серийных машин, которые поэтапно дооборудовались и модернизировались. ДБ-3А — серийный самолёт с моторами М-85 / М-86. ДБ-3Б — серийные бомбардировщики выпуска 1936-38 годов, конструктивно подобные ЦКБ-30, с моторами М-87А/Б, отъёмными консолями крыла, измененным остеклением кабины штурмана, новым фонарем кабины пилота, усиленным шасси, бронезащитой, частичной защитой бензобаков. Часть самолётов в 1940—1941 гг. переделана под новые турели МВ-3 и МВ—2. ДБ-3В — элементы доработки серийных машин по требованиям этой модификации были включены в программу ДБ-3Ф (Ил-4).
• ДБ-3Т — торпедоносец, 1938. Мог применять низковысотные торпеды 45-36-АН, или высотные — 45-36-АВ, или мину АМГ-1. На самолёте размещалась одна торпеда или мина на внешнем подфюзеляжном держателе Т-18. Самолёт мог переоборудоваться в обычный бомбардировщик. Первый случай боевого применения зафиксирован 29 июля 1942 года на КБФ. Самолёты использовались всю Великую отечественную войну, в том числе и на Дальнем Востоке.
• ДБ-3ТП — торпедоносец поплавковый, 1938. Изготовлена и испытана одна опытная машина.
• ЦКБ-54 — самолёт сопровождения («воздушный крейсер»), 1938. На вооружение не принимался.
• ДБ-3М — по сути это обозначение первых серий ДБ-3Ф (Ил-4), 1939 год. Модернизированный самолёт с новой кабиной, шасси, топливной системой с мягкими баками, большей площадью крыла. Предполагалась установка моторов М-88, из-за неготовности которых на самолёты установили старые М-87Б.
• ДБ-3Ф или Ил-4 («сигара»)— серийный, 1940. Глубокая модернизация ДБ-3. По сути — ДБ-3М с моторами М-88, усовершенствованным оборонительным вооружением. Из-за недостаточной надёжности моторов М-88 часть машин комплектовалась М-87Б. С 1942 года на самолёт стали устанавливать моторы М-82. Из-за отсутствия штатных винтов АВ-5 устанавливали втулки от винтов ВИШ-22 с лопастями от ВИШ-21, что повысило характеристики самолёта, но ухудшило надёжность планера и шасси. В 1943 году увеличена стреловидность крыла по передней кромке.
• Ил-4Т — торпедоносец, 1940. Модификация ДБ-3Ф для действий на морских ТВД. По составу вооружения и решаемым задачам аналогичен ДБ-3Т.
• Ил-4ТК — высотный вариант 1943 года с двигателями М-88Б, турбокомпрессорами ТК-3 и герметичной кабиной экипажа. Ввиду недобора заданных ТТХ был направлен на доводку. В дальнейшем работы по самолёту прекращены.
• Ил-4 «аэрофото» — фоторазведчик, 1946.

Тактико-технические характеристики

Приведённые ниже характеристики соответствуют модификации ДБ-3 (1936 года):

Источник данных: Новожилов, 1990; Шавров, 1988.

Технические характеристики

• Экипаж: 3 человека (пилот, штурман, борт-стрелок)
• Длина: 14,223 м
• Размах крыла: 21,4 м
• Высота:
• Площадь крыла: 65,6 м²
• Коэффициент удлинения крыла: 7
• Профиль крыла: Кларк Y-15
• Масса пустого: 4778 кг
• Нормальная взлётная масса: 7000 кг
• Максимальная взлётная масса: 9000 кг
• Масса топлива во внутренних баках: 810 кг
• Силовая установка: 2 × поршневой М-85
• Мощность двигателей: 2 × 760 л. с. (2 × 558,8 кВт (взлётная))
• Воздушный винт: ВФШ
• Диаметр винта: 3,4 м

Лётные характеристики

• Максимальная скорость:  
  • на высоте: 400 км/ч на 4500 м
  • у земли: 327 км/ч
• Крейсерская скорость: 310-320 км/ч
• Посадочная скорость: 120 км/ч
• Практическая дальность: 3100 км (с 1000 кг бомб)
• Практический потолок: 8400 м
• Время набора высоты: 5000 м за 15,1 мин
• Нагрузка на крыло: 107 кг/м²
• Тяговооружённость: 160 Вт/кг (4,6 кг/л. с.)
• Длина разбега: 170—200 м
• Длина пробега: 300 м

Вооружение

• Стрелково-пушечное: 3 × 7,62 мм пулемёта ШКАС (2500 патр.)
• Боевая нагрузка:  
  • нормальная: 1000 кг
  • максимальная: 2500 кг

Модификации самолёта

• ЦКБ-26 — опытный, построена одна машина, .
• ЦКБ-30 — опытный предсерийный, построена одна машина, .
• ДБ-3С — серийный, 1936.
• ДБ-3А — серийный самолёт с моторами М-85 / М-86, вооружение 3×7,62
• ДБ-3Б («букашка») — серийные бомбардировщики выпуска 1936-38 годов, конструктивно подобные ЦКБ-30, с моторами М-87А/Б, отъёмными консолями крыла, измененным остеклением кабины штурмана, новым фонарем кабины пилота, усиленным шасси, бронезащитой, частичной защитой бензобаков, вооружение 3×7,62. Часть самолётов в 1940—1941 гг. переделана под новые турели МВ-3 и МВ—2.
• ДБ-3Т — торпедоносец, . Мог применять низковысотные торпеды 45-36-АН, или высотные — 45-36-АВ, или мину АМГ-1. На самолёте размещалась одна торпеда или мина на внешнем подфюзеляжном держателе Т-18. Самолёт мог переоборудоваться в обычный бомбардировщик. Первый случай боевого применения зафиксирован 29 июля 1942 года на БФ. Самолёты использовались всю Великую отечественную войну, в том числе и на Дальнем Востоке.
• ДБ-3ТП — торпедоносец поплавковый, 1938. Изготовлена и испытана одна опытная машина.
• ЦКБ-54 — самолёт сопровождения («воздушный крейсер»), 1938. На вооружение не принимался.
• ДБ-3М («эмка») — серийный, . Модернизированный самолёт с новой кабиной, шасси, топливной системой с мягкими баками, большей площадью крыла. Предполагалась установка моторов М-88, из-за неготовности которых на самолёты установили старые М-87Б.
• ДБ-3Ф или Ил-4 («сигара»)— серийный, . Глубокая модернизация ДБ-3. По сути — ДБ-3М с моторами М-88, усовершенствованным оборонительным вооружением. Из-за недостаточной надёжности моторов М-88 часть машин комплектовалась М-87Б. С 1942 года на самолёт стали устанавливать моторы М-82. Из-за отсутствия штатных винтов АВ-5 устанавливали втулки от винтов ВИШ-22 с лопастями от ВИШ-21, что повысило характеристики самолёта, но ухудшило надёжность планера и шасси. В 1943 году увеличена стреловидность крыла по передней кромке.
• Ил-4Т — торпедоносец, 1940. Модификация ДБ-3Ф для действий на морских ТВД. По составу вооружения и решаемым задачам аналогичен ДБ-3Т.
• Ил-4ТК — высотный вариант 1943 года с двигателями М-88Б, турбокомпрессорами ТК-3 и герметичной кабиной экипажа. Ввиду недобора заданных ТТХ был направлен на доводку. В дальнейшем работы по самолёту прекращены.
• Ил-4 «аэрофото» — фоторазведчик, .

История создания

29 августа 1934 года начальник УВС РККА Я. И. Алкснис утвердил ТТД на ближний бомбардировщик, разработку которого поручили ЦКБ завода № 39. Для машины планировались лицензионные копии моторов Гном-Рон «Мистраль» К-14 и Wright Cyclone R-1820F-3 (англ.)русск.. В первом варианте планировался пассажирский самолёт на 12 пассажиров, моторы получили отечественное обозначение М-85. Бомбардировщик ББ-2 в сущности был аналогом пассажирской машины и рассчитывался на доставку 500 кг бомб на расстояние до 1500 км со средней скоростью 230—240 км/ч. Работы по военному варианту шли значительно быстрее, чем по гражданскому, ввиду конкуренции со стороны Туполева (самолёт СБ) и Сухого (самолёт АНТ-37). Первый экземпляр самолёта, ввиду поджимающих сроков, решили строить по упрощённой технологии, с цельнодеревянным фюзеляжем и металлическим крылом, без вооружения. Машина получила обозначение ЦКБ-26.

Начиная с первых полётов и далее, машины испытывал В. К. Коккинаки. Самолёт превзошёл самые смелые ожидания и даже позволял выполнять петлю Нестерова. Было установлено 5 мировых рекордов. Всё это предопределило дальнейшую судьбу по самолёту, и в декабре 1935 года вышло постановление СТО о дальнейшей разработке самолёта — цельнометаллического скоростного бомбардировщика дальнего действия БДД, будущего ЦКБ-30, который уже строился и 31 марта 1936 года совершил испытательный полёт.

Летом 1936 года ЦКБ-30 с полным комплектом вооружения поступил на испытания в ГОСНИИ ВВС. Однако, не дожидаясь завершения испытаний, самолёт запустили в серию под наименованием ДБ-3С. Срочно с завода № 39 сняли все невыполненные заказы и развернули производство ДБ-3. В таком же темпе перепрофилировали Воронежский завод № 18. В 1938 начал производство ДБ-3 126-й завод в Комсомольске-на-Амуре. В дальнейшем, в 1942—1943 гг. самолёты выпускал и московский завод № 23.

В июне 1938 года на специально подготовленном ЦКБ-30 «Москва» был выполнен беспосадочный перелёт по маршруту Москва (Чкаловский) — Спасск-Дальний. Через год на этой же машине был выполнен беспосадочный перелёт в Канаду. В 1940 году были построены на 39 заводе две машины ЦКБ-30Н-1 и ЦКБ-30Н-2, для установления рекордов дальности женскими экипажами.

Для группового прикрытия дальних бомбардировщиков было решено переделать ДБ-3 в истребитель сопровождения, для чего в переднюю и заднюю турели установили пушки ШВАК и добавили нижнюю подфюзеляжную турель с пулемётом ШКАС. Опытная машина с заводским номером 3018002 получила обозначение ЦКБ-54. По ходу неудовлетворительного результата госиспытаний машину вернули на доработку. На вооружение ЦКБ-54 так и не приняли.

В 1938 году самолётами ДБ-3 были вооружены три воздушные армии. В 1940 году самолёты ДБ-3 вступили в боевые действия с финнами и показали большую сложность в эксплуатации, высокую аварийность, недостаточное оборонительное вооружение и целый ряд других недостатков. Это подстегнуло работы над глубокой модернизацией машины, в дальнейшем получившей обозначение ДБ-3Ф (или Ил-4).

Литература

• «Я дрался на бомбардировщике». Драбкин А. В.
• «Крылья Родины 5-1998». «Дальний бомбардировщик ДБ-3» Н. В. Якубович.
• Новожилов Г. В. и др. Из истории советской авиации: Самолёты ОКБ имени С. В. Ильюшина. — 2-е издание. — М.: Машиностроение, 1990. — С. 34—62, 367—368. — 384 с. — ISBN 5-217-01056-8.
• Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0.
• Gordon, Yefim and Khazanov, Dmitri. Soviet Combat Aircraft of the Second World War. — Hinckley, England: Midland Publishing, 1999. — Vol. 2. Twin-Engined Fighters, Attack Aircraft and Bombers. — P. 172, 97-104. — 176 p. — ISBN 1-85780-084-2.

Тактико-технические характеристики Ил-4

— Главный конструктор: С. В. Ильюшин
— Первый полёт: 21 мая 1939 года (ДБ-3Ф)
— Конец эксплуатации: 1952 год
— Единиц произведено: 1 528 (ДБ-3), 5 256 (Ил-4)

Экипаж Ил-4

— 4 человека (лётчик-командир экипажа, штурман (стрелок передней установки), стрелок-радист средней установки (башенный стрелок), стрелок люковой установки)

Размеры Ил-4

— Длина: 14,8 м
— Размах крыла: 21,44 м
— Высота: 4,10 м
— Площадь крыла: 66,7 м²

Вес Ил-4

— Масса пустого: 5800 кг
— Масса снаряженного: 10 055 кг
— Масса максимальная взлётная: 12 120 кг

Двигатель Ил-4

— 2× воздушного охлаждения М-88Б
— Тяга: 2× 1100 л. с. (820 кВт)

Скорость Ил-4

— Максимальная скорость на высоте: 430 км/ч
— Максимальная скорость у земли: 332 км/ч
— Скороподъёмность: 4,4 м/с (264 м/мин)

Дальность полёта Ил-4

— 3800 км (с 1000 кг бомб)

Практический потолок Ил-4

— 8900 м

Вооружение Ил-4

Оборонительное
— 2× 7,62 мм пулемёта ШКАС
— 1× 12,7 мм пулемёт УБТ

Боевая нагрузка
— нормальная: 1000 кг бомб
— максимальная: 2500 кг
— 1× 940 кг торпеда 45-36-АН или 45-36-АВ

Тактико-технические характеристики

Технические характеристики

Ил-4

• Экипаж: 4 человека (лётчик-командир экипажа, штурман (стрелок передней установки), стрелок-радист средней установки (башенный стрелок), стрелок люковой установки)
• Длина: 14,8 м
• Размах крыла: 21,44 м
• Высота: 4,10 м
• Площадь крыла: 66,7 м²
• Масса пустого: 5800 кг
• Масса снаряженного: 10 055 кг
• Масса максимальная взлётная: 12 120 кг
• Двигатели:: 2× воздушного охлаждения М-88Б
• Тяга: 2× 1100 л. с. (820 кВт)

Лётные характеристики

• Максимальная скорость:
  • на высоте: 430 км/ч
  • у земли: 332 км/ч
• Дальность полёта: 3800 км (с 1000 кг бомб)
• Скороподъёмность: 4,4 м/с (264 м/мин)
• Практический потолок: 8900 м

Вооружение

Оборонительное

• 2× 7,62 мм пулемёта ШКАС
• 1× 12,7 мм пулемёт УБТ

Боевая нагрузка

• нормальная: 1000 кг бомб
• максимальная: 2500 кг
• 1× 940 кг торпеда 45-36-АН или 45-36-АВ

Литература

• «Я дрался на бомбардировщике». Драбкин А. В.
• «Крылья Родины 5-1998». «Дальний бомбардировщик ДБ-3» Н. В. Якубович.
• Новожилов Г. В. и др. Из истории советской авиации: Самолёты ОКБ имени С. В. Ильюшина. — 2-е издание. — М.: Машиностроение, 1990. — С. 34—62, 367—368. — 384 с. — ISBN 5-217-01056-8.
• Шавров, В. Б. История конструкций самолётов в СССР 1938—1950 гг. — М.: Машиностроение, 1988. — 568 с. — 20 000 экз. — ISBN 5-217-00477-0.
• Gordon, Yefim and Khazanov, Dmitri. Soviet Combat Aircraft of the Second World War. — Hinckley, England: Midland Publishing, 1999. — Vol. 2. Twin-Engined Fighters, Attack Aircraft and Bombers. — P. 172, 97-104. — 176 p. — ISBN 1-85780-084-2.

История создания

29 августа 1934 года начальник УВС РККА Я. И. Алкснис утвердил ТТД на ближний бомбардировщик, разработку которого поручили ЦКБ завода № 39. Для машины планировались лицензионные копии моторов Гном-Рон «Мистраль» К-14 и Wright Cyclone R-1820F-3 (англ.)русск.. В первом варианте планировался пассажирский самолёт на 12 пассажиров, моторы получили отечественное обозначение М-85. Бомбардировщик ББ-2 в сущности был аналогом пассажирской машины и рассчитывался на доставку 500 кг бомб на расстояние до 1500 км со средней скоростью 230—240 км/ч. Работы по военному варианту шли значительно быстрее, чем по гражданскому, ввиду конкуренции со стороны Туполева (самолёт СБ) и Сухого (самолёт АНТ-37). Первый экземпляр самолёта, ввиду поджимающих сроков, решили строить по упрощённой технологии, с цельнодеревянным фюзеляжем и металлическим крылом, без вооружения. Машина получила обозначение ЦКБ-26.

Начиная с первых полётов и далее, машины испытывал В. К. Коккинаки. Самолёт превзошёл самые смелые ожидания и даже позволял выполнять петлю Нестерова. Было установлено 5 мировых рекордов. Всё это предопределило дальнейшую судьбу по самолёту, и в декабре 1935 года вышло постановление СТО о дальнейшей разработке самолёта — цельнометаллического скоростного бомбардировщика дальнего действия БДД, будущего ЦКБ-30, который уже строился и 31 марта 1936 года совершил испытательный полёт.

Летом 1936 года ЦКБ-30 с полным комплектом вооружения поступил на испытания в ГОСНИИ ВВС. Однако, не дожидаясь завершения испытаний, самолёт запустили в серию под наименованием ДБ-3С. Срочно с завода № 39 сняли все невыполненные заказы и развернули производство ДБ-3. В таком же темпе перепрофилировали Воронежский завод № 18. В 1938 начал производство ДБ-3 126-й завод в Комсомольске-на-Амуре. В дальнейшем, в 1942—1943 гг. самолёты выпускал и московский завод № 23.

В июне 1938 года на специально подготовленном ЦКБ-30 «Москва» был выполнен беспосадочный перелёт по маршруту Москва (Чкаловский) — Спасск-Дальний. Через год на этой же машине был выполнен беспосадочный перелёт в Канаду. В 1940 году были построены на 39 заводе две машины ЦКБ-30Н-1 и ЦКБ-30Н-2, для установления рекордов дальности женскими экипажами.

Для группового прикрытия дальних бомбардировщиков было решено переделать ДБ-3 в истребитель сопровождения, для чего в переднюю и заднюю турели установили пушки ШВАК и добавили нижнюю подфюзеляжную турель с пулемётом ШКАС. Опытная машина с заводским номером 3018002 получила обозначение ЦКБ-54. По ходу неудовлетворительного результата госиспытаний машину вернули на доработку. На вооружение ЦКБ-54 так и не приняли.

В 1938 году самолётами ДБ-3 были вооружены три воздушные армии. В 1940 году самолёты ДБ-3 вступили в боевые действия с финнами и показали большую сложность в эксплуатации, высокую аварийность, недостаточное оборонительное вооружение и целый ряд других недостатков. Это подстегнуло работы над глубокой модернизацией машины, в дальнейшем получившей обозначение ДБ-3Ф (или Ил-4).

Двигатель ЗИЛ-645 технические характеристики