Ант-9 (пс-9). наши крылья

История строительства

Боевое применение

К 22 июня 1941 года подавляющее большинство бомбардировщиков Су-2 было сосредоточено в западных военных округах. По отчетам до конца 1941 года армия должна была получить еще более 700 самолетов. Ударными темпами шла подготовка пилотов и штурманов. Су-2 применялся не только в качестве ближнего бомбардировщика, но и штурмовика. Однако именно неприспособленность самолета к штурмовке объясняется факт чрезвычайно высоких потерь в первые месяцы войны.

Совершив в 1941 году примерно 5000 вылетов на Су-2, советские ВВС потеряли в бою и пропавшими без вести всего 222 этих самолёта, то есть одна потеря приходилась на 22,5 вылета. При этом средние боевые безвозвратные потери советских бомбардировщиков в 1941 году составили 1 самолёт на 14 вылетов, то есть были в 1,61 раз больше.

В частях, имевших на вооружении одновременно Пе-2 и Су-2, также отмечались значительно меньшие потери последних, несмотря на формально лучшие ТТХ машин Петлякова: в итоговой сводке 66-й авиадивизии за 1941 год боевые потери Пе-2 определяются в 1 потерю на 32 вылета, а у Су-2 на 1 потерю приходился 71 вылет.

Испанские и китайские уроки

На тот момент машина представляла собой действительно первоклассный самолет, созданный для скоростного полета и способный выполнить все стоящие перед ним задачи. Два мощных мотора, убирающиеся шасси, закрытые кабины всех трех членов экипажа (летчика, штурмана и стрелка-радиста), гладкая алюминиевая обшивка — все это обеспечивало СБ достаточно высокую скорость, позволяющую оторваться от истребителей, стоящих на вооружении в странах, считающихся «потенциальными противниками». Четыре пулемета (сдвоенная установка у штурмана, верхний турельный и нижний люковый – у стрелка-радиста) могли отогнать или уничтожить любой атакующий самолет по курсу бомбардировщика или в задней полусфере, а бомбовой нагрузки в 500-600 кг хватало для того, чтобы эффективно поразить цели на поле боя.

Надо сказать, что скорость выпуска СБ тоже была высокой: если за весь 1936 год на авиазаводе в Тушино, который стал базовым для новой машины, выпустили 268 самолетов, то уже в 1937-м на двух предприятиях — в Москве и в Иркутске — было собрано 926. А больше всего машин — 1778 — было выпущено в 1940 году.

Экипаж бомбардировщика СБ вернулся с вылета на разведку, сентябрь 1941 года. Характерно, что штурман, стоящий в центре, единственный из троих членов экипажа одет в утепленный комбинезон: в передней кабине СБ сильно задувало в прорези для сдвоенной пулеметной установки

К этому времени СБ имел уже богатую боевую биографию, причем накопленную в основном за пределами родной страны. И это тоже было нормально для того неспокойного времени. Первое боевое применение СБ состоялось в Испании, куда три десятка советских крылатых машин отправились в сентябре 1936 года. К 28 октября после переправки морем и сборки все бомбардировщики были зачислены в республиканские ВВС. В тот же день СБ, получившие у испанцев ласковое прозвище «Катюшка», вылетели на свою первую боевую бомбежку. Они нанесли удар по аэродромам франкистов Севилья и Ла-Таблада и тем самым оказали колоссальную помощь защитникам Мадрида. Оставшиеся без воздушной поддержки войска противника не сумели добиться серьезных успехов в ходе очередного штурма испанской столицы.

К концу осени 1937 года в испанском небе летали уже свыше 90 «Катюшек», которые наглядно демонстрировали свои преимущества и возможности перед бомбардировщиками генерала Франко — «Капрони», «Савойя-Маркетти» и «Юнкерсами». И не только перед ними: итальянские истребители «Фиат» и немецкие «Хейнкель», которые до того момента удерживали господство в воздухе, тут же потеряли его. Республиканские ВВС почувствовали себя королями неба.

Бомбардировщик СБ после возвращения из боевого вылета закатывают под деревья для маскировки, сентябрь 1941 года

Увы, это длилось недолго. В начале 1937 года в Испанию прибыли первые новейшие германские истребители «Мессершмит-109», чья скорость позволяла им на равных тягаться с советскими СБ. И уже в июле того же года республиканские бомбардировщики стали нести первые потери в столкновениях с новыми истребителями франкистов. Эти бои выявили слабости, присущие СБ от рождения: недостаточно мощное оборонительное вооружение, отсутствие защиты кабины пилота и незащищенные бензобаки. Пока бомбардировщик имел преимущество в скорости перед истребителями, все это было несущественно, но как только скорости уравнялись, «Катюшки» стали фактически беззащитными.

Опыт испанских боев не остался без внимания в СССР: бомбардировщики СБ начали модернизировать. Появилась бронированная спинка пилотского сидения, улучшилось оборонительное вооружение, бензобаки стали протектированными, что исключило их возгорание при попадании. Но главная защита самолета — его высокая скорость — оставалась без изменений, тогда как истребители во всем мире летали все быстрее и быстрее. Это подтвердил и опыт участия советских СБ в войне в Китае против японских войск. Поначалу, как в Испании, наши самолеты отправлялись на бомбежку без сопровождения истребителей даже в дневное время, поскольку превосходили по скорости и вооруженности японские истребители. Но по мере того, как японцы заменяли свою истребительную технику на новую, более скоростную, превосходство советского самолета сходило на нет, и вскоре китайские СБ стали вылетать на боевые задания только в сопровождении и в основном ночью.

Трофейный финский бомбардировщик советского производства СБ-2 перед вылетом на аэродроме Нуммела, июнь 1944 года

МАЛАЯ МОДЕРНИЗАЦИЯ САМОЛЕТА

Машина, ставшая развитием СБ бис 3, на заводе получила обозначение ММН, что означало «малая модернизация самолета Н». Последняя буква в этой аббревиатуре означала не что иное, как наименование изделия, под которым СБ строились на заводе №22.

Первый экземпляр ММН с М-105 изготовили 16 мая 1939 года. Внешне он мало чем отличался от серийного СБ, разве что иной формой носовой части фюзеляжа, меньшей (на 8 м²) площадью крыла, в котором разместили водорадиаторы охлаждения двигателей и щелевыми элеронами.

Хотя ММН и потяжелел на 70 кг, но это компенсировалось более мощными двигателями

И что очень важно – мощность в 1100 л.с. сохранялась до высоты 2000 метров

В консолях крыла, изготовленных по новой технологии со штампованными нервюрами из дюралюминия и сплошными стенками лонжеронов вместо ферменных, разместили дополнительные бензобаки емкостью 205 литров, а в угоду скорости ослабили оборонительное вооружение, заменив малоэффективную носовую установку с двумя пулеметами одним ШКАСом. Это позволило изменить обводы носовой части фюзеляжа, улучшив аэродинамику машины.

бомбардировщик ММН

По этой же причине существенные изменения претерпела кабина штурмана, вдобавок ко всему у него появился штурвал для управления самолетом. Он предназначался как для уточнения наводки машины на цель, так и для управления ею в критической ситуации. Но в отличие от аналогичного командного его сделали складывающимся вперед по полету, чтобы не мешал навигатору выполнять его прямые обязанности.

Носовая часть фюзеляжа самолета ММН

Тогда же отказались от люковой установки, оставив нижнюю полусферу самолета беззащитной. Сохранилась лишь фюзеляжная МВ-3 со ШКАСом и прицелом ОПТ-1. Нормальная бомбовая нагрузка (в грузовом отсеке) осталась прежней – 600 кг, как и максимальная – 1500 кг с учетом внешней подвески.

Машину изготовили в марте 1939 года, облетали, и к концу месяца после заводских испытаний, укомплектовав вооружением и оборудованием и доработав винтомоторную установку, предъявили в НИИ ВВС. А в декабре того же года построили дублер бомбардировщика с двигателями М-104.

С 1 июля 1939 года с опозданием на пять месяцев бригада НИИ ВВС (ведущие инженер Ефимов и летчик А. М. Хрипков, пилоты М. И. Верстин, А. П. Дудкин, А. И. Кабанов, Б. И. Покровский и И. С. Стадник) приступила к государственным испытаниям, завершившимся 16 августа. Однако их результаты ни военных, ни промышленность не обрадовали. С не совсем удачными винтами ВИШ-22Е скорость возросла лишь до 458 км/ч (задавалась 470-475 км/ч), что лишь на 49 км/ч превышало аналогичный показатель СБ 201-й серии, и на 33 км/ч – по сравнению с более ранними машинами 96-й серии.

Замена турели ТУР-8 на МВ-3 сделала кабину стрелка более просторной, но наводить пулемет на цель стало труднее.

В отчете по результатам государственных испытаний, в частности, говорилось:

В выводах же отмечалось, что:

К другим недостаткам машины отнесли сильное задувание в щель передней пулеметной установки, углы отклонения которой и подвижность были явно недостаточны для ведения воздушного боя, неудобное расположение приборной доски штурмана и искажение изображения верхней полусферы через выпуклую часть остекления.

Положительным же моментом указывалась новая носовая часть фюзеляжа, снизившая лобовое сопротивление машины и улучшившая условия работы штурмана, расширив столь необходимый обзор из его кабины. Также в кабине появился увеличенный нижний люк для удобства посадки и аварийного покидания самолета штурманом, а астролюк снабдили убирающимся козырьком и предусмотрели открывающееся окно для визуальной связи с летчиком. Оценили испытатели и турель МВ-3: с ней кабина стрелка-радиста стала просторнее, но, с другой стороны, она заметно снижала скорость полета.

В целом ММН оказался неудачным и испытаний не выдержал, хотя послужил ступенькой к машине СБ-РК (радиаторы в крыле), будущему Ар-2.

Дублер ММН выпустили с двигателями М-104 взлетной мощностью по 900 л.с. (на расчетной высоте 3300 метров – 1000 л.с.). Сведения о его испытаниях отсутствуют, но можно предположить, что основные летные данные машины изменились мало, а разбег должен был быть даже длиннее.

Модификации Ли-2

• ПС-84К — транспортно-десантный вариант. Опытный образец был разработан в июне 1939 г. по заказу ВВС и переделан из серийного пассажирского самолета. Кресла были сняты, пол салона усилен, по оси фюзеляжа установлены съемные лавки для 26 десантников. Груз размещали в отсеке (лавки снимали) и на внешней подвеске. В левом борту был выполнен широкий люк с открывавшейся вверх крышкой и подъемным краном. Максимальная нагрузка составляла 2400 кг. Серийно не строился.
• ПС-84И — санитарная модификация. В варианте санитарного в салоне в три яруса помещались носилки, всего самолет брал 18 носилок, три сидячих раненых и санитара. До начала серийного выпуска в санитарный вариант было переоборудовано около десяти американских DC-3. Вооружение не устанавливалось.
• Ли-2 — новое обозначение самолета с сентября 1942 года. Пассажирские самолеты больше не строились. Самолеты военного времени, выпускавшиеся с января 1942 г., подверглись значительным упрощениям. Изменения вносились постепенно, по сериям. Практически все Ли-2 военного применения оснащались 8-мм бронеспинками кресел, вооружением и бомбодержателями. Устанавливался примитивный визирный прицел, который впоследствии был заменен бомбовым прицелом оптического типа. На внешней подвеске самолет мог брать 1000 кг бомб. В состав экипажа входило шесть человек два летчика, штурман, борттехник, радист и стрелок. С 1944 г Ли-2 выпускался как многоцелевой самолет военного назначения. Кроме основного (бомбардировочного) варианта мог использоваться в качестве санитарного, десантного или транспортного. В грузовой кабине, расширенной за счет передних багажников, усилили пол, оборудовали большой грузовой люк по левому борту. В ней легко (бортмехаником за 10 минут) можно было установить 18 носилок в три яруса, три откидных сиденья позволяли размещать двух легкораненых и санитара. Откидные фанерные лавки по бортам фюзеляжа позволяли размещать десант. Грузы, общим весом до 3000 кг, на фанерном полу крепились с использованием 14-ти швартовочных узлов. Экипаж сократился до четырех человек, двух пилотов, радиста и бортмеханика.
• Ли-2НБ — ночной бомбардировщик. Переделка базового Ли-2. Оборонительное вооружение стандартное — турель УТК-1 сверху и два ШКАСа в бортовых люках. Подвеска бомб на нем осталась наружной, рассчитанной на четыре бомбы по 250 кг. Размещение членов экипажа изменили. Радист располагался в переднем багажнике за спиной правого пилота, а штурман слева, у запасной двери, которую теперь сплошь остеклили, превратив в большое окно. Дверь была выпуклой, и за ней разместили бомбовый прицел НКПБ-7 (ночной), смотревший в нижнюю секцию двери, остекление которой откидывалось для улучшения обзора. Несколько усовершенствовали радиооборудование. Вместо отечественного радиополукомпаса РПК-2 поставили американский Бендикс MN-26C, радиостанцию РСБбис сменили на РСР-1.
• Ли-2 (2М-88) — небольшая серия, выпущенная в 1943 году, отличавшаяся лишь типом двигателей, мощностью по 1100 л.с. и вооружением, один турельный пулемет ШКАС, который впоследствии заменили на УБТ. Мог перевозить 25 солдат. Развивал скорость до 350 км.
• Ли-2 «Салон» — штабной вариант. Было переоборудовано около 10 пассажирских самолетов. Салон отделывался ореховым деревом, обшивался голубым бархатом и был разделен перегородкой на две части: в первой устанавливались мягкие кресла со столиками между ними, во второй — два спальных места, гардероб и туалет. Несколько самолетов прошли переоборудование в авиамастерских боевых частей и отличались вариантами компоновки салона.

На вооружении

•  СССР — принят на вооружение в 1934 году. Вооружались скоростные бомбардировочные полки.
•  Вторая Испанская Республика — самолёты СБ поставлялись из СССР для ВВС Испанской республики (они получили неофициальное прозвище «Катюша»); кроме того, в 1937 году СССР предоставил Испанской республике лицензию на производство СБ
• Франкистская Испания — трофейные самолёты
•  Чехословакия — производились по лицензии, после оккупации Чехословакии немецкими войсками в марте 1939 года вооружённые силы Чехословакии прекратили своё существование, а авиатехника поступила в распоряжение Третьего Рейха.
•  Словакия — Несколько бомбардировщиков Чехословацких ВВС были переданы Словакии в 1938 году. 18 апреля 1943 года один бомбардировщик Avia B.71 словацких военно-воздушных сил совершил перелёт в Турцию
•  Болгария — после того, как Германия оккупировала Чехословакию в марте 1939 года, 32 бомбардировщика Avia B.71 (ранее находившиеся на вооружении военно-воздушных сил Чехословакии) были получены от Германии. Один самолёт был утрачен в результате аварии при посадке на аэродром, но в связи с дефицитом запчастей к 1944 году в составе ВВС остался лишь 21 исправный самолёт этой модели. Последние 10 самолётов были сняты с вооружения после окончания войны, в конце 1945 года
•  Китайская Республика — применялись Гоминьдановской авиацией против японских войск.
•  Финляндия — трофеи войны 1939—1940 годов и поставки трофейных же самолетов из Германии.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ

1.1. Присадка СБ-3 должна быть изготовлена в соответствии с требованиями настоящего стандарта по технологии, рецептуре и из сырья, которые применялись при изготовлении образцов присадки, прошедших испытания с положительными результатами и допущенных к применению в установленном порядке.

1.2. По физико-химическим показателям присадка СБ-3 должна соответствовать требованиям и нормам, указанным в таблице.

(Измененная редакция, Изм № 1).

Описание и характеристика сорта

Капуста белокочанная Сб 3 Ф1 приносит урожай в средние сроки, вегетация от всходов до полной спелости продолжается 130-140 дней. Кочаны созревают дружественно, имеют выровненные компактные формы.

Капуста белокочанная среднеспелая имеет такие отличительные признаки:

• высота растения 40-60 см;
• диаметр розетки варьируется в пределах 70-95 см;
• наружных листьев 10-12;
• средняя масса вилков 3-4 кг;
• длина кочерыги внутренней — до 10 см, наружной — до 7-8 см;
• листовые пластинки крупные, округлые;
• поверхность не идеально гладкая;
• края цельные;
• окрашивание серо-зеленое снаружи;
• сердцевина кремово-желтоватая;
• консистенция нежная, сочная;
• воскового налета нет.

Вилки используют для салатов, квашения, первых и вторых блюд.

История селекции

Отечественный гибрид выведен на территории Московской области в академии К.А. Тимирязева. Овощ числится в реестре сортов с 1990 г.

Летать быстро, летать много, летать откуда угодно

Задача по созданию двухмоторного ближнего бомбардировщика, предназначенного для работы в прифронтовой полосе и ближайших тылах противника и способного оторваться от любого современного ему истребителя, была поставлена перед советскими авиаконструкторами «Планом опытного самолетостроения на 1934-35 годы». В этом документе новая машина фигурировала под индексом ББ-2.

Какие требования предъявлялись к новому бомбардировщику? Прежде всего – неуязвимость. Он должен был уметь летать быстрее и выше, чем современные ему истребители, и быть достаточно маневренным, чтобы выдерживать короткие воздушные бои. Он должен был быть цельнометаллическим, в отличие от большинства деревянно-тканевых машин того времени. Он должен был иметь два двигателя, чтобы в случае повреждения одного из них продолжать нормальный полет, пусть и с немного упавшей скоростью. На этот случай, кстати, заказчик прописал требование обеспечить машину достаточно мощным оборонительным вооружением: дескать, когда скорость упадет, бомбардировщик потеряет одно из главных преимуществ перед истребителями, и тогда ему понадобится дополнительная защита. Наконец, поскольку зоной применения ББ-2 должна была стать прифронтовая полоса, где потери всегда высоки, а качественные аэродромы — редкость, новая машина должна была быть простой в управлении, пригодной к массовому выпуску и обладать достаточно небольшим весом, коротким разбегом и пробегом при взлете и посадке.

Звено советских бомбардировщиков СБ в полете во время боев на Карельском перешейке, 1940 год

Работы по созданию нового бомбардировщика шли с такой же высокой скоростью, с которой он должен был летать. К началу февраля военные сформулировали свои требования к машине, а уже 17 февраля Совет труда и обороны СССР своим постановлением «О постройке скоростного бомбардировщика» обязал коллектив Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) под руководством авиаконструктора Андрея Туполева выпустить самолет на заводские испытания не позднее 1 сентября 1934 года. Создатели СБ справились с задачей, хотя и немного опоздали: на заводской аэродром новый бомбардировщик выкатили из заводского цеха 1 октября, а через шесть дней, 7 октября 1934 года, бомбардировщик поднялся в небо. За штурвалом нового самолета сидел летчик-испытатель Константин Попов, уже не первый год сотрудничавший с конструкторским бюро Андрея Туполева. СБ стал его второй машиной, которой он дал «путевку в небо», то есть впервые поднял в воздух (первым был истребитель И-14).

30 декабря 1934 года в воздух поднялся второй опытный бомбардировщик, оснащенный более мощными моторами. Он показал скорость 433 км/ч против (325 км/ч у первого СБ), и это позволяло ему тягаться с самым быстрым на тот момент советским истребителем И-16, а значит, с подавляющим большинством стоящих на вооружении истребителей мира! Это был действительно скоростной бомбардировщик, который заказывала Красная Армия, и уже в 1934 году, еще до окончания государственных испытаний (что, впрочем, тоже было обычной практикой того времени) машину приняли на вооружение. А уже в феврале 1936 года новые бомбардировщики начали получать строевые части ВВС Красной Армии.

Наземный персонал выполняет погрузку авиабомб в бомбардировщик СБ, лето 1941 года

В СТРОЮ

Согласно постановлению ЦК ВКП(б) от 25 февраля 1941 года, для подготовки летного состава бомбардировочных частей ВВС Красной Армии бомбометанию с пикирования на самолетах Ар-2 и Пе-2, Наркомат обороны обязали:

Кроме этого, для переучивания летного состава выделялась опытная эскадрилья Научно-испытательного полигона авиационного вооружения (НИП АВ) в подмосковном Ногинске. Всего же в 1941 году на Ар-2 планировали переучить 183 летчика.

Ар-2 на аэродроме строевой части

О боевой работе «Архангельского» информации немного. В большой степени этому способствовало и то, что Ар-2 поступали в полки, оснащенные бомбардировщиками СБ. Тем не менее, известно, что к началу войны в военных округах западного направления находилось 114 Ар-2. В частности, в Ленинградском военном округе во 2-м бап 1-й смешанной авиадивизии (сад), дислоцировавшемся на аэродроме Крестцы, на 22 июня 1941 года числилось 23 машины, в ВВС Прибалтийского особого военного округа в 46-м скоростном бап (сбап) на аэродроме Шавли, 4-й сад и 54-м сбап (аэродром Вильно, 8-я сад), на Западном фронте – 22 Ар-2. 10 августа 1941 года из 2-й авиадивизии передали восемь Ар-2 на доукомплектование 58-го сбап. Также Ар-2 можно было встретить на аэродромах 73-го сбап Краснознаменного Балтийского флота, 33-го и 134 сбап 46-йсад, 1-го ночного бомбардировочного авиаполка (нбап).

На 22 июня 1941 года, как ни странно, в 27-м истребительном авиаполку (иап) 24-я истребительная авиадивизия (иад) ПВО Москвы имелась эскадрилья Ар-2, включая один СБ (видимо, учебный) и в начале июля все бомбардировщики передали в другой полк.

К началу октября 1941 года Ар-2 наравне с Су-2 были основными бомбардировщиками Резервного фронта.

Вынужденная посадка Ар-2 в поле

18 октября 1941 года из Горгана (Иран) в подмосковный Егорьевск прибыл 1-й нбап на самолетах СБ. На 30 июня 1942 года в полку числилось два Ар-2. Но найти отзывов военных об этих машинах так и не удалось. В штабных же отчетах результаты боевой работы обычно сваливались в одну «кучу» с СБ.

Экипаж Ар-2 на фронтовом аэродроме. Зима 1941 – 1942 гг.

Но как минимум два серийных Ар-2 на фронт не попали. Один из них (№17/519), переданный из ЛИИ трудился на заводе №22. Об этом свидетельствует авария, произошедшая 13 января 1942 года. В тот день экипаж летчика Г. П. Шустоваля из транспортной группы предприятия совершал перелет из Казани в г. Молотов (ныне Пермь). Примерно на середине маршрута ухудшилась видимость, и самолет, летевший на малой высоте, столкнулся с землей в районе деревни Большие Ключи.

Второй самолет ЭМТ – Ар-2 №17/517 с моторами М-105 №045-155 и 115-258 числился в НИИ ВВС и 1 февраля 1943 года его отправили в Военно-Морское авиаучилище.

Что касается СБ с моторами М-105, и они не все участвовали в боях. Так, один из них №5/320, с винтами ВИШ-22Е, радиостанцией РСБ на 1 апреля 1943 года находился в летном состоянии на аэродроме Кольцово под Свердловском. Довольно долго летали эти машины и после войны, причем в народном хозяйстве. Например, СБ №7/315 с моторами ВК-105ПФ2 и ВИШ-106СВ от Пе-2 (левый) и ВК-105ПФ (СССР-Х797 МСХМ) числился на заводе №320. Бомбардировщик был выпущен в 1940 году с моторами М-1 ОЗУ. 6 марта 1949 года он потерпел аварию при испытании одного из боеприпасов (изделия 070). В тот день летчик Мустафин, набрав высоту 3500 метров, сбросил изделие с первого захода и развернулся в сторону аэродрома, после чего левый двигатель заглох, и самолет продолжал полет с быстрой потерей высоты и скорости. Пройдя вокзал города Чебоксары, зацепил левой лыжей за сарай в 100 метрах от станции, сорвал левую и костыльную лыжу и ударился о снежный покров.

Видимо, на этом и завершилась «биография» скоростного бомбардировщика.